在武广铁路客运专线无砟轨道动态调试过程中的几点体会
中铁十七局武广客运专线轨道调整及联调联试工作总结
中铁十七局武广客运专线轨道调整及联调联试工作总结中铁十七局武广客运专线项目经理部曹宁宇武广客专XXTJⅥ标9单元位于广东省韶关、清远、广州市花都区境内，起讫施工里程为：DK1989+500-DK2056+400，去除短链影响和隧道标10km以外实际施工长度54.071公里。
主要工程有路基、桥梁、涵洞、隧道及明洞、无砟轨道、公路跨线桥、人行天桥、环保、水保工程、临时工程等。
管段内黄秋山隧道（4237m，长度排全线隧道第七）列为全线重点工程。
第三阶段联调联试于9月13日开始，9月20日测试动车在大瑶山3号隧道（无砟轨道）试验速度已达350公里/小时；第四阶段联调联试于10月14日开始，12月1日结束。
12月9日国产CRH3型“和谐号”重联动车组在武广铁路客运专线的试运行中，以394.2公里的时速刷新世界高速铁路运行速度的最高纪录。
12月26日正式开通运营。
通过第三、第四阶段联调联试，深感如履薄冰，责任重大，总结几条，抛砖引玉，希望能够引起各级领导对施工质量的足够重视：一、良好的线下工程质量是确保轨道质量的基础和前提1、隧道工程。
应精心组织和施工，严控开挖断面、抓好初期支护、和防排水，认真做好二衬施工，保证隧道品质。
确保隧道工程无漏水、无翻浆冒泥现象、底板稳定，某局的某隧道就是因为底板排水没做好，导致底板上拱，严重影响了第三阶段联调联试。
我管段某些隧道也有渗漏水现象。
2、路基工程。
客运专线的每一段路基工程都是重要的土工构筑物，每一个工点都是科研项目，每一个试验检测数据都事关建设成败，这个观念必须树立。
必须从路基填料选择、填筑工艺、沉降监测三方面进行重点控制，认真抓好填料选择的源头，通过加强过程控制、注重细节管理，确保路基施工质量。
现在看来我管段大部分路基都或多或少存在沉降，有些甚至还比较严重，静态和动态调整时为调顺线形，有些轨枕上已加垫了3块调高垫板。
这些都是盲目施工赶进度造成的。
3、桥梁工程。
必须对桥梁施工工艺、原材料、施工过程、成品检验等过程逐级分层把关，墩台实测沉降值不得大于5mm，沉降趋于稳定。
浅谈无砟轨道精调的经验
1、轨道精调的基本概念
2、无砟轨道数据采集与调整
3、无砟轨道精调的基本经验
4、影响轨道精调的主要因素及措施
5、结束语
第一页，共38页。
1．轨道精调的基本概念
何谓轨道精调
轨道精调是根据轨道测量数据，对轨道几何形态进行精确调整，
是控制无砟轨道精度的关键技术环节，轨道几何平顺状态直接关系到
轨道能否满足高速行车的平稳性和舒适性问题。因而，务必精心作业
件。
第十页，共38页。
2．无砟轨道数据采集与调整
2.4.2 为保证外业数据的真实可靠，轨检小车外业采集数据应在阴天或夜间进
行。作业环境温度在-10℃—+40 ℃，风速≤3级的环境内作业。采集方法对
应承轨台位置，采用“隔一测一”的方法，对钢轨进行测量，一次设站测量
长度不宜超过80m ，连续测量不小于300m，前后两次测量的搭接区不少
高程的偏差及其变化率。
第三页，共38页。
1．轨道精调的基本概念
长钢轨轨道的精调（通称轨道精调）
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。轨道
精调是通过更换扣件调整件的方法来实现，以相对精度为主，以轨道的高平顺
性为核心，以期达到轨道几何形位的高精度化。
轨道精调又可分为静态调整和动态调整。
2.3.6 对精调线路每块轨道板进行编号，标注线路里程百米点、曲线起讫点（
ZH、HY、YH、HZ）及曲线要素、超高值。
2.3.7 钢轨硬弯、变形、焊缝尺寸超标、附着污染物等应在精调准备
工作中予以消除。
第九页，共38页。
2．无砟轨道数据采集与调整
2.4 轨道数据采集
2.4.1 将CPⅢ控制网成果及无砟轨道线型数据输入轨检小车系统软
最新双块式无砟轨道动态调整技术总结
双块式无砟轨道动态调整技术总结双块式无砟轨道动态调整技术总结摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。
关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结1 前言高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。
轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。
目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。
