青藏铁路

青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。

其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。

修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

建设背景（我党考虑周全，赞扬一下我党对环境还有人文以及铁路安全方面的措施，下面有例子）故事之一：动一锹土都要合法在青藏铁路建设过程中，动一锹土都要符合法定规范，没有环保措施工程不许开工。

这种严格的环保管理措施促进了青藏铁路建设环保工作的开展。

在高原上建设铁路的施工便道是有严格的界限管制的，多长多宽要用红线划出，不许越雷池一步，违者重罚。

青藏高原许多地区地势平坦，开始时司机看到一马平川，有时不按界限会车，破坏了环境，随之而来的处罚是十分严厉的。

一次，中铁十二局一名司机在工地运送物资时绕出便道10米左右，局指挥部知道后，除对司机处罚外，还对司机所在的项目部处罚10万元，项目部经理还要带人去把草地恢复好。

工程施工难免会占用土地。

为了最大限度地保护草地，在施工中，建设者发明了草皮回植技术。

在施工不得不占地时，工人们先把草皮一块一块地挖开放置它处，施水保养。

等工程完工后，他们再把草皮一块一块地回植到原来的土地上。

为了保护环境，青藏铁路建设指挥部还和中科院动植物所、林科院等单位合作，在沱沱河、安多、当雄建立了三个海拔4000米以上植草试验点，这在我国植物研究史上是史无先例的。

目前，植草试验取得了可喜的进展，绿草长势喜人。

故事之二：长江源头拒绝污染中铁三局承担了长江源头特大桥的施工建设任务。

这座万里长江第一桥全长1389.6米，施工工期紧。

在桥桩基施工时，按指挥部的统一规划，将桥梁大型构件放在离工地很远的预制厂进行预制，减少对工程现场的污染。

在大桥工地现场，他们不惜加大成本，创造性地设置了三级沉淀池。

桩基施工时的泥水不许直接排放，而是先让泥水流到沉淀池内进行分级沉淀，待泥水沉淀干净了才把干净水抽放出去，池底的泥沙沉淀物用拉土车拉走，堆放到规定的弃土场。

三局利用沉淀池保护水质的经验，后来被青藏铁路建设总指挥部在全线进行推广。

故事之三：停工让藏羚羊通过位于青海省境内的可可西里国家级自然保护区，是国家一级保护动物藏羚羊的主要栖息地，每年6至7月份藏羚羊都要前往气温凉爽、水草丰美的卓乃湖、太阳湖一带集体产羔，8月份开始携仔回迁。

为了保证一个月前从可可西里南部到北部产仔的藏羚羊能够顺利回迁，青藏铁路建设总指挥部要求沿线各施工单位再次停工让路，并责成沿线各施工单位要对动物通道施工现场进行全面清理，对施工车辆实行管制，禁止鸣笛，同时要主动与当地保护站取得联系，引导藏羚羊通过动物通道迁徙。

据可可西里自然保护区管理局介绍，今年藏羚羊产羔成活率在80%以上，为历年最高纪录。

修建难度（我党领导英明，如此艰巨的任务，没有我党，无法完成，歌颂一下）冻土是一种对温度极为敏感的土体介质。

冬季，冻土在负温状态下就像冰块，随温度的降低体积发生剧烈膨胀，顶推上层的路基、路面。

而在夏季，冻土随着温度升高而融化，体积缩小后使路基发生沉降，这种周期性变化往往很容易导致路基和路面塌陷、下沉、变形、破裂。

青藏铁路创造九大世界之最世界之最1：线路最长的高原铁路全线总里程达1142公里世界之最2：海拔最高的高原铁路世界之最3：穿越冻土里程最长穿越连续冻土里程达550公里世界之最4：创高原铁路最高时速冻土地段时速将达到100公里世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道世界之最7：海拔最高的火车站唐古拉车站海拔达5068米带来的影响（我党做了一件造福于民的大事，我党的宗旨得以实现）一、改善西藏与区内外的经济交流。

