汽车转向节总成性能要求及台架试验方法
汽车半轴技术条件和台架试验方法
汽车半轴技术条件和台架试验方法引言汽车半轴是汽车传动系统中的关键部件之一，承担着传递动力和扭矩的重要作用。
为了确保汽车半轴的性能和质量达到要求，需要制定一套严格的技术条件和台架试验方法。
本文将介绍汽车半轴的技术条件以及台架试验方法，以帮助汽车制造商和技术工程师更好地理解和应用这些标准。
1. 汽车半轴的技术条件汽车半轴的技术条件是制定和规定汽车半轴的性能指标和质量标准，以确保半轴的安全、可靠和持久使用。
常见的汽车半轴技术条件包括以下几个方面：1.1 强度和刚度汽车半轴在工作中承受着较大的转向力和扭矩，因此其强度和刚度是非常重要的。
强度指标通常包括抗弯强度、抗拉强度和抗扭强度，而刚度指标主要包括刚性和弹性模量。
1.2 寿命和耐久性汽车半轴在运行过程中要经受各种外部环境和工况的影响，如高速行驶、起伏路面和冲击载荷等。
因此，寿命和耐久性是评价半轴性能的重要指标。
寿命主要由疲劳寿命和使用寿命两个方面来考虑。
1.3 摩擦和磨损性能汽车半轴与其他部件之间的接触会产生摩擦和磨损，而摩擦和磨损的程度会对半轴的性能和寿命产生影响。
因此，制定适当的摩擦和磨损性能指标是必要的。
1.4 轮胎动力参数汽车半轴作为传递动力的组成部分，其与轮胎之间的黏合特性和动力参数是评价半轴性能的重要指标。
常用的动力参数包括侧向刚度、径向刚度、长向刚度和转向刚度等。
2. 汽车半轴的台架试验方法为了验证汽车半轴是否满足技术条件的要求，需要设计和进行一系列台架试验。
这些试验方法可以模拟真实的工作条件和载荷，以评估汽车半轴的性能和质量。
常见的台架试验方法如下：2.1 强度试验强度试验通常包括静态强度试验和疲劳强度试验。
静态强度试验是通过施加静态载荷来评估半轴的抗拉、抗弯和抗扭强度。
疲劳强度试验是通过施加循环载荷来模拟实际工作条件下的疲劳破坏过程，以评估半轴的疲劳寿命和耐久性。
2.2 摩擦和磨损试验摩擦和磨损试验主要用于评估半轴与其他部件之间的摩擦特性和磨损程度。
汽车转向节总成性能要求及台架试验方法-中国汽车工程学会标准
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明（标准送审稿）a．工作简况1、任务来源本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。
本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。
2、主要工作过程2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。
工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。
2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。
试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。
标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。
2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。
标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。
3 主要参加单位和工作组成员及主要工作本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。
本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。
本标准主要起草人：本标准参加起草人：中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。
QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法
QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法QC/T 304—1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法代替ZB T 23 006—871主题内容与适用范畴本标准规定了汽车转向拉杆接头总成的摆动力矩测定、旋转力矩测定、最大轴向位移量测定和耐久性试验等台架试验方法。
本标准适用于汽车转向拉杆接头总成，出厂试验与型式试验的项目与要求由相应的技术条件规定。
2术语及定义2．1摆动力矩T1球销以一定的频率，在接头总成的对称平面或设计指定平面内作连续摆动时的最大力矩（N·m）。
2．2旋转力矩T2球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销绕轴线匀速旋转时的最大力矩（N·m）。
2．3最大轴向位移量δ球销轴线与接头球座孔轴线重合，沿该轴线对球销施加压力，使总成内部除弹性零件外的其他零件均不发生变形时，球销的最大位移量（mm）。
3试验项目及试验方法3．1摆动力矩下的测定3．1．1测试装置的工作原理见示意图1。
