4H共轨发动机与电控系统
博世_电控共轨系统4H故障_详述
警告灯 不亮灯 不亮灯 不亮灯 停机灯 不亮灯 不亮灯 警告灯
4352 259 275 4353 4364 4365 4366 4367 4410 4411 4368 4369 4370 4371 4372 4373 1 5667 5668 5669 5700 5701 5702 5703 5704 5705 5706
故障 灯类 别
不亮灯
不亮灯
停机灯
停机灯
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警告灯 停机灯 不亮灯
不亮灯
不亮灯
1345 568 567 565 566 1379 1378 1393 1284 9561 9560 9558 9559 128 127 128 127 5685 5686 5687 5688 280 279 277 278 535 5663 1796 1796 9309
3#指示控制端输出断路 3#指示控制端输出过热保护 空气湿度传感器高于上限 空气湿度传感器低于下限 VECU CAN报文超时(523239-2) VECU CAN报文超时(523239-12) VECU CAN报文超时（188－2） VECU CAN报文超时（644－2） VECU CAN报文超时（536－2） VECU CAN报文超时(523610-2) VECU CAN报文超时(523640-2) VECU CAN报文超时（556－2） VECU CAN报文超时（171－2） VECU CAN报文超时(523610-12) VECU CAN报文超时(523640-12) ABS CAN报文超时(520211-12) 仪表CAN报文超时(523222-12) ABS CAN报文超时(523605-11) ABS CAN报文超时(523605-12) ABS CAN报文超时(523606-11) ABS CAN报文超时(523606-12) VECU CAN报文超时（518－2） EECU内部故障(523617-11) EECU内部故障(630-4) EECU内部故障(630-12) EECU内部故障(630-2) EECU内部故障(520222-14) EECU内部故障(520222-14) EECU内部故障(520222-14) EECU内部故障(523612-3)
柴油国四共轨发动机控制系统和部件功能概述
空燃比控制策略
空燃比控制策略是柴油国四共轨发动机控制系统的重要环节，其目标是确保发动机在各种工况下的最 佳燃烧状态，从而提高发动机的动力性和经济性。
空燃比控制策略通过调节燃油喷射量和进气量，使发动机的空燃比保持在最佳值。此外，该策略还考虑 了发动机的转速、负荷、水温、油温等参数，以实现最优的燃烧效果。
柴油国四共轨发动机 控制系统和部件功能 概述
REPORTING
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目录
• 引言 • 柴油国四共轨发动机控制系统概述 • 柴油国四共轨发动机主要部件功能 • 柴油国四共轨发动机控制策略 • 柴油国四共轨发动机控制系统的发展趋势与
展望 • 结论
PART 01
柴油国四共轨发动机控制系统采用了 开环和闭环相结合的控制方式，通过 怠速电机、节气门位置传感器等传感 器实时监测发动机的工作状态，并根 据监测结果进行实时调整，以实现怠 速控制的最佳效果。
PART 05
柴油国四共轨发动机控制 系统的发展趋势与展望
REPORTING
WENKU DESIGN
智能化控制
通过深入了解柴油国四共轨发动机控制系统的原理和部件功能，有助于提高发动 机的性能和排放水平，为相关领域的研发和应用提供理论支持和实践指导。
PART 02
柴油国四共轨发动机控制 系统概述
REPORTING
WENKU DESIGN
控制系统组成
01
02
03
传感器