动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。
依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。
2 施工人员设备安排本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。
金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。
因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。
2.1 人员配置及职责分工为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。
表1 人员配置及职责分工2.2 设备配置静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：表2 设备配置3 施工方法待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。
武广铁路客运专线无砟轨道路基变形控制设计关键技术
（） １ 通过 大量 钻 探 数 据 汇 总 分析 ， 了解 了沿 线 地
质条 件和 地层分 布情 况 。 （ ） 一 般饱 和地 基 土 ， 格 规范 勘探 取 样行 为 ， ２对 严
从 无砟轨 道路 基结 构 特 点 分析 ， 基 沉 降可 分 为 路 以下 ３部分 。
３ 土 体 力 学 参 数 的 合 理 获 取
准确 合理 的力学参 数是 沉降计 算 的前 提保证 。武 广铁 路客 运专线 分段 、 分工 区进行 了工程 地质勘 察 ， 通
过初 勘 、 勘 ， 合工 程地质 钻探 、 内土工试验 、 详 结 室 原位 测试 等资 料 ， 沿 线 的地 质 条 件 进 行 了详 细 的研 究 。 对
沉 降考虑 的重点 。而 且对 于不 同类 型 的地 基土 沉降完 成 的速度 、 间不 同 ， 算模 式和方 法亦 不同 。 时 计 因此 ， 在路基 设 计 中应 主 要针 对 地基 沉 降 采取 控
制措 施 。
１ 概 述
武 广铁路 客运 专线线 设 计 时速 ３ ０ｋ 全线 无 砟 ５ ｍ、 轨道 ， 求路基 工后 沉降 小于 １ ｍ， 要 ５ｍ 台后 路基 沉 降差
过建 立代 表性对 比勘 探 试 验点 ， 用 对 土层 扰 动小 的 采 三 重管双 动取 土器钻 探 取样 室 内试 验 ， 合 现 场 载荷 结 试验 、 标准 贯人 、 静力 触探等 原位测 试等 多手段 获取地
技术指南［ ］ Ｓ．
参考文 献 ：
［］ 刘 １ 彬 ． 路 客 运专 线 过 渡 段 施 工 技 术 研 究 ［ １ 铁 道 标 准 设 计 ， 铁 Ｊ． ２０ （ ２ ． ０６ １ ） ［ ］ 铁 建 设 ［ ０ ５ １０号 ， 运 专 线 铁路 路 基 工 程 施 工 质 量 验 收 暂 行 ２ ２０ ］６ 客
武广客运专线无碴轨道测量定位控制技术研究
一
３ ２— ２
关 键 词 ： 运 专 线 ； 碴轨 道 ； 位 ； 制 客 无 定 控
武广 客运专线对 轨道 的平顺性有严 格 的 要求 ， 而且不能依靠成型后再作大 的调 整， 以 所 无碴轨道如何 一次实现高精度 的定位和施工 中
的适 时 对 平 顺 性 快 速 判定 ， 无 碴 轨 道施 工 的 是 难点与关键【只有做 到这两点才能保证轨道 的 高 平顺 性 。 根 据 研 究 认 为日如 果 在 成 型 的 路段 上 设 置 二等导线网作为测设基线， 采用 ＧＲ １０ Ｐ ０ ０测量 系统 高精度测设轨道的绝对三维坐标， 及时反 映轨道平顺度数值； 可以通过两次调整定位， 依
图 ２ 施 工粗 调 定 位控 制 示意 图
图 １测 量 布 置 平 面示 意 图
靠多 台调轨器初步定位． 整群螺杆式定 位器精 如有偏 差进行 调整， 精精 完成 确定位， 可以实现轨枕精确定位， 并欧洲有成熟 给出平顺度结果，
