坍塌事故案例

隧道开挖支护存在问题，也是坍塌的主要原因如：
➢ 开挖方法选择不当：包括错进距离不足 ➢ 不按爆破设计控制：炸药用量过多 ➢ 隧道超欠挖控制不严 ➢ 初期支护不及时 ➢ 喷砼厚度不足 ➢ 喷砼不密贴：初支背后回填其他材料 ➢ 不安设锚杆 ➢ 开挖长度控制不严 ➢ 台阶法下部钢格栅接腿不及时、连接不牢固、悬空 ➢ 落底开挖距离过长、封闭不及时
2020/3/10
（二）、市政工程坍塌的主要原 因及对策
主要原因：
1、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工。 2、城市地下工程管线及复杂地质的影响。 3、相关监测未进行全面有效地实施。 主要对策
1、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落 实执行。
2、在施工前必须认真进行管线普查，并提前作好相关 的措施。
坍塌发生的主要原因 根据对现场坍塌段后方变形段的调查，拱脚初
支背后存在空洞现象，喷砼前未清理干净，喷 砼内混杂稀泥，因此此处的喷砼强度不够，沿 隧道纵向出现开裂、变形严重的现象。 此段设计为Ⅲ级，施工中变更成Ⅳ级，设计格 栅间距为1.4米，实际施作间距为1.3米。掉拱 坍塌位置正处于横通道中线里程上方，与横通 道相互交叉，拱架受力较复杂，三岔口施工时 未引起足够重视。 监控量测未正常开展，延误了进行加固处理的 最佳时机。项目只作了边墙收敛，未作拱顶下 沉量测，量测数据未真实体现现场变形情况。 坍塌当天收敛数据超限但未采取加固措施。
3、复杂的工程地质、水文地质是造成坍方的重要原 因之一 坍塌段地质复杂、多变，地层为全风化花岗岩，埋 深浅，围岩结构松散，遇水软化呈流塑状，水理性 差。隧道开挖成拱效应差，隧道松驰圈不断扩大， 土体转化为荷载作用在初期支护上，极易发生突发 性的坍塌事故。 4、对地质复杂性认识不清、经验不足是造成坍方的 主观原因 对全风化花岗岩及土石分界段的地质特征及施工难 度认识不足。前期出口施工多处收敛变形累计达到 30cm以上（目前预留变形量为30cm）,采取加固措施 后变形均能得到控制。此段隧道变形仍然采用支撑 加固的常规方式进行处理，未采取反压回填等断然 措施，处理不够果断。
（2）施工不当是诱发坍方的原因
在长期初支不封闭的情况下(半年时间)仰拱 施工是诱发塌方的重要原因， K169+870～+900段坍塌时正在开挖 +870～+890段仰拱，一次开挖长度接近 20米，使得拱架拱脚悬空，初支对围岩水 平压力造成的变形约束作用基本丧失，随 即迅速出现围岩失稳坍塌。
发生爆炸的地点。
3、上海轨道交通4号线
03年上海地铁施工引发高楼坍塌
03年7月1日，正在建设中的上海轨道交通4号线 某通道出现渗水引发坍塌，造成周边地区地面沉降, 上午9时许，地面建筑物中山南路847号一幢八层楼房 发生倾斜，其裙房部分倒塌。另三幢建筑物严重傾斜 及防汛牆开裂、沉陷等险情。由于报警及时，所有受 影响人员安全撤出。未造成人员伤亡。
3、严格各项施工监测，并保证各项监测全面和贯穿整 个施工全过程。
二、山岭隧道坍塌事故案例分析
（一）、铁路隧道工程 1、云南省迪庆肯古隧道
2011年3月29日下午16时左右，云南省迪庆肯古 隧道发生坍塌。造成19人被困，经抢救全部脱困。
2、广西宾阳县那适2号隧道
2010年7月11日下午，广西宾阳县陈平乡中铁十八局那适2 号隧道施工现场发生塌方事故。10名工人遇难。
（二）基坑坡顶严重超载 事发当天，土方运输队在南侧坑顶进行土方运输
施工，在基坑坡顶边放置有自重达23吨吊装汽 车1台，自重17吨的履带反产车1台和满载后重 达25吨的自卸车，致使基坑南边支护平衡打破， 坡顶出现开裂。 （三）基坑变形监测资料未引起重视 根据基坑变形检测资料显示，自开工以来基坑南 边出现过变形量明显增大、坑顶裂缝宽度显著增 大和裂缝长度明显增长的现象，说明基坑南侧在 坍塌前已有明显征兆。业主方对基坑水平位移监 测数据未予以重视，没有及时对基坑做有效加固 处理。当存在不利的外荷载作用时，就引发了失 稳坍塌事故。
此事故为国内地铁施工造成经济损失最大的事故 (直接经济损失3亿元)。
