铁八轴机车总体介绍
HXD1C机车总体介绍
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总体说明
TGA9型牵引变流器
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JD160A型牵引电机 牵引变流器TCU
主电路
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总体说明
M 3 M 3 M 3 M 3 M 3 M 3
网侧主要电气部件
总体说明
TSG15B受电弓
BVAC.N99D主断路器和 BTE25.04D高压接地开关
TBY1-25型电压互感器
THG2B型高压隔离开关
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功率发挥曲线
%
功 率 发 挥
总体说明
网压
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总体说明
轨距:
1435 mm
轴式:
Co-Co
机车整备重量:
无配重： 138 +3-1% t
加配重后：150 +1-3% t
轴荷重:
无配重： 23 t
加配重后： 25 t
机车可以从23 t轴重转换成25 t，也可以从25 t轴重转换 成23t，机车交车时轴重为25t(包括轴重转换所有需要的配 件)。轴重转换过程中，除拆装配重块以外，仅需增减悬 挂系统的垫片厚度。
辅助变流器输出U/f特性曲线
额定容量 VVVF输出电压和输出频率 CVCF输出电压和输出频率
248KVA 80～440V (10～60Hz) 440V（60Hz）
2.辅助系统
控制电源柜性能参数
DF8B机车总体
3680kW
气缸直径:
280mm
活塞行程:
285mm
标定转速:
1000r/min
最低空载稳定转速: 400r/min
起动方式:
电机起动
燃油消耗率: 208(1+3％)g/(kW·h)机
油消耗率:
2.04g/（kW·h）
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四 机车主要部件概述—主发电机
主要参数 ⑴ 型号 ⑵ 额定容量 ⑶ 额定电压 ⑷ 额定电流 ⑸ 最大电流 ⑹ 额定转速 ⑺ 励磁方式 ⑻ 冷却方式 ⑼ 额定效率 ⑽ 额定频率 ⑾ 工作制
三 DF8B机车总体方案
辅助室
控制柜下方设有灭火器
复轨器
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通往车顶扶梯 手制动装置
风源净化装置
四 机车主要部件概述—柴油发电机组
柴油发电机组
型号:
16V280ZJA
型式四冲程、直接喷射燃烧室、废气 涡轮增压、增压空气中间冷却
缸数及排列型式: 16缸、Ｖ型排列、 50°夹角
运用功率:
JF204D
3700kVA
540 / 770V
3955 / 2775A
5610A
1000r/min 他励
强迫通风（风量290m3 /min） ≥96.5％
116.7 Hz 连续
四 机车主要部件概述—牵引电动机
主要参数 ⑴ 型号 ⑵ 额定功率 ⑶ 额定电压 ⑷ 额定电流 ⑸ 最大电流 ⑹ 额定转速 ⑺ 最大转速 ⑻ 励磁方式 ⑼ 工作制 ⑽ 磁场削弱
5 工作环境 6 相关成本
干式轮缘润滑装置 结构简单，零部件少
简单直接
安装调试简便
直接可视润滑剂状态，调 试简单 无污染 前期投入低，碳棒价格高
铁八轴机车总体介绍
车顶设备布置
单节机车顶盖(4个)上均相应布置有：
受电弓（1个） 真空主断路器（1个） 、接地开关（1个） 高压隔离开关（1个） 高压电压互感器（1个） 避雷器（1个） 高压穿墙套管及电缆总成（1套） 登顶门、支撑绝缘子及天线等。
车顶高压设备
机械间设备布置
司机室设备布置
四
设备布置
机车设备布置
由两节完整的单司机室4轴机车通过机械和电气重联 的形式组成的八轴机车，故机车的设备布置与通风系统以 单节车为单元。其设备布置采用中间走廊、先进的模块化 结构设计，以便有效地缩短组装时间，使系统和部件能独 立的在机车外进行预组装和预试验。
机车设备布置
全车设备布置可分为： 车顶设备布置 机械间设备布置 司机室设备布置 车下设备布置 辅助设备布置
可实现在过分相时不间断供电。 控制网络：采用国产化的微机控制技术，实现网络化、模块 化，使机车控制系统具有控制、诊断、监测、传输、显示和 存储功能，控制网络符合IEC 61375《电气铁路设备 第1部
分：列车通信网络》的标准要求。
机车主要特点
重联控制：通过WTB总线进行两台机车重联控制及 显示功能，预留远程重联控制系统（LOCOTROL） 的安装接口。
5000t