3．1．2试验条件3．1．2．1环境温度：常温。
3．1．2．2测试仪器精度不低于1%。
3．1．3测试样品许多于3件。
3．1．4试验程序3．1．4．1测试前拆除总成的防尘装置。
3．1．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。
3．1．4．3使球销处于接头总成的对称平面或设计指定平面内，以4～6min-1的频率连续摆动，摆动角为设计值的80%～90%。
3．1．4．4测试时球销先往复摆动5次再记录T1值，并运算5次测试结果的均值。
3．2旋转力矩T2的测定。
3．2．1测试装置的工作原理见示意图2。
3．2．2试验条件3．2．2．1环境温度：常温。
3．2．2．2测试仪器精度不低于1%。
3．2．3测试样品许多于3件。
3．2．4试验程序3．2．4．1测试前拆除总成的防尘装置。
3．2．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。
3．2．4．3使球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销以4～6r/min的转速绕轴线匀速旋转。
3．2．2．4测试时球销先旋转5圈再记录T2值，并运算5次测试结果的均值。
QCT3021999汽车动力转向动力缸台架试验方法
QCT3021999汽车动力转向动力缸台架试验方法QC/T 302—1999汽车动力转向动力缸台架试验方法代替ZB T23 004—87本标准适用于汽车液压转向加力装置中独立的转向动力缸和转向助力器里的动力缸部分。
1 试验条件试验用油按GB 2512—81《液压油类产品的分组、命名和代号》选用N46号普通液压油（低温试验按设计选用）。
进口油温除高温试验和低温试验外，均为50 ±5℃。
其它要求按JB 2131—77《液压元件通用技术条件》中的规定。
2 试验项目和方法2．1 本试验分为出厂试验和型式试验两种。
出厂试验的项目和方法按2.1.1—2.1.4和2.1.7的规定执行。
型式试验则按2.1.1～2.1.7的规定执行。
2．1．1 全行程试验空载工况下使被试缸活塞在全行程范畴内往复动作数次，使被试缸活塞分别停于两端位置，观看运行情形和测量全行程长度。
2．1．2 耐压试验使被试缸在负载工况下全行程范畴内往复动作，并使其工作压力逐步增大到的1.5倍，往复动作10次。
最大工作压力Pmax2．1．3 最低启动压力试验被试缸的一个油口放开，另一个油口接试验设备上的液压泵，使液压泵的工作压力从零开始缓慢上升，直到被试缸活塞开始移动为止。
测量最低启动压力。
2．1．4 内泄漏试验将被试缸的活塞固定在全行程的中间位置上，其中一个油口放开，另一个油口接试验设备上的液压泵，使油泵的工作压力逐步上升到最大工作压力P，保max压30s后，测量放开油口流量。
2．1．5 寿命试验使被试缸在负荷工况下全行程范畴内往复动作10万次，并使被试缸动作的液压油的压力为最大工作压力Pmax，且平均动作速度不低于100mm／s。
试验过程中，在活塞杆出没处搜集活塞杆上的油膜并测量之。
试验完成后，按2.1.4内泄漏试验测量内泄漏量，按2.1.2进行耐压试验。
2．1．6 低温试验被试缸与进口油温均处在－40℃以下起动。
2．1．7 观看试验在2.1.1～2.1.6项试验中观看有无漏油、破旧等专门现象。
QC T 306-1999汽车动力转向控制阀总成台架试验方法
QC T 306-1999汽车动力转向控制阀总成台架试验方法QC/T 306一1 999汽车动力转向操纵阀总成台架试验方法代替ZB T23 00 8一891主题内容与适用范畴本标准规定了汽车常流式液压动力转向操纵阀(简称操纵阀）总成台架试验方法。
本标准适用于单独的操纵阀总成，也适用于与有关部件装成一体的操纵阀，例如操纵阀与动力缸一体的联阀式动力转向装置中的操纵阀，操纵阀与转向器一体的半整体式动力转向装置中的操纵阀和操纵阀与转向器及动力缸一体的整体式动力转向装置中的操纵阀。
2引用标准JB 3784汽车液压转向加力装置及动力转向器总成台架试验方法。
3试验类别及项目3．1可靠性试验本标准规定操纵阀总成可靠性试验按JB 3784执行。
3．2性能试验3．2．1动力转向操纵阀油压灵敏度特性试验。
3．2．2动力转向操纵阀操纵力特性试验。
3．2．3动力转向操纵阀泄漏试验。
3．2．4动力转向操纵阀压力降试验。
4试验设备及要求4．1试验设备液压系统工作原理见图1。
4．2试验台液压源应满足动力转向最大工作油压及流量的要求。
4．3试验用油粘度为17～23mm2/s（50℃）。
过滤精度不低于30μm。
5试验条件5．1操纵阀进油口油温50±5℃。
5．2流量：除另有规定外，应为动力转向装用车辆发动机怠速时的油泵输出量。
5．3操作转向盘的角速度不得大于10°/s。
5．4每次试验前仪器调零。
5．5每项性能试验样品不得少于三个。
6试验仪器精度6．1压力表精度为0.5级。
6．2流量测试外表误差小于0.5％。
6．3转角测试仪线性误差小于0.5％。
6．4扭矩测试仪线性误差小于0.5％。
7试验方法及试验结果处理7．1一样要求7．1．1将操纵阀阀芯置于中间位置。