用于检测发动机的工作状 态和参数，如油轨压力、 冷却液温度、进气压力等。
引言
REPORTING
电控高压共轨喷射系统及其喷油器研发生产方案(二)
电控高压共轨喷射系统及其喷油器研发生产方案1. 实施背景随着全球能源结构的转变和环保意识的提高，燃油喷射系统在汽车工业中的地位日益重要。
电控高压共轨喷射系统（HPDI）作为新一代燃油喷射技术，具有更高的燃油喷射压力和更精确的喷油控制，能够显著降低燃油消耗和排放。
目前，HPDI技术在国外汽车企业中得到了广泛应用，但在中国，此技术尚处于起步阶段。
因此，开展HPDI技术的研发生产具有强烈的现实意义和广阔的市场前景。
2. 工作原理电控高压共轨喷射系统主要由高压油泵、高压油轨、喷油器和电控单元组成。
工作原理是：高压油泵将燃油加压至100MPa以上，通过高压油轨将燃油输送至喷油器。
在喷油器内，高压燃油通过电磁阀控制喷出，经过雾化后与空气混合，实现燃油喷射。
电控单元根据发动机工况和传感器信号，精确控制喷油量和喷油时刻。
3. 实施计划步骤3.1 技术研究：进行HPDI技术的深入研究和实验验证，包括高压油泵的设计与制造、高压油轨的材质与加工、喷油器的结构设计、电磁阀的控制逻辑等。
3.2 生产工艺制定：根据技术研究结果，制定生产工艺流程和质量控制方案。
3.3 设备采购与调试：采购生产所需的设备，并进行安装调试。
3.4 产品试制：按照制定的生产工艺和质量控制方案，进行小批量试制。
3.5 产品测试与验证：对试制的产品进行性能测试和可靠性验证，并对存在的问题进行改进。
3.6 扩大生产：经过验证后，逐步扩大生产规模，并考虑与汽车企业进行合作。
4. 适用范围本研发生产方案适用于汽车、发动机等领域，特别是适用于燃油经济性要求较高和排放标准严格的领域。
未来，HPDI技术还可应用于船舶、航空等领域的燃油喷射系统。
5. 创新要点5.1 高压油泵的设计与制造技术：实现燃油的高压化，提高燃油喷射压力。
5.2 高压油轨的材质与加工技术：选择合适的材质和加工工艺，确保高压燃油的输送安全可靠。
5.3 喷油器的结构设计技术：优化喷油器的结构，提高喷油的雾化效果和均匀性。
东风天龙、天锦绕车介绍(新)
东风天龙绕车介绍:大家好,下面我来给大家介绍一下我们的天龙车。
说到买车,特别是重卡,大家除了关心购车价格外,还有一个最重要的因素,那就是他省不省油,我们看看天龙的设计和配备是如何实现省油的首先,您看到的这款天龙发动机是法国雷诺技术DCi发动机,关键部件80%以上进口,原装德国博世电控系统,由电脑对路况、车况的进行准确分析,精准的控制喷油量,不浪费一滴油,高压共轨技术,利用加压泵将柴油加压稳定在1600par的高压管内,保障每次喷油都能充分雾化,燃油燃烧充分,不浪费,同时也达到国三的环保要求。
车辆省不省油,除了看发动机,还要看他的整体匹配,您再看它匹配的变速箱是:陕齿法士特变速箱,这款变速箱最大的特点就是传动效率高,能量损耗少,所以也是天龙车省油的关键。
接下来您看,天龙匹配的是目前国内最好的东风德纳单级桥,不用我说,您也知道,德纳桥的口碑,比起双级桥来,能耗损失小,省油,还特别适合跑高速。
除了这之外,东风天龙省油还有一个很大的关键因素,您肯定知道风阻是影响车辆油耗的关键因素之一,那您看看我身旁这款黑金刚的驾驶室,这款驾驶室采用的流线型外观设计,是目前国内重卡风阻系数最低的,所以有了这些关键技术和设计的支撑,天龙成为目前国内最省油的重卡也就不足为奇了。
按照我们收集到的客户使用数据,天龙比同级别的车在同等用车条件下,每百公里要省油4—5升,如果按一年十万公里算,光油耗天龙就能给您剩下3万来块钱。
除了超级省油,我们天龙还是一款超级实用的车,以这款6*4的天龙为例,他自重8.9吨,比同级别其他车型要轻0.5—1吨,也就是说,在计重收费的今天,天龙能比其他车型多拉0.5吨到1吨的货物,所以说天龙即让您省油省钱,还能让您多拉多赚钱。