可坡起； 均衡速度 >120km/h。 可坡起； 均衡速度 99km/h。 可坡起； 均衡速度 81km/h。 可坡起； 均衡速度 68km/h。 可坡起； 均衡速度 48km/h。 不能坡起； 均衡速度 27km/h。
6000t
可坡起； 均衡速度 >120km/h。 可坡起； 均衡速度 88km/h。 可坡起； 均衡速度 71km/h。 可坡起； 均衡速度 51km/h。 不能坡起； 均衡速度 25km/h。 ——
CRH380A-8编组动车组总体介绍
青岛动车段
转向架
转向架结构
无摇枕、H型构架 动、拖车结构基本一致 轴距：2500 二级悬挂系统 架悬式电机 空心车轴 失稳检测装置
高热容量制 动盘（轮装） 单侧双抗蛇 行 减振器
动车转向架
转向架失稳检 测报警装置 （BIDS)
抗侧滚扭杆 装置
半主动横向 控制减振器
地板距轨面高： 1300mm 车钩中心线高度:1000mm
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
8辆编组，6动2拖（两头车为拖车），2辆一 等车、5辆二等车、1辆餐座合造车，总定员 490人
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
一号车
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
二号车
青岛动车段
1号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
动车组各车车下设备布置如图 图 5.2-1 1号车车下设备布置 5.2-1～图5.2-8所示。
图5.2-2 2号车车下设备布置
2号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
图5.2-2 2号车车下设备布置 动车组各车车下设备布置如图 图 5.2-1 1号车车下设备布置 5.2-1～图5.2-8所示。
总风管
干燥器
空压机 防滑阀 气缸 盘形制动装置
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青岛动车段
关键系统及部件—制动系统
制动减速度
1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380
铁道机车总体资料
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牵引电机的悬挂方式
轴悬式：牵引电机的一端由两个抱轴轴承刚性地支承在车轴的轴颈上，另一
端弹性地悬挂在转向架上。
优点：结构简单、检修容易、拆装方便。
缺点：1、簧下重量大，对线路上部建筑物有较高的动力作用。
2、转向对传递扭矩不均匀，会导致车轮轮箍磨损加剧钢轨产生波形磨 损、机车粘着性能大大下降。
★劈相机 ★通风冷却系统 ★空气管路系统
附录 ★动车组信息
★东风4B柴油机
机车基本组成部分的划分
●按功能单元划分 ●按空间结构划分 ●按各部分性质的不同划分 ●按综合性质和功能不同划分
按功能单元可划分：车体、走行部、
控制系统、动力单元、 制动系统、传动装置、 连接装置、辅助系统
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按空间结构可划分：车体、转向架、
5、机车车辆界限：是限制机车车俩横断面用的。 返回目录
机车转向架
作用：1、承受重量 ２、保证必要的黏着力 ３、缓和线路不平对机车的冲击和保
证机车具有较好的运行平稳性和稳定性 ４、保证机车顺利通过曲线 ５、产生必要 的制动力
组成：１、构架 ２、弹簧装置 ３、车架与转向架连接装置 ４、轮对和轴箱
５、驱动装置 ６、基础制动装置
生产厂家
合作国家
运行速度
编组形式
四方-庞巴迪-鲍 尔铁道运输设备
有限公司
南车四方机车车 辆股份有限公司
唐山机车车辆工 厂
长春轨道客车股 份有限公司
加拿大庞巴迪
日本川崎重工 德国西门子
法国阿尔斯通
青岛四方
——
200km/h 8辆编组（4M4T)
200/300km/h 300km/h
HXD1型新型八轴电力机车控制原理说明
只有一个高压隔离开关有断开故障，机车正常运用；
两个高压隔离开关有断开故障，机车禁止升双弓以及单节模式；
2.3 受电弓控制
2.3.1 受电弓模式选择
每节机车安装 1 台受电弓，司机可以通过占用机车受电弓模式选择开关来选 择受电弓的升弓模式。
机车有 4 种模式：前弓、自动、后弓、双弓。
位置/ 司 机 室 占 说明
机车模式开关(=21-S54)不在正常位或 8.
检测到外接电源
司机需要检查机车模式开关
无足够的空气压力和辅助压缩机故障 使用“双节”模式。当另外一节
9.