饲。 的经验 。 １ ． ９测量流程共分 四次逐步达到准确精度 ， １施工测量控制措施 第二 次粗调， 三次精凋 ， 四 第 第 无碴轨 道施工 测量控制完 全不 同于普 通 第 一 次为初调， 轨道的划线法或控制桩法定位技术 ， 定位 原 次为精精 凋。 其 ２ 施 工 定 位 控 制 措施 理是在成 型的路基 、 桥梁 、 隧道上布设二等精度 主要依靠 牢 固可靠 的定位器 作为 定位 装 导线网闭 合平差后作 为基网， 再利用全站仪和 轨 检 小 车 及 分 析 系 统 称 为 Ｇ ＰＩ０ Ｒ Ｏ ０测 量 系 统 ， 置，依靠灵 活可靠 的调轨机作为调轨装 置结合 对 每 一 根 轨 枕处 的 中线 和高 程 （ 轨 道 进 行 全 上述测量 系统共 同实现定位控制，具体 措施 如 对 断面三维空 间位置和铺设精度进行检测）适时 下 。 图 ３ 螺 杆 定 位 器 工作 示意 图 ２１各种钢筋的定位采取常规的划线法定 ， 进行测 量（ 坐标 法） ， 跟踪精凋 ， 完成最终定位 （ 见 ３４ 引进德 国成套 的现场轨枕组装 、 ． 调整、 位， 划线依据 中心 线控制桩进行， 安放时对 钢筋 图１ ） 。具体方法措施如下： 拆除、 混凝 土灌 注设备， 请有实践经验 的德方技 轨枕布枕 、 钢轨布轨也对准地划 １１粗定位利用控制桩和常规测量对轨道 准地划线定 位。 ． 术人 员现场提供技术指导， 确保现场施工精度。 线定位。完成仞调定位， 以便轨道组装 。轨枕布 的粗调进行控制，可以保证轨道 的中心 与高程 ３５建立动态监测系统， ． 对重要结构物进行 枕时五根轨枕一组 ， 轨枕 间距依靠 抓枕机十爪 绝 对 值误 差 在 ＋ ｒｍ 以 内 。 ５ ａ 施工全过程沉降观测 。合理安排工序时间， 对 １ （ 路 基 两 侧 布置 导 线 网 ， 桩 之 间距 离 伸缩功能给与定位。 ．在 ２ 基 已经完 工的线下工程 的沉降 和变 形进行分 析， ２２轨道组装之后采用多组调轨机进 行轨 ． ２ ０ ３０ ， ０ — ５ ｍ保证通视。导线网精度达到二等ｆ 含 在此基础上， 对铺设水 硬性混凝土支 承层 、 混凝 道 三维定位，是把轨道钢轨定位与轨枕定位联 高程 １ 。 土底座 、 轨道板安装做出适 当的时间安排。 确保 调轨机间距 ５米左右 ， 升起后完 １ 两基点之 间设置 全站 仪，待测轨道处 系在一起定 位， ３ 线下结构物和路基 在无碴轨道开始施工 前有充 安 装 Ｔ Ｓ Ｘ 轨 检 小 车 和 ＧＢ １０ 棱 镜 及 成粗调定 位。调轨机的结构工作原理是其两个 分 的静置沉降 、 ＧＦ Ｓ００ 箱梁徐变和路堤固结时间。 液压抓具抓轨， 门形 液 压 提 升 至 设 计 标 高 ｆ 设 按 Ｇ Ｐ ０ ０测量分析系统 的软件与硬件。 Ｒ １０ ４ 结 论 － 左右可以微微移动， 粗调偏羞 １ 轨 检 小 车 的传 感 系统 检 查 轨距 、 平 、 计值 自动粗定位） ． ４ 水 按上述 方法实现 了武广客运专线无碴轨道 ｍ 高程等技术 参数， 结合全站仪检查里程 、 高程技 可 以达 到 ５ ｍ 以 内。 施工 中高精度的测量与定位控制，保证轨道的 ２３ 粗 调 定 位 的 同 时， 用 螺 杆 定 位 器 对 轨 ． 采 术参数， 以上各种参数输送到分 析系统 中ｆ 部分 高平顺性要求， 收到了 良好 的效果 。为以后客运 ． 左 右 ， 对 布 置 ， 工 ５米 成 其 数据 为持续 无线传输） 形成数据 显示， 导作 道 定 位 。定 位 器 间 隔 １ ， 指 专线 无碴轨道施工积累了丰富的施工经验。 作原理是其 两个 固定器， 螺杆支持上下精调， 受 业。 参 考 文 献 １５ Ｇ Ｐ ０ ０系 统 除 了 具 有 完 成 ＿ 绝 两 个 固定 器 自身 水 平 可 以 微 微 移 动 ，精 调 偏 差 … 蒋建设 ， ． Ｒ １０ 二维 罗新 南， 彭仁军． 武广客运专线 Ｃ Ｔ ＲＳ ｍｉ ｌ 对定位功 能， 析系统 同时具有轨 向 、 低 、 分 高 半 可 以 达 到 １ ｌ以 内 。 Ｉ 双 块 式 无 砟 轨 道 施 工设 备 配 套研 究 Ｉ． 型 Ｊ铁 ］ ２４ 定 位 器 的螺 杆 是 插 入支 撑 层 或 底 座 的 ． 度 分 析 功 能 ， 时 指 导施 工 ， 终 达 到 高 平 顺 及 最 道 工 程 学报 ． ０ （） ２ ９９． ０ 定位 孔 里 ， 持 螺 杆 的垂 直 与稳 定 ， 不 会 摇 晃 保 并 要求 。 ｆ１ 丈权 ． 运 专 线 复合 地 基 上 无 碴 轨 道路 基 ２泰 客 １６ 全站 仪 搬 动 到 相 临 基 站 ，仪 器安 装后 移 动 。 ． 沉 降的控制 与计算分析研 究『】 Ｄ． 武汉： 中南大学 ２５道床板的定位较为容易控制， ． 采取侧钢 ： 下一 地段 的 线路 中桩 进 行 定 位 施 测 ，并 ｔ已 ｊ 硕 士 论 文 ．０ ８ ２０． 采 成 定 位段 进 行 部 分 重 叠 、 叉复 测 ， 前后 两 模控 制边 界 与 高度 ， 用 常 规 测 量 方 法 就 可 以 ｆ１ 仁 军． 