7．1．2操纵阀的固定关于单独操纵阀总成应将操纵阀阀体固定，关于联阀式动力转向装置应将动力缸缸体及动力缸活塞杆固定，关于半整体及整体式动力转向装置应将转向器及转向摇臂固定。
QCT29096—92汽车转向器总成台架试验方法
QC T 29096—92汽车转向器总成台架试验方法汽车转向器总成台架试验方法1主题内容与适用范畴本标准规定了汽车转向器总成台架试验方法。
本标准适用于蜗杆滚轮式、循环球式、蜗杆指销式及齿轮齿条式汽车转向器总成。
本标准不适用于动力转向器。
2总则2.1本标准包括下列三种试验：a.性能试验b.强度试验c.疲劳寿命试验2.2产品在进行性能和疲劳寿命试验前，应在下述工况下进行磨合:a.输入轴转角不小于全转角的90%;b.加在转向摇臂轴或齿条上的载荷，为额定输出扭矩或额定输出力的40%;c.循环次数不低于1.5X 103次；d.磨合时，输入轴的转速不大于10r/ min;e.磨合后更换润滑油。
2.3转向器试验时，在设计规定的条件下进行润滑。
2.4有专门要求的转向器，可由有关部门在此基础上另作补充规定。
3性能检验3.1试验项目3.1. 1输入轴全转角3.1. 2传动比特性3.1. 3传动间隙特性3. 1. 4 传动效率特性3. 1. 5 转动力矩3. 1. 6 刚性3. 2 输入轴全转角的测定旋转输入轴，从一极端位置至另一极端位置，测出总圈数。
3.3传动比特性的测定3讪3传动比特性的测定3.3.1. 角传动比运算公式如下：如］角传动比&3.3. 1. 2测定范畴不小于输入轴全转角的的90%。
3. 3. 1. 3测量点间隔：输入轴转角增量不大于45°;变速比转向器输入轴转角增量不大于18°。
3. 3. 1. 4测定方法：驱动输入轴，测出输入轴转角和转向摇臂轴相应转角，取其增量，代入公式(1),可得出角传动比。
输入轴转角的测量误差不大于10',转向摇臂轴转角的误差不大于1.5'测量结果按附录訝*-1及附录图」T的格式给出。
-3」」3 . -2亠线角传动比的测定P3 3•:珥线角传动比运算公式如下:3. 3. 2. 2测定范畴不小于输入轴全转角的90%。
3. 3. 2. 3测量点间隔：输入轴转角增量不大于45 °;变速比转向器输入转角增量不大于18°。
QCT5292021汽车动力转向器总成台架试验方法
QCT5292021汽车动力转向器总成台架试验方法前言本标准是对QC/T 529-1999《汽车掖压转向加力装置及动力转向器总成台架试验方法》的修订，性能试验部分依照国国情及有关文献，增加空载转动力矩测量。
同时，对特性曲线的数据处理方法等效采纳QC/T 306-1999中有关内容，其余部分依照相关标准和征求意见情形略作更换。
可靠性试验部分要紧参加德国相关标准，力求与我国有关标准相统一，其要紧内容与该标准等效。
本标准自实施日起，同时代替QC/T 529-1999。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准由长春汽车研究所负责起草。
本标准要紧起草人：郝金良、王宇阳、黄达时。
本标准由全国汽车标准化技术委员会负责说明。
中华人民共和国汽车行业标准QC/T 529—2000汽车动力转向器总成台架试验方法代替QC/T 529—19991 范畴本标准规定了汽车常流式液压动力转向器总成台架试验方法。
本标准使用与汽车常流式液压动力转向器总成（以下简称总成）。
本标准不适用于全液压转向器。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
QC/T 306-1999 汽车动力转向操纵阀总成台架试验方法。
3 定义本标准采纳下列定义。
循环总成输入端由中间位置再向另一方向旋转至规定角度后，再回到中间位置为1个循环。
4 总则4.1 本标准规定下列试验方法：a）性能试验；b）可靠性试验；4.2 被试总成台架安装布置型式4.2.1 总成试验时，应参考原车的布置型式。
在相应的试验台架上进行，油罐承诺用试验台油箱，滤油器的绝对率精度不得低于原车，其它装置承诺用试验台上配备的装置代用。
4.2.2 试验用油料应符合残品使用说明书的要求，性能试验油温（50±5）℃，可靠性试验油温50～80℃，试验流量以产品说明书中提供的限制流量为准。
汽车电动转向系统噪声台架测试方法及性能要求
汽车电动助力转向系统噪声测试评价方法及要求1范围本文件规定了汽车电动助力转向系统装置噪声测试的技术要求和试验方法。
本文件适用于汽车电动助力转向系统装置（以下简称装置），其形式有管柱助力式（C-EPS）、小齿轮助力式（P-EPS）和齿条助力式（R-EPS）。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 12348GB/T 18697工业企业厂界环境噪声排放标准声学汽车车内噪声测量方法GB/T 35360汽车转向系统术语和定义GB 50800消声室和半消声室技术规范国家标准QC/T 1081汽车电动助力转向装置3术语和定义GB/T 35360中界定的及以下术语和定义适用于本标准。
3.1噪声本文件中提到的噪声是按照信号的时间变化的特性分为稳态噪声和非稳态噪声，稳态噪声指在测量时间内,被测声源的声级起伏不大于3dB(A)的噪声，如转向系统的操作运行时产生噪声和电机阶次噪声等。