安全是我们要考虑的第一要素,大家看看,天龙是如何保障我们的安全的,(移步到黑金刚车正前方)首先,天龙驾驶室用的是一次冲压成型的钢板焊接而成,牢固可靠,抗冲击能力强;其次,他选择了双层金属保险杠,比市面上很多重卡用的塑钢保险杠要结实耐用,更抗冲击力,而且维修成本也低很多,有点小磕碰,敲敲打打做钣金喷点漆就好,不需要整个换。
解读柴油机高压共轨电控喷射系统
柴油机高压共轨电控喷射系统一、柴油机基本知识柴油发动机与汽油发动机具有基本相同的结构，都有气缸体、气缸盖、活塞、气门、曲柄、曲轴、凸轮轴、飞轮等。
但前者用压燃柴油作功，后者用点燃汽油作功，一个"压燃"一个"点燃"，就是两者的根本区别点。
汽油机的燃料是在进气行程中与空气混合后进入气缸，然后被火花塞点燃作功；柴油机的燃料则是在压缩行程接近终了时直接喷注入气缸，在压缩空气中被压燃作功。
这个区别造成了柴油机在燃料供给系统的结构有其自己的特点。
柴油机的燃料喷射系统是由喷油泵、喷油器、高压油管及一些附属辅助件组成。
柴油机燃料输送的简单过程是：输油泵将柴油送到滤清器，过滤后进入喷油泵（为了保证充足的燃料并保持一定的压力，要求输油泵的供油量比喷油泵的需要量要大得多，多余的柴油就经低压管回到油箱，其它部分柴油被喷油泵压缩至高压）经过高压油管进入喷油器直接喷入气缸燃烧室中压燃。
（示意图是柴油机燃料供给系统，4是高压输油管、1、2、3是低压输油管、5、6、7、8是回油管）。
二、高压共轨电控柴油喷射系统现代先进的汽车柴油机一般采用电控喷射、共轨、涡轮增压中冷等技术，在重量、噪音、烟度等方面已取得重大突破，达到了汽油机的水平，而且相比汽油机更环保。
目前国外轻型汽车用柴油机日益普遍，奔驰、大众、宝马、雷诺、沃尔沃等欧洲名牌车都有采用柴油发动机的车型。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比，柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小，而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置（油门拉杆位置）来决定的。
因此，基本工作原理是计算机根据转速传感器和油门位置传感器的输入信号，首先计算出基本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力等传感器的信号进行修正，再与来自控制套位置传感器的信号进行反馈修正，确定最佳喷油量的。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机）和执行机构三部分组成。
柴油机电控高压共轨燃油喷射系统原理与发展
齿轮输油泵由发动机通过机械 装置驱动， 为了在发动机第一次起动 或燃油箱放空后排除燃油系统中的 空气， 需在齿轮泵或低压管路上配备 手动油泵。
③电控喷油器： 电控喷油器是高
阀球阀 ５ 关闭控制室顶部的回油量
压共轨燃油系统中最关键和最复杂
孔 ６， 高压油轨的燃油压力通过量孔
的部件， 它通过高压油管与共轨管相
７ 作用在针阀控制柱塞 ９ 上， 使喷嘴
连， 主要由一个喷油器和一个电磁阀
关闭； 电磁阀通电时， 量孔 ６ 被打开，
构 成 。ＥＣＵ 使 电 磁 阀 通 电 后 喷 油 器
一、高压共轨燃油喷射系统的基 本组成
高压共轨电控燃油喷射系统主 要 由 电 控 单 元（ ＥＣＵ） 、高 压 油 泵 、共 轨 管 、电 控 喷 油 器 以 及 各 种 传 感 器 等 组成（ 见图 １） 。输油泵（ 低压油泵） 将 燃油输入高压油泵， 高压油泵将燃油 加压后送入高压油轨（ 高压油轨中的 压力由 ＥＣＵ 根据油轨压力传感器测 量的油轨压力以及预设值进行调 节） ， 高压油轨内的燃油经过高压油 管 进 入 喷 油 器 ； ＥＣＵ 根 据 柴 油 机 的 运行状态， 由预设程序确定合适的喷 油定时和喷油量， 以控制喷油器的喷 油起始时刻和持续时间， 操纵电液控 制的喷油器将燃油喷入气缸内。