广 客 运 专 线 无砟 轨 道 工 程 施 工 设 交 当 ３彭 武 垃 重叠 部 分 测 量 误 差 在 允 许 范 围 内后 ，方 可 继 实现 位 置 与 高 程 的控 制 。 备的投资与管理Ｉ１ Ｊ． 工程 学报， ０ （１． 铁道 ２ ７Ｓ ） ０ ３ 施 工 精 度控 制 措 施 凄进 行 测 量 。 『Ｊ 建 设 ， 彦启 ．武 广 客 运 专 线施 工质 量 控 制 ４李 马 ３１无碴 轨 道施 工 质量 全 部 采 用 德 国现 行 ． １ ． 量 时 由于 全 站 仪 与棱 镜 之 间有 红 外 ７测 特 点 ｆ１ 阳： ｃ． 洛 中铁 隧道 集 团 ２ ０ ０ ６年 客 运 专 线 标准控制。 线 照准， 须通视和无遮 挡， 必 现场不能有 强磁场 专题 技 术 交流 大会 论 文集 ．０ ６ ２０． ３２ 轨 枕 预制 与螺 旋 调 整 器 的 加 Ｔ 采 用 德 ． 或相 近天线频率 干扰 Ｇ Ｐ ０ ０系统 内部 的天 Ｒ １０ 作 者 简 介： 旭 卿 （９ ６ ） ． 西 华 阴人 庞 １７ ～， 陕 男 国公 司 的专 利 技 术 ， 保加 工 精 度 。 确 线通讯。 工 学硕 士， 讲 师 ， 要 从 事 轨 道 交 通 方 面 的 研 汉 主
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。
依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。
所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。
双块式无砟轨道动态调整技术总结
双块式无砟轨道动态调整技术总结摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。
关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结1 前言高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。
轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。
目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。
动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。
依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。
2 施工人员设备安排本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。
金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。
因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。
2.1 人员配置及职责分工为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。
表1 人员配置及职责分工2.2 设备配置静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：表2 设备配置3 施工方法待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T 值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。
无砟轨道长轨精调施工技术
无砟轨道长轨精调施工技术摘要：无砟轨道长轨精调是动态调整前最后一道工序。
熟练掌握其调整原理及现场调整方法，为最终实现高平顺性、高舒适度、高安全性目标起着决定性的作用。
关键词：长轨精调技术Abstract: the frantic jumble no long rail track pure tone is dynamic adjustment before last procedure. Mastering the principle of adjustment and site adjustment method, which can GaoPingShun sex, high comfort, high security objectives plays a decisive role.Keywords: long rail pure tone technology1、工程简况石武铁路客运专线全长840.7km，设计运营时速350km/h。