被测声源的声级起伏大于3dB(A)的噪声为非稳态噪声，如由于设计、制造、装配等原因造成两者之间存在的不合理间隙而产生摩擦、撞击等令人烦躁不安的声音。
3.2传声器把声压信号转换为电信号的装置，也称之为麦克风。
3.3声校准器一种能产生规定声压级和规定频率的正弦声压，用于检查，校正传声器灵敏度的装置。
3.4声压级声压p 的平方与基准声压p 0的平方之比，取以10为底的对数的10倍，用分贝（dB）表示： 2L p =10*lo g 10................................................(1)p p 02式中：p 0—基准值，p 0=20μPa3.5A 计权声压级用声级计或与此等效的测量仪器，经过A 计权网络测出的噪声级称为A 计权声压级，用L A 表示。
Q-FDA 010-2016汽车转向横拉杆总成性能要求及台架试验方法(最终版本)修订20160121——A
ICS点击此处添加中国标准文献分类号Q/FD 北京福田戴姆勒汽车有限公司企业标准Q/FD XXXXX—XXXX汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法点击此处添加标准英文译名点击此处添加与国际标准一致性程度的标识文稿版次选择2016-XX-XX发布2016-XX-XX实施目录前言 (III)汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法 (1)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 横拉杆零部件尺寸及结构要求 (3)4.1 球接头总成尺寸及螺纹 (3)4.2 横拉杆与球接头总成螺纹连接精度 (3)4.3 横拉杆总成紧固装置结构技术要求 (3)4.4 转向横拉杆卡箍螺栓螺母技术要求 (4)5 转向横拉杆总成装配技术要求 (4)5.1 装配技术要求 (4)5.2 横拉杆球头防尘罩装配密封要求 (4)5.3 横拉杆总成润滑介质要求 (4)5.4 外观及防护要求 (4)6 台架试验项目 (5)7 台架试验设备及条件 (6)8 台架试验方法 (6)8.1 球接头相关试验 (6)8.1.1 球接头总成最大摆角测定 (6)8.1.2 球接头总成摆动力矩T1测定 (6)8.1.3 球接头总成旋转力矩T2测定 (7)8.1.4 最大轴向位移量δ1测定 (8)8.1.5 最大径向位移量δ2测定 (8)8.1.6 球销锥面配合面积检测 (9)8.1.7 球接头总成球销拔出力 (9)8.1.8 球接头总成球销压出力 (9)8.1.9 球接头总成常温耐久性试验 (10)8.1.10 球接头总成高温耐久性试验 (10)8.1.11 球接头总成低温耐久性试验 (11)8.1.12 球接头总成泥水环境耐久性试验 (11)8.1.13 球接头防尘罩泥水环境耐久性试验 (12)8.1.14 球接头防尘罩臭氧环境耐久性试验 (13)8.1.15 球接头总成球销弯曲疲劳 (14)8.1.16 球接头总成盐雾试验 (14)8.2 转向直拉杆臂与转向横拉杆臂疲劳试验 (14)8.2.1 转向直拉杆臂疲劳试验 (14)8.2.2 转向横拉杆臂疲劳试验 (15)8.3 转向横拉杆总成相关试验 (16)8.3.1 转向横拉杆总成抗压强度试验 (16)8.3.2 转向横拉杆总成抗压试验 (16)8.3.3 转向横拉杆总成抗拉试验 (17)8.3.4 转向横拉杆总成拉压疲劳试验 (17)8.4 前桥转向系统试验 (17)8.4.1 前桥转向系统转向阻滞力检测试验 (17)8.4.2 前桥转向系统综合疲劳试验（等原顺法） (18)9 台架试验损坏判定标准 (19)10 转向横拉杆计算 (19)10.1 转向横拉杆强度计算 (19)10.2 转向横拉杆稳定性计算 (19)前言本标准是结合北京福田戴姆勒汽车有限公司中重卡研发经验和行业标准，对汽车转向横拉杆总成及其相关零部件的台架试验项目、试验方法、性能要求以及转向横拉杆计算方法进行明确规定而编写的企业标准。
qc t 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法.doc
qc t 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法QC/T304—1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法代替ZBT23006—871主题内容与适用范围本标准规定了汽车转向拉杆接头总成旳摆动力矩测定、旋转力矩测定、最大轴向位移量测定和耐久性试验等台架试验方法。
本标准适用于汽车转向拉杆接头总成，出厂试验与型式试验旳项目与要求由相应旳技术条件规定。
2术语及定义2、1摆动力矩T1球销以一定旳频率，在接头总成旳对称平面或设计指定平面内作连续摆动时旳最大力矩〔N·m〕。
2、2旋转力矩T2球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销绕轴线匀速旋转时旳最大力矩〔N·m〕。