电动机为永磁式直流电动机， 电 动 机 的 供 电 由 ＥＣＵ 通 过 继 电 器 控 制， 发动机起动时即开始工作， 其转 速（ 泵油量） 不受发动机转速的影响。
电控高压共轨系统的技术特点
电控高压共轨系统的技术特点电控高压共轨系统的技术特点电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术，由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷压独立可调。
这种系统具有以下特点：可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证、中型比较成熟；但是对重型柴油机使用寿命未经验证（单体泵供应商声称100万公里，而共轨供应商尚无一敢承诺30万公里）；υ继承性：结构简单，安装方便。
υ灵活性：共轨油压独立于发动机转速控制、整车控制功能强，适应轻型车特别是乘用车的要求；υ优化噪声：预喷技术可以降低怠速噪声；υ喷油规律：共轨系统的初始喷射率太高，不符合柴油机燃烧所需要的先缓后急的规律，不利于排放控制；υ喷油压力：一代共轨喷油压力1350~1450bar，二代做到1600bar，总体来说比单体泵和泵喷嘴要低，所以在油耗上有3%左右的劣势；将来做到1800barυ以上但是需要采用增压共轨技术，还没有成熟，成本增加较大。
多次喷射：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6υ次喷射；共轨系统的灵活性好，但是势必带来匹配工作的难度。
时间和技术人员的水平，决定了一定阶段在中国使用太灵活的系统不一定能达到预期的效果；升级潜力：多次喷射特别是后喷能力使得共轨系统特别方便地和后处理系统配合，具有实现欧Ⅳ、欧Ⅴ排放法规的潜力；υ适应能力：燃油（水、灰份杂质）适应能力差，对用户使用条件要求高υ复杂性：系统特别是控制系统和控制策略复杂对整车厂、用户、售后维修均带来挑战；零部件更换成本高，特别是电控喷油器和电控喷油泵；υ相对于电控单体泵系统，高压共轨更轻巧、更适用于中轻型发动机。
图7为高压共轨系统示意图。
图7 高压共轨系统示意图目前，广泛应用于市场的电控高压共轨系统国外生产商主要有德国博世、美国德尔福、日本电装和德国西门子VDO。
电控共轨柴油机电控原理简介PPT课件
04 进排气系统优化措施
进气歧管设计与优化
进气歧管长度与直径设计
01
根据柴油机工作特点，合理设计进气歧管长度和直径，以优化
气流速度和分布。
进气歧管形状优化
02
采用计算流体力学（CFD）技术，对进气歧管形状进行优化，
减少气流阻力和涡流损失。
进气歧管材料选择
03
选用耐高温、耐腐蚀、轻量化的材料，以提高进气歧管的耐用
涡轮增压器匹配策略
1 2 3
涡轮增压器类型选择
根据柴油机排量和功率需求，选用合适的涡轮增 压器类型（如定压涡轮增压器、脉冲涡轮增压器 等）。
涡轮增压器与柴油机匹配
通过调整涡轮增压器参数（如压比、流量等）， 实现与柴油机的良好匹配，提高进气压力和空气 流量。
涡轮增压器控制系统
采用先进的控制算法和传感器技术，对涡轮增压 器进行精确控制，确保其在不同工况下均能保持 高效稳定的工作状态。
选择性催化还原（SCR）后处理系统
SCR系统组成
由尿素水溶液喷射系统、催化剂和反应器等组成。尿素水溶液在排气中分解为氨气，氨气与排气中的 NOx在催化剂作用下发生还原反应生成氮气和水。
SCR系统工作原理
当柴油机排气流经SCR反应器时，尿素水溶液喷射系统将尿素水溶液喷入排气中，尿素水溶液在高温 下分解为氨气和二氧化碳。氨气与排气中的NOx在催化剂表面发生化学反应，生成无害的氮气和水， 从而降低NOx排放。
接收传感器信号，进行运算处理，输 出控制信号给执行器，实现对发动机 的精确控制。
组成
微处理器、存储器、输入输出接口等 。
通讯接口与诊断功能
通讯接口
实现ECU与其他控制单元或诊断设备之间的数据交换。