具有科技含量高、精度要求高、技术新颖、工艺复杂等特点。
无砟轨道精度贯穿于整个施工过程，按施工前后顺序，主要可分为线下工程、支撑结构（含桥梁滑动层等）、轨道板铺设、水泥沥青砂浆灌注、长轨铺设、长轨精调等。
长轨精调相关工作包括CP Ⅲ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检等主要内容，各工序密不可分。
2、轨道调整准备轨道调整前主要检查钢轨、扣件、垫板、焊缝等是否满足规范要求。
2.1钢轨：全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；2.2扣件：应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.5mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。
全面查看，重点抽查，每公里连续抽查100套。
2.3垫板：应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊（间隙≯0.3mm）。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术随着高速铁路建设的发展，无砟轨道钢轨的精调过程受到越来越多的关注。
在铁路运输中，无砟轨道钢轨经常会出现一些问题，例如不平整、曲率偏差、轨距不准等。
这些问题不仅会影响列车的运行稳定性和安全性，而且还会缩短钢轨的寿命，增加维修成本。
因此，针对高速铁路无砟轨道钢轨的精调过程进行控制是非常重要的，可以提高铁路运输的效率和安全性。
1. 轨道测量技术的应用在精调无砟轨道钢轨的过程中，轨道测量技术是非常重要的。
通过使用高精度的测量仪器和相应的软件，可以对钢轨的几何形状和位置进行精确测量，并对其进行分析和评估。
例如，可以测量轨距、曲率、高度差等参数，并根据实际情况调整钢轨的位置和高度。
通过轨道测量技术，可以达到精确控制无砟轨道钢轨的目的，提高铁路运输的效率和安全性。
2. 实时监控系统的使用3. 自动化控制技术的应用自动化控制技术是指利用计算机系统和控制器实现对无砟轨道钢轨自动化控制的技术。
通过将轨道测量技术和实时监控系统与自动化控制技术相结合，可以实现无砟轨道钢轨的自动化控制和调整，并且可以实现钢轨位置的精确控制和调整。
例如，可以根据列车的速度、载重等参数动态调整无砟轨道钢轨的高度和位置，保证列车的稳定性和安全性。
通过自动化控制技术，可以实现无砟轨道钢轨精调过程的自动化和智能化，提高其运输效率和安全性。
二、总结无砟轨道钢轨精调是高速铁路运输中非常重要的一环。
通过轨道测量技术、实时监控系统和自动化控制技术的应用，可以实现无砟轨道钢轨的精确控制和调整，提高铁路运输的效率和安全性。
在未来的高速铁路建设中，无砟轨道钢轨精调过程的控制将愈加重要，推动铁路运输的智能化、自动化和可持续发展。
武广高速客运专线铁路控制测量技术浅谈
武广高速客运专线铁路控制测量技术浅谈摘要:本文基于笔者多年从事铁路控制测量的相关工作经验,以武广高速铁路控制测量为研究对象,探讨了高速铁路测量控制网技术,论文首先分析了测量工程的概况,进而给出了测量平面控制网的实例,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词:测量平面控制测量实例基线解算武广高铁于2005年开工,2009年12月21日建成通车,与既有京广线大致平行,途经湖北,湖南,广东三省,自武汉站引出,向南经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市,终至新广州客站,正线全长968.4km。
武广高铁是中国真正意义上的第一条高速铁路,设计时速350km/h,试车最高时速394.2km/h,投资总额1166亿元。
目前,武广客运专线已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线,创造了多项世界之最、中国之最是我国乃至世界上目前一次性建成的里程最长的高速铁路。
1 高速铁路精密控制测量技术1.1 高速铁路测量技术要求高速铁路轨道分为有砟轨道和无砟轨道。
无砟轨道是以钢筋混凝土或者沥青混凝土道床取代了有砟轨道的散粒体道砟床的整体轨式结构。
与有砟轨道相比无砟轨道具有良好的结构稳定性、连续性和平顺性,良好的结构的耐久性和少维修性等特点,但无砟轨道对基础要求比较高,一旦基础变形下沉,修复比较困难,因此在测量精度方面要求比较高。