机车受电弓升起时，空气可以来
自于另外一节机车。
出现禁止的网侧电压 10.
此机车有禁止电压。不能升弓， 同时高压隔离开关输电也禁止。
11. 本节机车无足够的气压
节机车不升弓
降下 断开 闭合
闭合
闭合
升起 B 节机车升弓, A
节机车不升弓
升起 闭合 断开
断开
闭合
升起 A 节机车升弓, B
节机车升弓
升起 闭合 断开
断开
断开
降下 单节机车（只有 A
节有高压）
降下 断开 断开
断开
闭合
升起 单节机车（只有 B
节有高压）
高压隔离开关有闭合故障，机车可以转入双机运行或单节运行。
B 节检测继电器 A34_05 OFF 断开 ON 闭合 ON 闭合
2.2.4 高压隔离开关配置
正常情况下高压隔离开关配置取决于机车受电弓的配置：
受电弓 主 断 高压隔离 高 压 隔 离 主 断 路 受 电 弓
机车运用模
A
路器 A 开关 A 开关 B 器 B
B
DF8B机车总体
空调 座椅
操纵台
三 DF8B机车总体方案
司机室
间壁两侧上部安装有紧急制动阀、空 调电气控制盒等设施，其下方为添乘座 椅；间壁中间下部为灭火装置，其上部 为饮水器。间壁两侧下部及两到“内燃机车通用技术条件”等 标准有关规定的要求。座椅为固定式， 高度和前后位置可根据乘务人员的需要 自行调节。
恒功运行范围，机车应用了微机及油
马达控制两套恒功调节系统，对牵引
电动机采用一级磁场削弱。根据牵引
400
计算，机车最大起动牵引力480kN，
F(kN)
持续牵引力为369kN，恒功率最高速
度为92.3km/h。
计算结果表明：机车牵引5000t级
200
重载列车在平直道上的最大平衡速度
为87.5km/h；牵引4500t级重载列车在
司机室内设有操纵台，其上安装了全 部驾驶和信息控制设备。左侧为正司机 操纵台，右侧为副司机操纵台，正司机 侧布置有制动阀、司机控制器、控制开 关、按钮、仪表、故障集中显示装置及 微机显示屏、速度监控装置等信息控制 设备，副司机侧设有控制开关、按钮等 信息控制设备及冰箱。
第I、II司机室顶部后端设置有顶置式 空调装置。
计1997年通过了铁道部科
技司组织的技术设计审查
会
1997年6月完成首台样
车试制，1997年7月完成第
二台样车试制。
1998年10月29日通过了铁 道部科技司组织的科技成果 鉴定
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二 机车牵引性能及主要参数
1、牵引性能
为了充分利用和发挥柴油机的最大 600
运用功率，确保机车有一个较宽广的
60
80
100
V(km/h)
牵引特性曲线
机车总体及走行部 _全文
第章 机车总体在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，则需要考虑到具体国情和技术条件。
内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。
同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。
因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。
当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。
内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。
，其余为内燃及蒸汽牵引。
内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。
到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。
年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。
大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。
管好用好蒸汽机车。
”应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。
从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。
要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。
因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。
我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。
国内外内燃机车的发展我国内燃机车发展概况我国内燃机车制造工业始于年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况世纪初将完成这一改革过程。