诊断功能
挺起中国汽车工业的脊梁——记“电控共轨柴油喷射系统制造技术与关键装备的研发及应用”项目在无锡启动
由无油所牵头，联合国内机床、汽车和发动机等行
业 的多方力量 ，重点掌握 八大 关键 技术 ，完成亚微米精 度共轨 系统零部件数控硬车 削机床 、四工位 电火花加 工
喷孔专用机床、精密数控喷油嘴喷孔液体挤压研磨机床
等 ｌ套关键设备开发 ，并 形成 成套化 ，带动我 国民族机 １ 床工业 实现跨越 式发展 ，彻底打破外 国公司对机床 、汽 车核心技 术和装 备的垄断 ，增 强我国装备制造业的竞争
蔡 惟 慈 ：有幸 参
加 这 个项 目的 评 审 ，该项 目确 实 很 有 份量 。０ 专 ４ 项 有 两 个 项 目在
题的重视 ，为课题 的实施开 了个好 头。数控机床专项所 研发 出的 产品有四大服务领域 ，汽 车行业的需求 是排 在
第一位的。电控共轨系统是汽车制造技术中的难点，数
意义。无油所在老一辈科学家徐性初、周勤之院士的亲
自指导下 ，研究 ｆ － 共轨零部件的先进加工技 术 ，突 电控
破 了关键工艺瓶颈 ，具备了攻克装备制造难题 的有利 条 件。
意义
我国已是世界最大机床工具市场和生产国，但高
档数控机床大多仍然 依赖 进 Ｉ。电控共轨 系统 因其加 工 ３
迫切的任务 。
汽集 团之后如虎添翼 ，应 该有这样的胆识 ：这个项 目我 们不做谁做？我们完 不成谁能完成？有 一种舍我其谁的
气概，而且一定要完成。预祝无油所及项目相关团队能 够在各级部门的指导下团结合作，不局限于本企业内
部 ，寻求一切可以利用的资源 ，早奏凯歌 ！
国家工 信部 装备 司机械 处 （ ４ ０ 专项 办） 副调研 员
审 核程 序 。 各相
关 单位 要 提 前做
好 启动 的各 项 准
柴油机共轨系统介绍
电控高压共轨系统 凸轮轴速度传感器
作用： 随高压油泵总成供货， 通过测量高压油泵凸轮 轴转速，来确定柴油机 喷油正时的时间。（凸 轮轴转速为曲轴转速的 一半）
22
电控高压共轨系统
进气温度、压力传感器总成
作用： 安装于进气歧管上，测
量增压中冷后的进气温度 和进气压力，将信号传递 给ECU，ECU通过计算空气 量，用来控制“空燃比”， 从而指导喷油正时和喷油 量。
19
电控高压共轨系统
5、ECU及传感器
ECU是整个电控系统信息处理与指 令发出的中心，发动机及整车上的 传感器将进气压力、进气温度、水 温、机油压力、燃油压力、凸轮轴 信号、转速信号、油门信号、大气 压力信号及车速信号等参数传给 ECU，ECU根据以上参数来向喷油器 等执行器发出相应指令
柴油机线束接口×2
输油泵（4叶片）
输油压力调节阀
7
电控高压共轨系统
高压泵为对压式的柱塞泵，由转子、进油阀、出油阀和两个带滚子的对置式柱 塞等组成，两柱塞之间为压力腔，从进油阀泵进压力腔的燃油经过柱塞加压后 从出油阀流出，此时压力能被提升到1400bar以上，从高压油泵出来的高压油 被打到轨管中
转子
进油阀
滚轮
柱塞
出油阀
整车线束接口
ECU冷却 油出油口
20
电控高压共轨系统
曲轴转速传感器
作用： 该传感器可以确定活塞上止点位置，
同时测量曲轴的转速。 信号产生： 飞 轮 外 端 面 360 范 围 内 按 6 度 间 隔 打
58个孔，剩下2孔未打形成间隙， 作为判断活塞上止点的依据。传 感器中的磁通量随着通过的孔与 间隙而变化，产生正弦交流电压， 其波幅随着发动机转速而变化。 设定间隙到传感器位置的角度， 可确定一缸上止点。结合凸轮轴 传感器正时凸轮，确定一缸发火 上止点。
湖北十堰实习报告
东风十堰二汽实习报告1、东风汽车发动机厂简介东风汽车发动机厂位于中国湖北省十堰市，现有工业建筑28万平方米，各类设备2300多台，固定资产4.69亿，是一家汽油、柴油并举，中、轻、农配套的多品种汽车发动机生产企业，具有年产20余万台发动机的综合生产能力。