为了适应高速铁路高速行车的平顺性和舒适性的要求,高速铁路轨道必须具有较高的铺设精度,甚至精度要保持到毫米级范围内。
同时,对于无砟轨道而言,轨道施工之后除了依靠扣减进行微量调整外基本不具备调整的可能性,这就要求为防止测量误差的积累,提高测量精度的高速铁路轨道控制网测量必须具备更严格的控制网标准。
1.2 德国高速铁路控制测量网布设方案德国的平面控制网共分为四级:PSO、PS1、PS2和PS4。
德国的高速铁路线路采用大地测量基准是以德国土地测量管理部门的ETRF89为基础的DB_REF,采用七参数转换到局部参考椭球体,使用3°高斯一克吕格投影将球面投影转换到平面上。
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项_secret
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项1．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵铺轨单位对钢轨的应力放散锁定工作完成后，且形成书面交接单正式交接完毕，确保我们在钢轨精调施工其间，铺轨单位不会再次松开扣件进行施工；⑶按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。
重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近，达到施工所需要求。
2．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）2.1技术员需配备的工具①弦绳1付（带1cm和2cm磁头）②道尺1把③塞尺1把（至少包含1mm和0.5mm插片）④石笔1盒⑤钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）⑥各种类型配套绝缘块若干⑦各种类型调高垫板和绝缘缓冲垫板若干⑧少量弹条、T型螺栓和锚固螺栓2.2作业队需配备的工具①起道器（手摇跨顶、压机）1台②撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）③力矩扳手2把（带2个46mm的套筒）④扭力扳手2把（带2个36mm的套筒）⑤交通工具（客货车或中巴车）1辆3．测量员采用精调小车对钢轨进行数据采集⑴正式测量前，测量员需认真核对CP3/4 坐标、轨道设计线型等要素数输入是否正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（<0.2mm）,扣件扭矩和扣压力达到设计要求；⑵测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
在精调结束后，要求精调后的钢轨满足如下几何状态要求：⑴一般轨距控制在±1mm 以内，即将轨距调整至1434～1436mm范围之内（在实际操作中，尽量将轨距控制在-1～0mm则效果更佳），相邻2根轨枕之间的轨距变化率应小于0.5mm；⑵轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.5～0.7mm；⑶调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制；①“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；②“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；③“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
武广铁路客运专线无砟轨道精确定位施工方法要点
武广铁路客运专线无砟轨道精确定位施工方法要点汤晓光;胡云凌【摘要】武广铁路客运专线采用CRTS I型双块式无砟轨道,结合在武广客运专线武汉试验段的施工实践,对施工工艺特别是轨道精确定位方法与控制要点进行分析,指出根据设计线型对轨排上面的钢轨进行精调定位后,再浇筑下面道床板混凝土,可以达到轨道定位一次到位的目的,减少道床板浇筑后的轨道精调作业量,减少精调时间和调整件数量.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】6页(P7-12)【关键词】无砟轨道;双块式轨枕;施工技术;精确定位【作者】汤晓光;胡云凌【作者单位】武广铁路客运专线有限责任公司,武汉,430077;德国海特坎普轨道公司,德国,波鸿,44809【正文语种】中文【中图分类】U215.51 轨道结构形式及特点CRTSI型双块式无砟轨道系统结构由钢轨、扣件、轨枕、钢筋混凝土道床板组成,路基区段加设水硬性支承层,其标准断面见图1。