机车总体及走行部
机车总体及走行部本文将着重介绍机车的总体结构和走行部分。
机车作为一种交通工具，应用范围较广，同时也涉及到了很多相关技术和知识点。
因此，本文尽可能的详细介绍，希望能对读者有所帮助。
一、机车总体结构机车是由车架、机器室、电气室、驾驶室、牵引室、制动室、缓冲装置和机车司控装置等部分组成的。
下面分别介绍这些部分的结构和作用。
1.车架：机车的车架是机车基本体系的支撑部分，它主要承载着机车的各个组件和零部件。
同时，车架还具有一定的弹性和稳定性，可以承受机车在行驶过程中的一些不稳定因素。
车架通常由两根长条形钢管，以及纵向拉杆和横向梁等部件组成。
2.机器室：机器室是机车内部的核心部分，它主要安装着机车的动力系统，如发电机组、空气压缩机、水泵、水箱、燃料箱等。
在机器室中，需要考虑动力系统的安全和可靠性，保证其正常工作。
3.电气室：电气室是机车的电气部分集中的地方。
主要由变压器、整流器、逆变器、电容器等组成。
电气室的作用是处理来自电源的电能，把电能转换成各种电压和频率的电力供给车上各种电器设备使用。
4.驾驶室：驾驶室是机车司机驾驶机车的工作区域，司机在这里掌控着机车所有的控制台，对机车进行操作。
驾驶室的主要设备有速度表、转速表、仪表盘、按键控制器、气制动手柄、机车司控器等。
5.牵引室：牵引室是机车上用于连接货车的设备之一，用于牵引货车。
牵引室通常配有牵引控制器、牵引力计、调速阀等设备，以及各种供电插头和连接器。
6.制动室：制动室是机车上用于停车或减速的设备之一，主要包括空气制动系统、机械制动系统、电制动系统等。
机车行驶过程中，司机必须熟练掌握制动室的各种设备，对制动进行合理掌控。
7.缓冲装置：缓冲装置通常设置在机车的前后两端，用于衔接机车和货车之间的连接器。
缓冲装置主要由包括吸能器、碰撞杆和机车和货车的连接器等。
8.机车司控装置：机车司控装置是司机对机车各项指令的输入和控制中心，司机通过这个设备对机车进行牵引、制动、调速等操作。
01包神八轴机车介绍
风量： 1.4 m3/s
全压： 3800 Pa 轴功率：1.4×3800/0.45=11.8 kW 电机功率：13 kW
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第三部分：机车设备布置
使用环境条件
储物柜
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第三部分：机车设备布置
使用环境条件
卫生间（仅A节车）
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第三部分：机车设备布置
包神八轴大功率交流传动电力机车介绍
南车株洲电力机车有限公司
目
录
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
概述 机车参数 机车设备布置 机车方案说明
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第一部分：概述
使用环境条件 包神八轴大功率交流传动货运电力机车是为适应神包铁路运输
需求，在南车株洲电力机车有限公司现有大功率交流传动电力机车 平台的基础上进行研制，进一步优化机车的总体性能参数、设备布 置、车体、通风系统及转向架等部件，并牵引系统、制动系统、网 络控制系统、司机室等关键项点进行优化设计。
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第四部分：机车方案说明
使用环境条件
电气系统-辅助电路
230V辅助电路
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37
第四部分：机车方案说明
使用环境条件
电气系统-辅助电路
直流110V辅助电路
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第四部分：机车方案说明
使用环境条件
控制系统-网络控制系统拓扑图
WTB Bus A节司机室 MIO TCU1 GWM2 GWM1
CRH380A-8编组动车组总体介绍
Network控制系统
制动指令 转换装置
车辆信息控制装置 （中央装置）
车辆间Network线（光缆）
车辆信息控制装置 （终端装置）
车辆信息控制装置 （终端装置）
车辆信息控制装置 （中央装置）
辅助风源
地面信号
司机制动控制器
制动控制单元
车辆控制系统
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制动控制装置
主风源装置
基础
制动系统
制动系统控制
③地板改中空型材 底架边梁斜内筋
④ 端墙改中空 型材
⑧ 气动性能提升
外形优化重建 导流罩优化 表面平顺化
⑤ 隔墙改中空型材
⑦ 地板和侧墙型 材内敷减振材
⑥ 门袋 区改 中空 结构
车体