2、3最大轴向位移量δ球销轴线与接头球座孔轴线重合，沿该轴线对球销施加压力，使总成内部除弹性零件外旳其他零件均不发生变形时，球销旳最大位移量〔mm〕。
3试验项目及试验方法3、1摆动力矩下旳测定3、1、1测试装置旳工作原理见示意图1。
3、1、2试验条件3、1、2、1环境温度：常温。
3、1、2、2测试仪器精度不低于1%。
3、1、3测试样品许多于3件。
3、1、4试验程序3、1、4、1测试前拆除总成旳防尘装置。
3、1、4、2向总成内注满规定牌号旳润滑脂。
3、1、4、3使球销处于接头总成旳对称平面或设计指定平面内，以4～6min-1旳频率连续摆动，摆动角为设计值旳80%～90%。
值，并计算5次测试结果旳均值。
3、1、4、4测试时球销先往复摆动5次再记录T1旳测定。
3、2旋转力矩T23、2、1测试装置旳工作原理见示意图2。
3、2、2试验条件3、2、2、1环境温度：常温。
3、2、2、2测试仪器精度不低于1%。
3、2、3测试样品许多于3件。
3、2、4试验程序3、2、4、1测试前拆除总成旳防尘装置。
3、2、4、2向总成内注满规定牌号旳润滑脂。
3、2、4、3使球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销以4～6r/min旳转速绕轴线匀速旋转。
值，并计算5次测试结果旳均值。
汽车转向节通用技术要求
汽车转向节通用技术要求
汽车转向节的通用技术要求主要包括以下几个方面：
1. 结构要求：转向节应具备稳固的结构设计，能够承受正常行驶过程中的力量和振动。
此外，它还应具备耐腐蚀、耐磨损和耐高温等特性，以确保其可靠性和持久性。
2. 性能要求：转向节应确保转向系统与操控装置之间的良好连接，并提供平稳且精确的转向操作。
此外，它还应对驾驶员输入方向时产生合适且即时的响应。
3. 安全性要求：转向节在各种工况下应保持稳定，确保行驶安全。
此外，转向机构应具有自动保持直线行驶和转向自动回正的能力，以确保行驶稳定。
4. 耐久性要求：转向节应具有足够的疲劳寿命，能够在车辆设计寿命期间承受预期的负载条件。
这需要进行耐久性试验来验证。
试验中，转向节应能够承受模拟轮胎接地载荷的加载，通过模拟实际使用情况的周期性负荷来验证其性能。
5. 安装和连接要求：转向节的安装应允许模拟转向节在车辆上发生的运动情况。
所有紧固件都应上紧到相应连接的最小转矩。
同时，转向节的固定装置设计应允许模拟转向节在车辆上发生的运动情况，并且所有紧固件都应上紧到相应连接的最小转矩。
总之，汽车转向节的通用技术要求涉及多个方面，以确保其满足性能、安全性、耐久性和安装等方面的要求。
转向节强度、刚度测试方法
转向节强度、刚度测试方法一、试验内容测量车辆转向节刚度、强度。
二、试验目的确定转向节各工况下的刚度及强度。
三、试验仪器转向节刚度实验台包括机械部分和电气部分两大部分。
1.机械部分✓可移动加载机构：安装在导轨上上，由松下伺服电机的带动，通过减速器使夹头向上向下移动，对样件施力。
试验机有较宽的调速范围，以适应各种试验。
2.电控部分✓测力单元、显示器、计算机：测力单元接受力传感器的输出，在液晶显示器显示出来，根据满意程度选择保存或打印。
✓控制：开环和闭环控制。
✓6个采集箱：根据需要分别独立工作，一个采集箱采集10路变形。
四、试验数据采集1.试验步骤✓试验前检查设备情况，加润滑油✓将转向节固定在试验台上✓确定测点位置，布置传感器✓连接各信号电源线、驱动器线、传感器线✓检测传感器与采集箱，确认连线均已正确连接✓接通电源，启动计算机，开始试验✓试验结束，退出程序，关闭计算机及其电源2.转向节制动工况试验：✓对转向节与转向拉杆配合的圆形凸台位置，在横向施加500N力，纵向施加1000N力✓按照一定间距布置传感器，预加载消除间隙，考虑减去预加载时的位移或力读数✓得到测点数据3.转向节侧滑工况试验：✓在悬架与车架连接处以及转向连接处施加一对大小相等方向相反的500N力，方向垂直于悬架✓按照一定间距布置传感器，预加载消除间隙，考虑减去预加载时的位移或力读数✓得到测点数据五、试验数据分析力与变形量数据采集。
根据测点上的应力判断转向结构的应力分布，确定应力符合强度要求。
根据测点形变判断转向节结构的整体变形情况，确定变形再要求范围内，符合刚度要求。
QCT6492021汽车转向传动轴总成性能要求及试验方法
QCT6492021汽车转向传动轴总成性能要求及试验方法前言本标准是依照全国汽车标准化技术委员会汽车行业标准制、修订打算制定的。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准由长春汽车研究所负责起草。
本标准要紧起草人：刘旌扬、李宏、夏小俊、游城、李自标。
本标准由全国汽车标准化技术委员会负责说明。
中华人民共和国汽车行业标准汽车转向传动轴总成性能要求及试验方法QC/T 649-20001 范畴本标准规定了汽车转向传动轴总成的性能要求及试验方法。
本标准适用于汽车转向传动轴总成。
2 试验项目2.1 总成间隙试验2.2 转动力矩试验2.3 滑动花键的滑动起动力试验2.4 静扭强度试验2.5 扭转疲劳寿命试验3 试验样品试验样品应按照规定程序批准的图样和技术文件制造，其材料、尺寸、热处理及装配状态应符合图样和技术文件规定。
每项试验样品数量许多于3件。