发动机厂积累了三十年的发动机制造经验，累计生产了近200万台发动机，不仅有着坚实的管理基础、先进的硬件设施和高质量的产品，而且有着一支训练有素的员工队伍。
东风汽车公司是中国四大汽车集团之一，其前身是1969年始建于湖北十堰的“第二汽车制造厂”，经过三十多年的建设，已陆续建成了十堰（主要以中、重型商用车、零部件、汽车装备事业为主）、襄阳（以轻型商用车、乘用车为主）、武汉（以乘用车为主）、广州（以乘用车为主）四大基地，除此之外，还在上海、广西柳州、江苏盐城、四川南充、河南郑州、新疆乌鲁木齐、辽宁朝阳、浙江杭州、云南昆明等地设有分支企业。
2003年9月，公司的总部由十堰搬迁至武汉。
2007年，公司销售汽车113.7万辆；完成营业收入1416.87亿元。
2008年，公司销售汽车132.06万辆，同比增长16.12%，是行业增速的2.4倍；实现营业收入1527.13亿元，位居中国企业500强第30位，中国制造业500强第6位；综合市场占有率达14.08%，在细分市场中进一步巩固了中重卡第一、SUV第一、中型客车第一、轻卡第二、轻客第二和轿车第三的市场地位。
2010年公司销售汽车261.5万辆，同比增长37.8%，实现营业收入2691.5955亿元，净利润7.2亿美元，位居中国企业500强第13位，中国制造业500强第2位，世界500强第182位。
在2005年前后东风十堰商用车项目面临严重困难的时候，来自东风有限乘用车项目的大量的资金帮助东风商用车项目度过了难关，实践证明，东风借与日产全面合资再造企业的战略取得了成功。
东风公司构建了完整的研发体系，在研发领域开展广泛的对外合作，搭建起全系列商用车、乘用车研发平台及其支撑系统，进一步完善了商品计划和研发流程。
电控共轨柴油机的控制技术及故障诊断
摘要面对日益严重的能源危机和环境污染,寻找内燃机在汽车工业可持续发展的途径越来越必要。
柴油机日新月异的发展中,燃油喷射系统研究与应用是一个关键。
目前柴油机燃油喷射系统的发展已经进入到电子控制的第三代——电控共轨式燃油喷射系统。
现在,国外在柴油机方面已普遍采用电子控制技术,而且电子控制共轨喷射技术也进入实用阶段,并取得了显著的经济效益。
本文主要讲解了高压共轨的概念，以及高压共轨的结构组成和工作原理，重点分析了电控高压共轨柴油机的使用维护方法、故障诊断思路、检测维修工艺，并结合典型故障维修实例进行分析。
关键词：电控柴油机高压共轨结构组成工作原理使用维修目录摘要 (I)第一章引言 (1)第二章柴油机高压共轨技术 (2)2.1高压共轨的概念 (2)2.2高压共轨系统的结构组成 (2)2.2.1高压共轨燃油系统介绍 (2)2.2.2高压共轨燃油喷射系统油路部分 (2)2.2.3高压共轨系统的电路介绍 (5)2.3高压共轨系统的工作原理 (6)2.4电控高压共轨的优点 (8)第三章电控共轨柴油机的使用与维护 (10)3.1机电控制单元（ECU）的使用注意事项 (10)3.2基本操作要求 (10)3.3ECU的日常维护 (10)第四章电控共轨系统的维修简述 (12)4.1ECU故障自诊断功能 (12)4.2失效策略 (12)4.3常见电喷系统故障处理 (13)第五章博世电控共轨发动机维修实例 (15)5.1发动机无法起动 (15)5.2有时候踩油门没有反映 (17)5.3增压压力传感器损坏。
(18)5.4加速时冒黑烟 (19)5.5最高转速只能达到1500转 (19)第六章总结 (21)致谢 (22)参考文献 (23)第一章引言柴油机电子控制技术始于20世纪70年代，20世纪80年代以来，英国卢卡斯公司、德国博世公司、奔驰汽车公司、美国通用的底特律柴油机公司、康明斯公司、卡特鼻勒公司、五十铃木公司等竞相开发新产品并投放市场，以满足日严格的排放法规要求。
BOSCH电控共轨系统介绍(图片讲解)
BOSCH电控共轨系统介绍● BOSCH电控共轨系统介绍1.BOSCH电控高压共轨系统构成2.BOSCH电控高压共轨结构示意图BOSCH电控高压共轨安装示意图3.BOSCH电控高压共轨系统工作原理在共轨式蓄压器喷射系统中，压力的产生和燃油的喷射是完全脱开的。