事故调查結果显示，施工单位指挥不当、现场管 理人员违章施工，导致这起事故发生。
4、杭州地铁
2008年11月杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积 坍塌事故（此事故是国内地铁施工一次死亡人数最多的事 故，造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。）
5、晋中南东川1号隧道
2011年3月18日，山西 省临汾市隰县中南部铁路东 川1号隧道进口发生一起坍塌 事故，造成现场正在作业的6 人被困，经过69小时的抢救 ，最终5人脱困，一人失踪。
6、某隧道
隧道正洞作业面正在进行行开挖和出渣作业时，一 作业人员发现距作业面后22米处拱顶混凝土掉块， 随后距作业面20米到29米处的右侧拱部到腰部拱架 （7榀）掉落。此时正洞掌子面作业人员共计13人， 于是其领工员带领开挖班10人从拱架下方迅速通过 经一横通道撤离后，出碴车司机同装载机司机也随 即一起从拱架下方经一横通道撤出。坍方起初，拱 部有零散碎石掉落，紧接着三分钟后，大量1～ 2m3的块石夹杂碎石倾泻，随后松散体从拱部和拱 腰滑落，垮塌面不断扩大，最后拱部呈间歇性掉块， 块径5～60cm不等。截止下午16时，垮塌体已达 1000多方。
5、北京地铁15号线07标
北京地铁15号线07标顺义车站基坑钢支撑掉落致两 人死亡安全生产事故（近期我集团的事故）
2010年7月14日16时40分，工人在基坑北侧底部 进行混凝土垫层施工过程中，钢管角撑突然脱落 ，坠落至基坑底，将正在下方施工的工人砸伤， 造成8人受伤，2人死亡。
6、某市商业
3、内蒙新旗下营隧道
2010年3月19日晚 在内蒙古自治区卓资 县集包线新旗下营铁 路隧道塌方事故。
经过多方和多天 的救援，最终造成 10人死亡的重大安 全事故。
4、贵昆铁路六沾 复线隧道
2010年2月5日，凌晨1 时26分，贵昆铁路六盘水 至沾益段复线工程一隧道 发生塌方，8名施工人员 被困洞中，最终造成4人 死亡的坍塌事故。
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工程地质复杂，此段拱顶上方为泥岩与砂岩的接触 带，存在顺层滑动和层间切向节理，易形成滑坍。 对泥岩段的地质特征及施工难度认识不足。前期多 处收敛变形累计达到10cm以上（目前预留变形量为 18cm）,未采取加固措施便可安全通过。平导多处 出现初支开裂现象，未出现大的变形，受这种惯性 思维的影响，对地质复杂性认识不清、经验不足， 变形未引起足够重视，而造成此次险性事件 。
（2）本段为小间距隧道，设计图纸要求后施工隧 道开挖面与先施工隧道衬砌面错开50米以上。但现 场考虑到要尽快形成自然排水、巷道式通风、避免 雨季施工等方面因素，施工中存在抢工期现象。现 场左右线隧道未错开50米，且同时施工至同一横断 面上，而形成群洞效应，造成坍塌。
2、临时仰拱未紧跟上台阶，拆换拱架方法不对也 是造成坍塌的主要原因之一 临时仰拱没有紧跟上台阶，在出现变形后只施工了 横撑，没有喷射混凝土形成整体受力。最先坍塌的 地段因变形严重，正在进行拆换拱架施工。拆换拱 架采取爆破施工，先拆换拱部钢架，后拆换边墙钢 架，未及时成环。
巷市场改造工 程
基 坑 现
场
某市商业巷
抢
市场改造工
救
程一工地基
照
坑的一段十
片
多米高、二
十米宽的基
坑边坡发生
坍塌事故，8
名现场工人
遇难。
基坑坍塌现场抢救照片
此事故的直接原因
（一）施工与设计不符
施工与设计不符，基坑施工时间过长，支护 受损失效。该基坑原设计深度只有－17米， 后设计深度变更为－19．6米，而实际基坑 局部开挖深度为－20．3米，超深3．3米， 造成原支护桩（深度－20米）变为吊脚桩； 同时该基坑施工时间长达2年7个月，基坑暴 露时间大大超过临时支护期限为1年的规定， 致使开挖地层软化渗透水、钢构件锈蚀和锚 杆（索）锚固力降低，致使基坑支护严重失 效，构成重大事故隐患。
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坍塌事故 一、市政施工坍塌事故案例分析
1、北京地铁十号线
07年3月28日，苏州街与海淀南路交界路口附近的地铁工地发生塌方