车体强度： 满足JIS7106标准 16编组改进车体可满足EN12663 车体模态： 整备车体一阶垂弯振动频率10.8Hz。 车体、转向架与线路模态匹配良好。 空气动力学性能 明线交会车内外压差最大值1632Pa， 隧道交会车内外压差最大值4644Pa， 小于车体设计气密强度（± 6000Pa）
螺杆式空压机page35司机制动控制器车辆控制系统制动控制装置主风源装置辅助风源基础制动指令车辆信息控制装置车辆信息控制装置车辆信息控制装置车辆信息控制装置转换装置地面信号中央装置终端装置终端装置中央装置车辆间network线光缆制动控制单元network控制系统制动安全可靠初速度380kmh紧急制动距离小于8500m初速度350kmh紧急制动距离小于6500m制动节能环保初速度380kmh紧急制动停车近制动系统page36司机制动控制器制动指令转换装置车辆信息控制装置终端装置车辆信息控制装置中央装置制动控制器制动控制装置电空转换阀中继阀气缸盘形制动装置空压机电气指令紧急制动电磁阀牵引变流器器防滑阀空气指令压缩空气控制风缸干燥器调压阀制动减速度二阶段动车组各制动减速度设置图表0001020304050607080910111213141516171820406080100120140160180200220240260280300320340360380速度kmh1n2n3n4n5n6n7nub定新干线eb电制动制动系统page38制动系统性能
HX电力机车发展及参数
和谐1型HXD1型电力机车是干线货运用8轴大功率交流电传动电力机车。
该型机车是中国铁路由中外企业联合和谐1型电力机车研发的交流电传动电力机车产品之一。
在被命名为「和谐」型之前，称为DJ4，当时DJ4共有两个型号，第一款是由株洲电力机车厂及德国西门子研发，编号由0001起，以西门子公司EuroSprinter系列机车作为技术平台，后车型代号改为HXD1（数字是生产厂商代号：1代表株洲电力机车），一般称为“和谐”1型电力机车（车辆编号HXD1xxxx）。
另外一款命名为“DJ4”的机车则由大同机车厂及法国阿尔斯通研发，编号由6001起，即后来的HXD2型电力机车。
两种型号机车均采用交流电牵引电动机，交—直—交流电传动以及双节固定重联，单节车轴式Bo-Bo，即两个两轴转向架。
HXD1型电力机车由两节完全相同的单端司机室四轴车通过内重联环节连挂成八轴机车，成为一完整系统。
司机可在一个司机室对重联机车进行控制；装有远程重联控制系统，适合于多机分布式重载牵引；机车车体采用中央梁承载方式；独立通风方式；轴式2（Bo-Bo）；每轴交流电牵引电动机功率1200千瓦，八轴机车总功率为9600千瓦；机车轴重按25吨，去掉车内配重压铁可实现机车轴重23吨的转换；控制系统采用西门子SIBAS 32系列的微机控制，TCN网络通讯技术；辅助供电系统和主电路系统集成在一体，采用变频异步牵引电机、IGBT功率模块牵引逆变器、MVB及WTB等技术。
受电弓使用株洲九方电器设备公司制造的TSG15型，其技术由西门子旗下的MWW公司提供。
基础制动为盘形制动系统，采用CCBⅡ空气制动系统，电制动采用再生制动。
2004年铁道部为实现中国铁路《中长期铁路网规划》，确立了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，推进铁路机车车辆装备现代化。
2004年12月，铁道部与中国南车集团株洲电力机车及德国西门子签约，订购180辆八轴大功率货运机车，该合同总值73.4亿元人民币。
《机车总体结构及设计》01机车基本知识
小时制：电动机在……条件下，运行1h，温度不超限， 电动机输出功率即小时功率，-转速、-电流。
机 内燃机车的功率一般指机车柴油机的功率；
车
标定功率 = 指定环境下的最大功率
功 柴油机的功率
装车功率 = 标定功率 - ①+②+③
率
机车标称功率 = 柴油机装车功率 - ①+②
F·v 轮周功率 = 3600
10
机车车号的编订
我国制造的机车车号用五位阿拉伯数字表示； 第一位表示制造厂代号，后四位表示制造顺序号； 进口机车用四位阿拉伯数字表示，按进口顺序依次排列； 机车车号由铁道部给定； 机车涂装车号后，应及时填入机车履历薄，并报铁道部备案
11
12
四、机车轴列式
用数字或字母表示机车走行部结构特点的一种方法； 车架式机车用数字表示；转向架式机车用字母表示；
我国干线主要机车生产及维修工厂
5
工厂名称 大连机车车辆厂
二七机车车辆厂 资阳内燃机车厂
戚墅堰机车车辆厂 株洲电力机车厂
大同电力机车厂
主要产品型号
HXN3,HXN3B,HXN3K； HXD3B,HXD3C,HXD3D, HXD3G；
DF7C,DF7G已经停产，搞文创园
DF4B,DF8B,DF12； SS3，SS3B,SS4G,HXD1,HXD1C
转向架固定轴距：最前位轮轴中心线与最后位轮轴
尺
中心线之间的距离；
寸 车体空间尺寸：宽度和高度，应满足限界要求；
参 车钩中心线高：钩舌外侧中心线至轨面的距离880±10mm