喷射压力的产生跟发动机转速和喷油量毫不相干。
燃油以一定的压力储存在高压蓄压器（即所谓的“共轨”）内，时刻准备着进行喷射。
喷油量由驾车人确定，喷射起点、喷射持续时间和喷射压力由ECU（电子控制单元）计算出来。
然后，ECU触发电磁阀，使每一个气缸的喷油器（喷油单元）相应地进行喷射。
传感器组成如下图：ECU（电子控制单元）ECU是电控发动机的控制中心，通过接收各传感器传送来的发动机运行信息，加以运算处理后控制各执行器动作。
ECU还包含着一个监测模块。
ECU和监测模块相互监测,如果发现故障，它们中的任何一个都可以独立于另一个而切断喷油。
其中喷油器线束，传感器线束发动机出厂时已经做好，整车厂需要根据整车功能的需要来做整车线束CPN2.2(+)高压油泵齿轮泵ZP5共轨管存储高压，抑止因油泵供油和喷油而产生的波动。
燃油粗滤器带油水分离器，分离燃油中的水分。
曲轴转速传感器1、永磁铁2、传感器壳体3、发动机外盖4、软铁芯5、线圈6、传感线圈原理：电磁感应功能：1、曲轴（发动机）转速；2、曲轴上止点位置。
凸轮轴转速传感器原理：霍尔效应相位确定：凸轮轴上安装着一个用铁磁性材料制成的齿，它随着凸轮轴旋转。
当这个齿经过凸轮轴传感器的半导体膜片的时候，它的磁场就会使半导体膜片中的电子以垂直于流过膜片的电流的方向发生偏转。
产生一个短促的电压信号（霍尔电压），这个电压信号告诉ECU，某1缸已经进入了压缩阶段。
水温传感器原理：高灵敏度NTC（负温度系数热敏电阻）电阻阻值随温度下降而增大。
轨压传感器1、电子接头2、评估电路3、带传感装置的皮膜4、高压接头5、固定螺纹原理：传感器皮膜上的传感器元件将高压管道内的压力变化转化成电压信号输送到ECU。
Bosch电控共轨系统介绍
BOSCH电控共轨系统介绍目录一、柴油机喷油技术的发展二、电控喷油系统的介绍三、BOSCH电控共轨系统介绍四、BOSCH电控共轨系统优势五、整车控制功能一、柴油机喷油技术的发展柴油机喷油技术的发展柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油这两个发展阶段。
而现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技术和传感检测技术的迅猛发展。
目前电控喷油技术已从初期的位置控制型发展到时间控制型。
现代电控喷油技术实现的手段主要有电控泵喷嘴、电控单体泵以及电控共轨系统。
二、电控喷油系统的介绍1、泵喷嘴（UIS）¾在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元。
每个发动机气缸都在其缸盖上装有这样一个单元，它或者直接通过摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱动２、单体泵（UPS）¾单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，它是一种模块式结构的高压喷射系统。
与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，单体泵系统中每个气缸都设置一个PF单柱塞喷油泵，由发动机的凸轮轴驱动。
３、共轨系统（CRS）¾在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放共轨系统的特点柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。
它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。
