浅说开航前检查

浅说开航前检查

一、关于开航前制度

1996年国家港务监督局、船舶检验局为了降低滞留率，颁发了《关于对部分国际航行船舶实施开航前检查的通知》，1999年，国家海事局为了进一步降低中国籍船舶在国外的滞留率，特别制订了《关于降低中国籍船舶在国外滞留率的若干规定》，2000年初又颁发《关于对国际航行船舶实施开航前检查有关规定的通知》，这些举措不但表明国家海事局“降滞脱黑”的决心，更重要的是确立了开航前检查制度，对船舶所有人、经营人增加新的制约条件，因而，对开航前检查的认识、处理便存在各种各样的现象。

作为从事外贸运输的船公司，都知道国外船公司对船舶被滞留的态度，他们认为：只要不影响船期、不产生太大的费用，扣船并不是很可怕的事情；而作为国外的检查官，也认为由于船舶可能存在一些潜在的缺陷、或船员在执行公约过程中可能出现偏差，因而部分船舶被滞留是不可避免的。而且在过往的记录中，尽管中国曾经上了几处“黑名单”，真正因“黑名单”而导致被强行在港外锚地进行检查后才能进港的情形却是极为少数的，这也就使得一些船公司对政府的这些举措不抱认同的态度。而且现行的措施确实也有值得商讨的地方：

1、由于中国籍船舶的船龄偏大，规定15年船龄以上的船舶航经欧洲

（巴黎备忘录成员国）、美国、澳大利亚、日本、韩国航线或过去

一年在国外港口国监督检查中被滞留的船舶，应在预计开航的五天

前，向所在的海事主管机关申请开航前检查，否则不予受理，由此

产生的船期延误由船方负责。这往往会出现如下情况：（1）由于外

贸市场难做，或由于部分港口距离短，要提前五天申请难以做到（在

我们公司里，经常出现明天开船今天还定不下目的港的情况）。（2）

部分非定期散货船，如我们公司的“玉龙山”、“万寿山”，当它们

航行于北方和韩国、日本之间运煤时，几乎是每星期来往一次，按

规定它们都要接受开航前检查，公司必须为此投进大量的人力物

力，而海事局也感到为难：不查吧违反规定，查吧！每周一次确实

无必要。（3）由于海事局对船期不负责任，加上他们只在工作时间

进行检查、复查，这使得船东处于十分被动的处境，而在国外，船

舶若在检查时出现问题，如果检查官指明在开航前复查纠正，一旦

船舶完成纠正工作并通知检查官来船复查，检查官往往会及时来

船，如果停泊时间较长，检查官因工作关系不能及时来船，那么他

也会告知代理，在船舶办理出口手续之前来船复查，这和中国的情

况形成鲜明的对比，所以，船长和船舶所有人确实也怕开航前检查

耽误船期。

2、按规定，船舶申请开航前检查之前，应按照港口国监督检查单进行

自检，消除发现的缺陷后，才能申请检查，否则主管机关可不受理

该申请。这一规定必然导致虚假现象，试想，又有谁肯报告那些自

己纠正不了的缺陷呢？所以，在检查中出现缺陷与船方申请情况不

一致是在所难免的。

可以说，主管机关管理机制的完善与否，也较大程度地影响开航前检查的质量。

二、如何做好开航前检查工作

尽管存在着这样或那样的不合理，但是作为船舶所有人和船长，还是应认真执行主管机关的规定，尽最大可能提高船舶的安全状况，降低船舶被滞留的可能性，应尽量做到：

1、真正重视开航前检查：首先，我们应该明白：由于国家主管机关已把中国籍船舶滞留问题提升到影响船级社、国家声誉的高度上来，因而船舶的滞留已不只是单纯的技术问题。再者，作为船公司也应不断改善船舶的安全水平，且不说能否为“降滞脱黑”出点力，起码也应自扫门前雪。应明白船舶的安全状态实际上也经营竞争的一部分，如果不能通过开航前检查，船期必然受影响，若靠虚假手段蒙混过关，出去后被滞留，到头来DOC 必受影响，甚至外贸经营牌照也会被摘除。

2、切实提高船舶的安全管理水平：开航前检查实际上是海事局监督处和船级社（CCS）对船舶实施的联合监督检查，因而，船舶是否执行了船级社和主管机关的规定，是否满足相关国际公约、规则的要求也就成了检查的主要内容，在过去几年里，由于公司的高度重视和广大船员的共同努力，

船舶设备的安全状态已有明显的提高，但是，由于船龄偏大，船舶设备使用多年以后，难免出现老化、腐蚀、部分设备损坏等情况，加上当年建造的规范和现行规范的差距，要完全满足现行规范的要求也确实存在一定的难度。然而，一些打破“老祖宗条款”的新规范（或公约），它不管你何年出厂，一律要按新公约执行，这样，我们惟有按照相关规范（公约）的要求对一些设备进行更新和必要的补充，使它能够满足新的要求。

可以说，结构性缺陷是老旧船普遍存在的问题，也是船东最头疼的问题，因为结构缺陷比较难发现，再者，结构缺陷的修理不但要花费大量的才力物力，而且需要较多的时间，这对于经营困难的涉外公司来说，确实是需要慎重考虑的。对于一艘超过15年的船舶，#1舱高边柜、接近船中高边柜、靠近机舱的高边柜，由于应力的作用，构件容易出现疲劳和损伤，特别是靠近机舱的高边柜，由于热应力的影响，加快构件的锈蚀和损耗；而在艏尖舱，由于波浪、冰块等的冲击，也容易造成构件损伤；在艉尖舱，主机和车叶产生的振动，也容易造成构件的损伤，这些常常是检查的对象（特别是到澳大利亚的丹皮尔、或是欧洲区域的结构检查），如今，国内的FSC检查也开始进行这方面的检查，为了避免“向图”轮事件的再次发生，我们应加船舶强结构方面的检查、维护，并在修船时彻底解决这方面的问题。

如今，ESP（加强检验程序）是涉及结构性问题的重要内容，作为船舶领导，应掌握ESP的操作情况：

（1）船体结构五年保养计划和实施（由船员负责实施），公司安全管理体系文件SMI19-01《船体日常维护保养规定》附件（船体设备检查细则），提出年度具体实施规定，船舶主管应制定保养计划并按SMS文件定期进行检查，如全部货舱区每6个月检查一次，全部顶边水舱和艏尖舱、艉尖舱要求每年检查一次，全部底边水舱及双底舱要求每两年半检查一次，并做好记录，同时为厂修提供足够的依据和相应的修理计划。

（2）机务跟踪与CCS检验：在每两年半的中间检验或厂修中，机务主管应审核船舶执行保养计划的实施情况，如符合要求应予签认，并把它与ESP 检验申请书一并呈送验船师，由验船师批准申请并实施检验，在检验过程中，如发现有桁材、板材或涂层方面的缺陷，将会要求进行必要的修复及