4 损坏的判定4.1 总成的零件表面显现可见裂纹。
4.2 总成运动不灵活，不能连续使用。
5 性能要求5.1 总成间隙试验5.1.1 关于滑动花键结构，总成包含1个万向节，总成的扭转角度不大于45＇。
5.1.2 关于滑动花键结构，总成包含2个万向节，总成的扭转角度不大于1°。
5.1.3 关于无滑动花键结构，总成包含1个万向节，总成的扭转角度不大于15＇。
5.2 转动力矩试验转动力矩应符合设计要求。
5.3 滑动花键的滑动起动力试验滑动起动力应符合设计要求。
5.4 静扭强度试验施加转矩M j进行静扭强度试验后，总成不承诺损坏。
5.5 扭转疲劳寿命试验施加正反方向的疲劳寿命试验转矩M，经3×105次循环试验后，总成不承诺损坏。
6 试验条件在各项试验项目中，应满足以下条件：总成应按实际装车状态安装与固定。
7 试验方法7.1 总成间隙试验7.1.1 将总成与转向器联接的一端固定，从转向盘一端施加±3Nm的转矩，所施加的转矩也能够按设计要求确定。
转向传动轴总成性能要求及试验方法
浙江华邦机械有限公司企业标准
汽车转向轴转向操纵机构性能要求及试验方法Q/HB J005A-2009
1．范围
本标准规定了轻型汽车和轿车转向操纵机构总成（组件）性能要求及试验方法。
本标准适用于轻型汽车和轿车转向操纵机构总成（组件）。
2．规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
QC/T649-2000 汽车转向传动轴总成性能要求及试验方法
QC/T647 汽车转向万向节性能要求及试验方法
GB/T5179 汽车转向系术语和定义
GB 11557 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定
3．组件特性
汽车转向传动轴（总成）性能要求及技术参数如下：
浙江华邦机械有限公司2009-05-18发布2009-6-1实施
Q/HB J005A-2009
( 续 )
附加说明：
本标准由浙江华邦机械有限公司技术部提出并起草。
本标准起草人罗德富批准李荣滨。
汽车台架试验方法
汽车台架试验方法
汽车台架试验方法是指将汽车固定在试验台架上，通过模拟实际道路条件进行测试和评估汽车性能。
以下是几种常见的汽车台架试验方法：
1. 动力性能试验：通过测量汽车的加速性能、最高速度、燃油经济性等指标来评估发动机和传动系统的性能。
2. 刹车性能试验：通过模拟制动过程来评估汽车刹车系统的性能，包括制动距离、制动稳定性、制动温度等指标。
3. 悬挂系统试验：通过模拟实际行驶路况来评估汽车悬挂系统的性能，包括悬挂舒适性、悬挂稳定性、悬挂调校等指标。
4. 操控性能试验：通过模拟实际驾驶操作来评估汽车的操控性能，包括转向灵活性、车辆稳定性、方向盘反馈等指标。
5. 噪音和振动试验：通过测量汽车在运动过程中产生的噪音和振动来评估汽车的舒适性和质量水平。
6. 耐久性试验：通过模拟长时间运行和多种复杂路况，对汽车的各个部件进行持续工作和疲劳试验，以评估汽车的可靠性和耐久性。
这些试验方法可以帮助汽车制造商和研发人员评估和改进汽车性能，提高汽车的品质和性能。
同时，汽车台架试验方法也可以为消费者提供购车参考和保障汽车安全可靠性。
汽车转向拉杆总成性能要求及台架试验方法编制说明
《汽车转向拉杆总成性能要求及台架试验方法》编制说明1、工作简况1.1 任务来源工业和信息化部关于印发2013年第四批行业标准制修订计划的通知（工信厅科[2013]217号文，计划号：2013-2078T-QC）。
1.2 标准编制主要工作过程简述该标准于2006年开始筹备编制，起草小组收集了大量有关该产品的标准，包括JASO、SAE以及其他国际著名汽车公司的企业标准；在对收集的标准进行整理、分析对比后，同时结合起草小组各个成员多年的实际经验，经过在行业上广泛征求意见后，起草小组多次研讨、协商、修改后，2008年5月形成了本标准的“征求意见稿”。
同年6月在全国汽车标准化技术委员会网站上开始公示，公开征求意见期间，收到了来自全国各地的电子邮件和电话多次，这些意见都已罗列在《征求意见汇总处理表》中，并一一作了处理，在此基础上，形成了本标准草案“送审稿”。
2010年，由全国汽车标准化技术委员会底盘分技术委员会组织委员进行了函审，函审意见汇总已经列入《审查意见汇总处理表》中；2011年4月24日-26日，全国汽车标准化技术委员会底盘分技术委员会在杭州召开了审查会议，会议同时审议了包括本标准“送审稿”在内的7项行业标准。
会上胡新华专家委员的主持下，对“送审稿”进行了认真仔细地审查，并提出了许多宝贵意见，起草小组根据这些意见（详见《审查意见汇总处理表》）形成了标准的“报批稿”。
由于工业和信息化部要求2008年前的标准计划需要重新申报，因此在2013年由底盘分技术委员会秘书处重新申报了标准修订计划；在2013年12月由工信部下发了标准计划号2013-2078T-QC。
因此在2014年根据底盘分技术委员会秘书处要求，重新走流程。
1.3 主要参加单位和工作组成员主要起草单位：索密克汽车配件有限公司参加单位：第一汽车集团技术中心、上海采埃孚伦福德底盘技术有限公司、重庆卡福汽车制动转向系统有限公司工作组成员：沈百庆、 朱惠全、李宏、奚传森、杨开屈、祁建良、沈永祥、潘志强、郁金龙 2、标准编制原则和主要内容2.1 标准修订的基本原则本标准主要参考JASO C715-88《齿轮齿条式转向球头销节台架试验方法》、SAE J193《球头销总成试验方法》以及国外一些大企业的企业标准进行修订的。