数 限界：干线满足GB146.1——83
高速线满足95J01——N
29
机车
第三节 国内主型机车介绍
CRH380A-8编组动车组总体介绍
牵引系统
牵引系统构成
3个独立动力单元
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T
1个单元由1台变压器、2台变 动力单元1 动力单元2 动力单元3
流器、8台牵引电机构成
动力单元构成
五号车
总体技术方案—动车组编组及平面
六号车
总体技术方案—动车组编组及平面
七号车 八号车
总体技术方案—车下设备布置
动车组各车车下设备布置如图5.2-1～图5.2-8所示。
1号车下布置
总体技术方案—车下设备布置
图动5.车2-组1 各1车号车车下车设下备设布备置布如置图5.2-1～图5.2-8所示。
新一代技术提升措施： 降低受电弓系统噪声 采用中空型材密封地板 采用隔噪客室地板和浮筑地板结 降低车辆之间连接部位的噪声 优化内装用材及其结构 优化侧窗结构 目标：客室68 dB(A)、VIP车：65 dB
车体
采用中空薄壁铝合金型材结构（最 薄处1.5mm）， 鼓形宽断面车体（宽3380mm） 低阻力流线型车头 实现轻量化，车体重量小于8.5吨 司机室前端设排障器 车顶具有100kg人承载能力 车外平顺化设计
图5.2-2 2号车车下设备布置
2号车下布置
总体技术方案—车下设备布置
图5.2-2 2号车车下设备布置 图动5.车2-组1 各1车号车车下车设下备设布备置布如置图5.2-1～图5.2-8所示。
图5.2-2 2号车车下设备布置
3号车下布置 图5.2-3 3号车车下设备布置
总体技术方案—车下设备布置
转向架
转向架性能参数
设计速度 550km/h； 轴重15t；
安全性 416.6 km/h 构架横向加速度为限值的32.6%； 脱轨系数和轮轴横向力分别仅为限值的5%和16%。 舒适性 时速380公里时，振动舒适度达到优级。 结构强度 车轴符合EN13103\13104,构架符合JIS E 4207
工业巨兽级的8轴重载内燃机车，享誉全美却因燃油危机而黯然退幕
工业巨兽级的8轴重载内燃机车，享誉全美却因燃油危机而黯然退幕展开全文上世纪60年代，由于技术上的限制，现有的6轴机车已经跟不上重载铁路的货运量的牵引需求，虽然说重联牵引也能在一定程度上满足，但是过多的重联机车在控制要求上又有很高的水准，因此很多铁路公司提出了更大更重型机车的要求。
在这个背景下易安迪和通用电气公司纷纷开发8轴机车项目，不过在这一次的竞赛上，易安迪公司完胜。
一、DD35型动力单元DD35型动力单元是又易安迪公司为联合太平洋和南太平洋量身设计的一款5000马力级轴列式为Do—Do的遥控动力单元。
20世纪60年代初，联合太平洋提出了一种新的机组型机车概念，该机组应该满足15000马力的输出，结构为3机组组合机车。
概念中提到这种机组可以取代公司治下的配备了涡轮增压的机车，而且可以推广到全美来提高货运量。
为此易安迪公司根据此要求研发了DD35型无司机室动力单元（B单元），该机车由2台GP35型机车的柴油机和电气系统整合而成，安装在一个车架上，并用一个很长的整流罩将设备罩住。
机车使用了2台4轴柔性圆簧转向架，而不是使用了GP35那样的2轴转向架。
DD35并没有司机室，所以需要将其和有司机室的机车重联才能对机车进行控制。
不过4轴转向对轨道的要求十分苛刻，因此也影响了销路，不过易安迪公司的这款产品依然满足了联合太平洋的要求，由2台2500马力的GP35和2台DD35按照GP35+DD35+DD35+GP35的方式进行重联，其中GP35交替使用，每4组这样的机组中平均使用6台GP35进行轮换。
这样以达到联合太平洋对15000马力级机组的要求。
双SD45+双DD35组成的17200马力级别的超级机组易安迪公司在1963年9月制造出了第一台样车，并使用了醒目的红白涂装，虽然在很多铁路公司进行了展示，但是最终只有联合太平洋和南太平洋对这种新概念的机车产生了兴趣，并直接购买了此次展览的样车随后签订购买合同后又顶够了25台，在1964年5月到9月之间交付。
韶山8型电力机车
01 发展历史
03 事故 05 机车命名
目录
02 技术特点 04 车辆保存
发展历史
背景 研制
试验 生产及改进
大修 韶山8B方案
退役
背景
韶山8型机车图片
1989年，中华人民共和国铁道部、中 国铁道科学研究院和广州铁路局组成 的联合专家组，对广深线旅客列车最 高速度提高到160公里/小时进行了前 期可行性研究。1990年，铁道部发布 《铁计【1990】1号文》，正式将 “广深铁路实现旅客列车最高速度 160公里/小时的技术方案研究”列入 1990年铁道部科学技术发展项目。
研制