西藏作为特殊的地理单元，其经济发展对外部的依赖性将是长期的，由于现有公路运输能力有限，且运输成本较高，因此，区内外货物的交换，不可能出现较大幅度的增长，这无疑限制了西藏经济的增长后劲。

以进藏货物量和出藏货物量为自变量，以西藏GDP为因变量，分别对1991至2000年和1995至2000年两个时段进行回归分析，可以看到西藏经济增长同进出藏货物量具有如下关系：首先，经济增长同进出藏货物量的紧密性正在逐步加强。

1991－2000年西藏GDP同进出藏货物量的相关系数为0．985，而在1995至2000年时段进一步上升到0．999，这表明西藏经济增长越来越取决于进出藏的货运量。

因此青藏铁路建成后，无疑对西藏的经济增长将起到决定性的作用。

其次，西藏经济增长对进藏物资的依赖性正逐步加强。

1991至2000年，进、出藏货物量同西藏GDP的标准化相关系数分别为0．368和0．726，表明在此期间，出藏货物量对经济增长的影响要大于进藏货物。

而在1995－2000年这一时间内，进出藏货物量同西藏GDP的标准化相关系数分别为0．848和0．163，这表明随着西藏经济的不断增长，进藏货物的重要性正在逐渐增强。

青藏铁路建成后，运输的瓶颈制约将被打破，进、出藏货物量将会大幅度提升，西藏经济的持续发展有了稳固的物质基础。

（说明：用于上述计算的基础数据有些陈旧，但计算结果反映的趋势与现在的实际情况方向相同，仍可参考。

）二、减少运输成本。

以建筑业为例：西藏建筑业目前已成为西藏发展较快的行业之一，并且随着西藏经济的不断发展和游客的不断增加，西藏建筑业还将有一个持续高速的发展时期。

专家指出，西藏建筑业的发展将对建材产生大量的需求。

但限于资源及环境的制约，从长远的观点看，西藏并不适合大规模地发展建材行业，特别是水泥的生产，西藏建筑行业对区外原材料的依赖，将会不断增加。

目前，西藏进藏物资，全部由汽车运送，运输成本高居不下。

据统计，在拉萨，煤炭一吨700元，水泥一吨750至800元，其它平均运输成本也达每吨600多元，高昂的运费，削弱了企业的竞争力和资金的使用效率，对经济增长产生了无形的阻碍作用。

青藏铁路建成后，运费将大幅度下调，进出藏的货物运输量将大幅提升。

专家预计，到2010年，进出西藏货物运输量将达到280万吨，其中铁路运输量将达到210万吨。

三、促进旅游业为中心的经济可持续发展。

青藏铁路建成后将对发展、提升西藏旅游业非常有利。

西藏的自然风光和风土人情举世无双，是众多旅游者向往的圣地之一。

然而，由于目前游客进出西藏主要靠空运，运力有限，且费用高，国内外游客，特别是国内游客的进藏旅游受到限制。

青藏铁路建成后不仅使进藏旅客能选择费用低廉的铁路运输，还可以在列车上饱览风光，逐步适应高原气候，减轻高原反应。

不难想象，青藏铁路的建设，将使西藏旅游业实现跳跃式的发展，在国民经济中所起的作用也将更大。

根据统计资料计算，西藏“九五”期间及2000至2001年间，海内外游客年增长率约为20％，海内外游客人均给西藏带来的直接收入约为1100元；间接收入和直接收入之比约为5。

以此为基础，假设青藏铁路2006年正式投入运营，以2006年为分界点，2002－2005年，进藏旅游海内外游客人数年增长率按20％计，2006－2010年游客人数年增长率按30％计，则2010年到西藏进行旅游的海内外游客人数有望达到528．24万人，按人均给西藏带来直接收入1100元计，则到2010年，西藏因旅游提供的直接收入可达58．11亿元。