汽车转向器总成台架试验方法编制说明
汽车转向器总成台架试验方法编制说明1、输入轴全转角：增加了试件数量和传感器安装要求。
2、传动比：因用电脑采样，取点数多接近连续，原标准取点增量45°点太少。
采样后的数据处理后直接绘曲线。
3、齿轮齿条转向器啮合间隙测定，现标准测的是齿轮齿条的径向啮合间隙，与转向器的设计间隙一致，测量准确，实施方便，国外标准也用此方法测。
原标准测的为啮合侧隙，测量困难，出厂100%测较慢。
在试验台上测量，因系统间隙大，结果不准。
4、传动间隙：原标准间隙为摇臂轴回转间隙,因速成比大（20以上）测量不准、另原标准在摇臂上加±10Nm力矩，摇臂轴一般都不会转动，力矩太小，新标准为输入轴转动间隙。
测量方法增加了一种。
另一方法是在摇臂上加±10Nm力矩，驱动输入轴，测输入轴的回转间隙。
某型号转向器摇臂轴回转起动力矩编号 输入转动力矩Nm 输出轴起动力矩Nm1 0.56 --1.29 31--312 0.67--1.17 31--313 0.5--1.29 28--344 0.67—1.79 27--385 0.67—1.12 29.5--345、输入扭矩测量，定义同。
A：规定了力矩波动值，电脑测量，直接采集力矩、转角数据，两端去除30°的数据，绘制曲线，B：规定了试件数量。
C：转速15r/min，原标准不大于10r/min，低速成时力矩大，如1r/min 与10r/min。
测出在力矩变化会较大。
6、增加了齿条移动力测量7、传动效率A：测试时采集扭矩、角度、力、位移传感器，算出各点的瞬时效率，绘制转角效率曲线。
原标准只测力、扭矩，线角传动比不是瞬时值，不能反应每一点的效率。
B：同一转向器的效率与载荷相关，原标准加载为40%额定载荷，测出的效率会高。
因各主机厂的额定输出力的计算方法不同，同一转向器，不同主机厂会有不同的额定输出。
效率也不同，新标准的最小载荷以输入轴加（4～5）Nm. 小载荷的效率，可反映出转向器的效率，规定载荷有可比性。
轿车转向节试验方法
缩孔,缩松
铸件在凝固过程中因补缩不良而在热节或最后凝固部位形成的宏观孔洞叫缩孔,细小的分散缩孔叫缩松
4
树枝状的缩松
树枝状的砂孔或裂纹
5
裂纹
如图示
6
热裂纹
热裂纹是铸件在凝固末期或终凝后不久,铸件尚处于强度和塑性很低状态下,因铸件固态收缩受阻而引起的裂纹
7
未熔化物
如图示
24
24.1
24.1.1
24.1.2
3
安装盘子切削面
直径φ1.0，1个以内，
直径φ0.5，2个以内
小于1.5mm
4一般Biblioteka 造表面直径φ1.0~1.5，1个以内，
直径φ0.5，2个以内
小于1.5mm
27.4.2
铸造缺陷列表中1至4项缺陷按不高于ASTM E446标准的I级执行，5至7项缺陷不允许存在。
编制：
校对：
审核：
批准：
版本：00
23.4
垂直力（Fz）
由整车高度方向通过车轮接地点施加在转向节上的力，指向车轮中心方向为正方向（Fz+），反之为负方向（Fz-）。
23.5
铸造缺陷
见表1。
表1铸造缺陷
序号
名称
内容说明
图示
1
气孔
气孔是出现在铸件内部或表层,截面呈圆形,椭圆形,腰圆形,梨形或针头状,孤立存在或成群分布的孔洞
2
砂孔
在铸件内部或表面混入的砂粒,无论是形状,大小都不规则的分散,是由于造型时不注意或浇铸时带进去的
22
下列文件中的条款通过本试验方法的引用而成为本试验方法的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本试验方法，然而，鼓励根据本试验方法达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
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《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明
（标准送审稿）
a．工作简况
1、任务来源
本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。
本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。
2、主要工作过程
2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。
工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。
2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。
试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。
标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。