桥梁上则将道床板浇筑在带限位凸台的桥面保护层上面,两者之间用中间层隔离。
与德国传统的无砟轨道相比,采用的预制双块式轨枕件与现浇混凝土之间结合面减小,对裂缝均匀分布和裂缝宽度控制更为有利,结构整体性提高,结构高度降低。
路基上,在纵向不设置伸缩缝,同时便于现场连续浇筑混凝土,有利于线路动力性能稳定。
桥梁上,直接在桥面保护层上设置限位凸台,方向朝上,便于施工,同时减少积水和冰冻对营运状态带来的负面影响。
武广客运专线设计速度的目标值为 350 k m/h,因此,对轨道线形的平顺性提出了极高的要求,轨距、轨向、高低和水平等误差均在毫米级范围内。
合理的施工方案,特别是轨道精确定位工艺,严格的施工过程质量控制十分重要。
图1 路基双块式无砟轨道系统标准断面(单位:mm)2 施工总体方案武广客运专线武汉工程试验段是武广先期进行的无砟轨道试验段,由海特坎普轨道公司与中铁八局联合进行铺设,结合现场试验段物流条件,制订了简单有效的轨道施工方案。
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
无砟轨道长钢轨精调技术研究
无砟轨道长钢轨精调技术研究摘要本人通过参加武广铁路高速铁路无砟轨道静态、动态两个阶段的轨道精调技术实践，对轨道精调技术进行了了系统研究，总结了技术创新方提出了轨道精调的关键控制及重点检测标准。
关键词无砟轨道长钢轨精调标准检测中图分类号：u213.4文献标识码：a 文章编号：1 引言无缝线路敷设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作，轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
轨道静态调整是根据轨检小车测量数据对轨道进行调整，将轨道各项几何尺寸调整到允许范围之内，使轨道精度满足高速行车条件。
之后线路开始联调联试，进入轨道动态调整阶段，根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度，使轨道状态全面达到高速行车条件。
我公司承建的武广铁路总工期28个月，其中留给轨道精调时间很短。
实际上最早一段长钢轨锁定结束至联调开始的时间仅3个月左右，最后一段锁定结束至联调开始的时间不到25天，在如此短时间内完成轨道精调，得益于无砟轨道的技术创新。
轨道板精调以grp点为测控基准，在施工过程中完好地保护了grp点，轨检小车也采用grp点作为测量基准，grp点作为轨道板精调及轨道精调的共同基准，同时，wj-7b型扣件采用特制工装安装。
2 静态调整状态2.1 轨道静态调整精度标准（见表1）2.2 长、短波平顺性检测原理轨道长、短波平顺性是轨道静态调整的核心所在，由于轨道板敷设及扣件安装精度较高，长钢轨敷设后长波平顺性好，基本不用调整。
根据取得经验，短波平顺性是轨道精调的关键控制点。
国内客运专线经常采用10m弦检测轨向、高低，借鉴德国经验，引入30m弦、300m弦的轨道平顺性检测，检测原理如下。
（1）30m弦（2mm/5m）轨道平顺性检测（短波）crys i 型板式无砟轨道扣件节点标准间距为629mm，8倍的扣件间距为5.032m，接近于5m，采用48倍扣件间距（≈30m）的弦线。
对高铁无砟轨道精调的几点感悟—秦伟
对高铁无砟轨道精调的几点感悟在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中， CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。
结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西，主要有以下几点感悟：一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。
无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置，它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。
精调前半期的工作主要抓住这一优势，围绕资料分析、整治数据展开，采用了“三测三整”的方法进行。
“一测”；是相对粗调阶段；根据绝对小车资料分析进行“一整”，主要围歼1㎜以上的数值。
一整结束段穿插进行“二测二整”；主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差，以上“两测”只做人为复核，尽量避免人为干扰。