此事故共造成6人死亡，是北京地铁施工死亡人数最多的事故
2、南京地铁
南京地铁工地渗水塌陷引发天然气 爆炸 07年2月5日凌晨6：00左右，南京汉中路牌楼巷与汉中路交
叉路口北侧，正在施工的南京地铁二号线出现渗水塌陷，造成 天然气管道断裂爆炸。
施工安全相关事故 坍塌案例学习
建筑施工过程中易发生的 事故类别
1、坍塌（包含起重机械、架桥机等各类架体） 2、突泥涌水 3、爆炸 4、火灾 以上4类可能造成灾害性后果且最为常见 5、机械伤害 6、提升和车辆伤害 7、机械伤害
8、起重伤害 9、触电 10、高处坠落 11、物 体打击 是建筑施工较为常见的一般事故 12、淹溺 13、灼烫 14、透水 15、瓦斯煤 尘爆炸 16其它爆炸 17、煤与瓦斯突出 18、 冒顶片帮19、其他伤害 分行业性，地面建筑施工发生相关较少
坍塌后的照片
2020/3/10
坍塌原因分析 根据调查，最初坍塌的隧道出口左线（长度10m） 坍方过程是：钢拱架左侧拱腰处发生急剧变形， 拱腰弯折，随之出现左侧拱腰坍方，进而牵引右 侧拱腰、左侧部分边墙垮塌。 1、未按设计施工是造成坍方的主要原因 （1）本段设计初期支护采用I18工字钢，钢架间 距0.6m，网喷C25混凝土25cm，拱部采用Φ89洞身 超前管棚+Φ42超前小导管注浆预支护。但实际施 工中未按设计施工。现场施工控制要求不严格， 拱架连接处由于变形造成螺栓不能正常连接现象 未做专项处理，锁脚锚管及超前锚管的施作不到 位。初期支护工序质量较差，是造成坍塌的原因 之一。
边墙变形的照片
2020/3/10
坍塌后
2020/3/10
7、X隧道
X隧道在9时30分左右；出口左线DK35+395～405 段（长度10m）开始出现坍塌，沿线路方向地表出现 不均匀沉降，并伴有大量沿线路方向的纵向裂缝出现， 9时56分左右地表出现近似圆形的坍坑，直径8m左 右，深约3m。13时40分许， DK35+353～395段 （长度42m）、DK35+405～410段（长度5m）继 续发生坍塌；尔后右线YDK35+370～423段（长度 53m）也发生坍塌，右线线路上方地表出现不均匀沉 降并有20cm左右的纵向裂缝产生，并出现近似圆形 的坍坑，直径约12m，深约3m。第二日上午12时左 右，隧道左线上方地表出现第三个坍坑，直径约5m， 深约3m。洞内坍方没有进一步发展，地表出现长约 80m（沿线路纵向）、宽约50m的沉降槽。
违背了安全、质量保证、技术可靠等原则。
（三）、山岭隧道坍塌的主要原因及对策
原因分析： 1、复杂地质是造成坍方的主要原因，没有应对地质变化的专项
方案和技术措施 2、现场管理薄弱，三违现象突出 3、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工 4、相关监测未进行全面有效实施。
主要对策 1、严格超前地质预报及根据地质情况，及时正确调整施工方案。 2、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落实执行。 3、在施工前必须认真掌握施工环境，并提前作好相关的措施。 4、严格各项施工监测，保证各项监测全面和贯穿施工全过程。
（二）、公路隧道工程 1、广东天汕高速
广福隧道
2005年10月26日，广东 天汕高速公路广福隧道右线 出口塌方被困12个工人,经 抢险和自救脱困。
2、广砚高速公路
2006年9月11日11点40分，由云南广南—砚山高速公路一隧 道生突然坍方的地质灾害事件，造成25人被困，经过26小时紧 张有序地施救，使被困的25人全部成功脱险。
此隧道坍塌的详细原因
坍方原因分析 （1）没有应对地质变化的专项方案 超前地质预报资料显示,在ZK169+870～+920段充 填有方解石脉，围岩破碎，同时围岩走向发生了由 210°变化为275°的剧烈变化，此特征非常符合压 性断层附近岩石特征，在右线进口洞口位K169+628 也有泥岩揭示，故次生构造确实斜交穿过左线 K169+879～+940段，从右线洞口K169+628段穿 出隧道的范围。根据上述资料判断，坍方处明显处于 断层构造带内。但现场技术人员未能引起重视,联系设 计单位变更支护参数，调整施工方法。