2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。
标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。
3 主要参加单位和工作组成员及主要工作
本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。
本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。
本标准主要起草人：
本标准参加起草人：
中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。
编写本标准文本、标准用图、验证试验计划与实施、收集资料、征集意见与技术交流、工作汇报；
浙江万安科技股份有限公司，侯宗刚。
提供验证样品；负责收集整理有关汽车转向节生产方面的术语、数据、措施、质量管理等方面的内容。
b．标准编制原则和主要内容的论据
1、标准制订的主要依据
力求与国际接轨，参考国外公司产品的相关技术资料的同时，又考虑国内生产、试验条件的可行性，力求全面的包括汽车转向节总成的所有重要性能，通过所规定的试验项目能描述出汽车转向节总成的基本性能和特殊要求，能够指导该产品的进一步发展。
2、标准制订的原则
在进行了大量的台架验证试验后，我们对国内企业现有的技术水平和国外同类产品进行
了比较、分析，又征求了部分生产企业、使用单位的意见，确定在满足使用要求的前提下，充分体现产品的内在功能、尽可能提升标准质量水平的基础上编制出该标准。
3、主要内容的论据
本标准规定了汽车转向节总成的技术要求和试验方法，仅适用于汽车转向节总成（以下简称总成）
1、正向冲击；
考核目的是检查总成的正向耐冲击强度，是否满足汽车行驶过路面凹凸时的通过性。
2、吸能冲击；
考核目的是检查总成的侧向耐冲击强度，是否满足汽车行驶过路面凹凸时的通过性。
3、主销孔冲击；
考核目的是检查总成在汽车行驶过程中，是否满足对球头销的冲击强度要求。
4、转向节臂冲击；
考核目的是检查总成在汽车发生紧急极限转向时，是否满足强度要求。
5、耐腐蚀性；
考核目的是检查总成在长期使用过程中，是否满足对环境气候的适应性要求。
6、总成耐久性；
考核目的是检查总成在汽车长期行驶过程中，是否满足综合受力的可靠性要求。
7、转向节臂耐久性；
考核目的是检查总成在汽车频繁转向过程中，转向节臂受力是否满足可靠性要求。
c．主要验证情况分析
标准工作单位对国产的所有结构型式的汽车转向节总成进行了大量的验证试验，通过对验证试验数据的分析，工作组确定了标准的技术性能要求。
验证结果
序
号
检验项目要求验证结果
1正向冲击样件达到规定的冲击能量不得出现断裂、裂纹、
破损、球头销脱离转向节等影响转向节使用性能
的损伤，或100%探伤检测无裂纹。
满足要求
2吸能冲击样件达到规定的冲击能量不得出现断裂、裂纹、
破损、球头销脱离转向节等影响转向节使用性能
的损伤，或100%探伤检测无裂纹。
满足要求
3主销孔冲击样件达到规定的冲击能量不得出现断裂、裂纹、
破损、球头销脱离转向节等影响转向节使用性能
的损伤，或100%探伤检测无裂纹。
满足要求
4 转向节臂冲击样件达到规定的冲击能量不得出现断裂、裂纹、
破损、球头销脱离转向节等影响转向节使用性能
的损伤，或100%探伤检测无裂纹。
满足要求
5 耐腐蚀性切割线漆膜下单侧锈蚀蔓延不应超2mm。
满足要求
6 总成耐久性试验后样件不得出现断裂、裂纹、破损等影响转
向节使用性能的损伤，或100%探伤检测无裂纹。
满足要求
7 转向节臂耐久性球头销连接处球头无松脱，试验后样件不得出现
断裂、裂纹、破损等影响转向节使用性能的损伤，
或100%探伤检测无裂纹。
满足要求
d. 专利涉及情况
本标准未涉及专利。
e. 预期达到的社会效益、对产业发展的作用
汽车转向节是汽车上一个重要的安保件产品，品种众多，在1984年机械工业部曾经制定JB522-84《汽车转向节技术条件》标准，但是该标准只规定某些材料和尺寸等性能，随着我国汽车工业的飞速发展，此标准已经远远落后而废止，但是作为汽车部件的一个重要的安保件，目前没有相关行业标准来进行规范，是不符合我国汽车工业目前发展的。
提出制定本标准，目的是使应用汽车转向节的生产企业和设计、研究人员有统一的标准，达到以最低的使用成本、最佳的产品质量来满足汽车零部件产品基本性能要求。
对在我国推进汽车转向节在汽车轻量化中的应用具有重要意义。
f. 采用国际、国内标准情况
未采用国际标准或国外行业标准，但参考了部分国内外企业的技术条件。
本标准的定位是国内先进水平。
g. 与相关标准协调性
与相关标准没有冲突矛盾。
h. 重大分歧意见处理经过和依据
本标准在工作过程中，无重大分歧意见。
i. 标准性质建议说明
建议为推荐性标准。
j. 贯彻标准的要求和措施建议
在行业内组织实施。
k. 废止现行相关标准的建议
无
l. 其它应予说明的事项
标准申报时的名称是《汽车转向节总成性能要求及台架试验规范》，现为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。
标准名称修改原因：根据2015年12月中汽学会标准工作会议要求修改。
标准工作组
2016-04-20。