“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核，在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。
融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法，针对0.5～1㎜处所进行综合治理，是对线路在0.5㎜范围精细对准，在允许范围内压值确认，即绝对范围内的相对调整，参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所，是保证静态优良的同时落实动态达标。
实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效，在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200～k416+200全线消灭了所有振幅，优良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。
总之，绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下，控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的，资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡，是确定线路绝对位置的最佳选择。
二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。
应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查，它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数，线路整修精调的主要目的也是服务于此，因此我们所有工作必须围绕其展开。
无砟轨道精调浅谈
57科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 程 技 术无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式,由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点,使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标,所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此,在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节,标准更高,要求更严,精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取,通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本,在施工中应对重点工作严格控制,下面就轨道精调工作单独浅谈一下。
轨道精调通过全站仪自由设站,采用轨道几何状态测量仪进行检测,确定轨道几何形位调整量。
为保证轨道精调的精度,在工作中应注意以下几点。
(1)确保轨道几何参数输入的正确性和仪器参数的正确性,避免精调过程中出现严重的基础性参数错误。
在这里应特别注意以下两点。
线路左线和右线的里程和坡度。
①里程。
铁路建设中的线路里程和线路坡度都以线路左线为基准,但由于线路左右线在圆曲线上的半径不同,因此左右线的实际长度是不等的,其实际里程也是不同的,因此在曲线上仪器所显示的右线里程并不一定是线路真实里程。
②坡度。
由于曲线上线路左右线实际长度并不相等,但线路变坡点的位置却相同,导致左右线坡度不同,而目前各条铁路的设计中并没有对线路左右线的轨面坡度单独列出,均以左线为基准,这就使得在对大坡度、长曲线的施工中出现左右线的高程差偏大而对精调工作造成困扰。
目前轨道精调使用的轨检小车主要是Am be rg 小车和G E D O 小车两种,G E D O 小车对线路右线需单独输入线路参数,在此处的困扰大一些。
Am ber g小车虽然可以使用左线参数右偏来进行轨道精调,但通过Amberg小车厂商技术部门了解到,Amberg的精调软件在使用左线右偏工作时是将HY 点和YH 点的高程确定后,将左右线在圆曲线上由长度不同引起的差值在右线圆曲线上消化掉,但这还是会引起左右线坡度的不同。