根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机 车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制， 1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核 运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用BoBo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续 功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和 轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦 脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度 170公里/小时的要求。
大修
由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车 本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车 辆）、中车洛阳机车有限公司和宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修/轻大修，以及 广州电力机车有限公司（军田厂）单位负责中修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前 往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC” 牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车 株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。
铁路货车轮轴简介(二)车轴
RD2
B型
无卸荷槽，轴颈、防尘板座根部圆弧半径分别为R25mm、R30mm， R25mm，有限元分析计算过渡圆弧处最大局部应力值为177.366 MPa，比 A、C方案降低了7.6%。
二、铁路货车车轴简介
RD2
通过对车轴卸荷槽加工工艺研究，铁道部 2004年12月下文规定了新制RD2型车轴的B、D 型方案和等级修后的E、F型方案 。
二、铁路货车车轴简介
RD2
2. 铁路货车车轴发展历程及特点
2.1 RD2型车轴 2.1.1 RD2型车轴的设计及工艺 我国1969年开始借鉴国外的经验，研究使用无 轴箱双列圆锥轴承，当时与轴颈直径为φ130mm 的货车车轴配合使用的轴承型号为97726。在20 世纪70年代推广使用的197726型滚动轴承配装的 车轴是RD2型车轴的早期结构，基本规格为：轴颈 直径130mm，车轴载荷中心到轴颈根部距离 125mm，轮座直径182mm，轴中央直径150mm
史上最全！中国铁路机车全集系列（一）—柴油机车篇（值得收藏）
史上最全！中国铁路机车全集系列（一）—柴油机车篇（值得收藏）导读本文介绍中国铁路内燃机车，文章整合了从建国年间设计制造的先行，建设，卫星型，太行，巨龙，长征型机车，到昔日担当国内铁路运输主力东风系列，及少量国外进口柴油机车，再到目前国内最新型的和谐系列柴油机车。
一我国生产机车1、先行型柴油机车（图片来自网络）先行型机车由戚墅堰机车车辆厂设计制造，柴油机由无锡柴油机厂制造，发电机由上海电机厂制造，电气部分由上海华通开关厂制造，1958年6月开始试制，8月完成设计。
首台先行型机车于1958年12月30日出厂。
先行型机车装用2台12V175型柴油机，仿制自西德的SZ175型高速柴油机。
机车牵引10辆客车时，速度达到96km/h。
2、建设型柴油机车（图片来自网络）建设型柴油机车由北京二七机车车辆厂设计制造，1958年8月31日，建设型直流电传动调车内燃机车组装完毕，9月9日正式下线，机车的3万多配件全部是国产制造，共制造了两台。
该机车采用的柴油机装车功率441kW，仿制ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。
机车自重60吨，最高时速是85公里。
3、卫星型柴油机车（图片来自网络）卫星型机车是四方机厂与铁道部科学研究院、上海交通大学等单位共同设计研制的。
这是中国第一台 NY1 型 2000 马力液力传动干线客运内燃机车 , 机车装用 2 台仿西德的 12V175Z 型柴油机，装车功率2×1000 马力。
构造速度为 140 km/h , 起动牵引力 270 千牛 , 车重84 t , 轴式为 B-B 。
该型机车的试制成功 , 填补了中国没有大马力液力传动内燃机车的空白。
4、太行系列内燃机车（图片来自网络）太行型机车是石家庄动力机械厂的产品，型号比较多。
石家庄动力机械厂在大连内燃机车研究所的协助下，于1979年研制出中国第一台液力换向工矿调车内燃机车。
5、巨龙型柴油机车（图片来自网络）1958年7月，仿苏联ТЭ3型内燃机车，设计出了巨龙型内燃机车图纸。