2000年西藏GDP为117．46亿元，假设西藏2000－2010年GDP年均增长率为12％，则到2010年，西藏GDP将为364．81亿元，此时旅游业直接收入占GDP 的比重将达到15．93％，间接收入占GDP的比重，将超过60％。

四、加快西藏区域矿产资源的开发利用，缩小地区差异。

西藏幅员广阔，矿产资源十分丰富。

其中铬矿、铜矿、硼矿、菱镁矿、硫矿、刚玉、白云母矿储量位居全国前列，其中铬铁矿产量占全国90％以上，其储量亦居全国第一位。

西藏还蕴藏着世界级的斑岩型铜矿。

有关专家指出，冈底斯中南部的矿带东西长约360公里，南北宽约30至40公里，远景资源量可达1500万吨以上；冈底斯南缘的矿带长100公里以上，宽约10至15公里，铜矿资源量可达300万吨以上；冈底斯中部的铜矿资源量远景可达500万吨以上。

值得一提的是，这一世界级的铜矿带不仅蕴藏着大量的铜，而且富含铁、金等其他矿床，铁矿的远景储量在2亿吨以上。

西藏的锂资源也十分丰富，据专家估计，西藏锂的远景储量约占世界储量的一半以上。

另外，西藏现有盐湖2000多个，面积6万平方公里，盐湖中的矿产资源高达几十种，仅日喀则地区的大扎布盐湖，其潜在开发价值就高达数千亿元。

专家认为，青藏铁路建成后，西藏丰富的矿产资源基本位于铁路沿线，或位于线路的辐射范围之内，这就为矿产资源的开发创造了良好的条件，同时，由于上述矿产资源富集区，基本上属于经济落后地区，矿产资源的开发，也可以为缩小西藏经济发展水平的地区差异做出贡献。

五、促进西藏居民思想观念的转变。

交通闭塞造成的思想观念滞后，是西藏经济发展落后的重要原因。

改革开放以来，尽管西藏同全国一样进行了多领域的改革，对外开放也有了长足的进步，但与沿海发达地区相比，西藏的市场意识和市场机制发育仍然严重不足。

青藏铁路建成以后，随着对外交流的不断增加，将打破西藏长期以来的封闭状态，把现代文明带入西藏，把创新的思路引入西藏，为西藏实现跨越式发展提供基础。

六、为西藏产业结构调整创造条件。

西藏野生动植物资源种类丰富，有如高原食用菌、红景天、人参果等具有高原特色的绿色食品，还有无污染、含微量元素丰富的矿泉水，以及用矿泉水酿造的啤酒，这些资源和产品都具有极高的营养价值和食用价值，过去由于交通不便，运费高昂，这些产品运出量很少，或根本无法运出。

专家称，铁路修成后，随着运费的降低，将为这些产品打入区外市场创造必要的运输条件。

专家分析认为，随着青藏铁路的建设和运营，使西藏与内地的联系方式有了根本的改变，西藏的经济社会发展，内地对西藏的支援，也进入了一个全新的阶段。

据测算，仅青藏铁路施工期间，就可创造直接就业岗位6．7万个，间接就业岗位1．6万个，增加直接收入7．6亿元，间接收入3．8亿元；投入运营后，可直接就业2600人，间接就业30957人。

专家在上述分析基础之上，又对青藏铁路建设期间，各方应如何做好准备提出如下建议：第一，西藏应及时地开展人才培训，大力发展教育事业。

青藏铁路的建设和运营，都需要大批的专业技术人才、管理人才。

随着青藏铁路通车后西藏经济社会的加速发展，会更加需要各类人才。

因此，及时地开展人才培训，大力发展教育事业，是西藏能够及时地发挥青藏铁路对本地区带动作用的关键环节。

第二，西藏应加速地质勘，做好矿业开发的前期工作。

西藏地区具有丰富的矿产资源。

从中国的矿产资源供应情况看，也急需开发西藏地区的矿产资源。