该技术的主要特点是：¾采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化¾采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，喷射压力控制精度较高，喷油量控制较准确¾高速电磁开关阀频响高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射、后喷等功能，为优化柴油机喷油规律、改善其性能和降低废气排放提供了有效手段¾系统结构移植方便，适应范围宽，不像其它的几种电控喷油系统，对柴油机的结构形式有专门要求；高压共轨系统，均能与目前的小型、中型及重型柴油机很好匹配电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比三、BOSCH电控共轨系统介绍CPN2.2高压油泵，提供1600bar燃油压力CRIN2第二代喷油器，喷油压力达1600barLWRN2高压共轨管激光焊接、性能稳定EDC7电控单元整车控制中心１、BOSCH电控高压共轨系统构成BOSCH电控高压共轨结构示意图back CRIN2/3:0...1 bar rel喷油器回油背压: 0~1bar 相对压力bypass valve 旁通阀: high pressure: low pressureprefilter 粗滤injectors 喷油器rail 油轨DBV限压阀hand-primer手油泵ZDT 零油量孔ECU cooling plateECU 冷却盘over pressurevalve过压保护阀metering unit油量计量单元overflowvalve溢流阀CPN2.2main filter 精滤p suction:0.35...1.00 bar abs 齿轮泵进口压力:0.35~1.00bar 绝对压力p back: < 1.2 bar abs油泵回油背压: <1.2 bar 绝对压力p ZP outlet: < 9.0 bar abs齿轮泵出口背压: < 9.0 bar 绝对压力 BOSCH电控高压共轨安装示意图2、传感器传感器类型传感器磁电式曲轴转速传感器数字量凸轮相位传感器数字量变阻传感器热敏电阻水温、机油温、燃油温、进气温度等模拟量滑线变阻器加速踏板位置传感器模拟量应变片变阻器轨压、机油压力、进气压力传感器等模拟量ECU（电子控制单元）ECU是电控发动机的控制中心，通过接收各传感器传送来的发动机运行信息，加以运算处理后控制各执行器动作。
柴油国四共轨发动机控制系统与部件功能概述
注意： 限压阀累计开启次 数< 50 次，累计 开时间< 5小时， 达到限值后必须更 换！
二、共轨系统核心部件
3.2 流量限制器 作用：在非常情况下阻止喷油器 常开而持续喷油与高压油管损坏等漏 油。 原理：正常工作时，随着喷油使 喷油器端压力下降，导致柱塞向喷油 器方向移动。喷油结束柱塞停止移动， 压降减小，弹簧将其压回静止位置。 燃油大量泄漏时，柱塞移动后被压在 出口处的密封座面上，停止向喷油器 供油。燃油少量泄漏时，柱塞无法回 到其静止位置，几次喷油后，柱塞运 动到出油孔的密封座上，从而关闭喷 油器进油口。
三、共轨系统传感器
3.3 水温传感器
电 阻 （ Ω ）
功用： 安装在发动机冷却水回路中。监测发动机的 温度，用于暖机控制、超温限扭、预热控制、 油量修正等. 原理： 该传感器采用负温度系数的热敏电阻，通过 感应接触电阻的温度，使传感器的阻值成负温 度的变化。
特性： 高灵敏度NTC 工作电压：5±0.15V（ECU提供） 额定电阻 ：在 20°C 2.5 kΩ ± 6% 在100°C 0.186 kΩ ± 2%
三、共轨系统传感器
3.4 机油压力温度传感器
功用： 安装在机油管路上，监测机油的压力 状态，当机油压力过高或过低时，发 出警报信息。 原理： 该传感器采用MEMS和专用集成电路（ ASIC）技术设计制造，将感应到的压 力转换为正比例电压值输出给ECU。
作用：该传感器可以确定活塞上止点位置，同时测量曲轴的转速。 原理：飞轮外端面360范围内按6度间隔打58个孔，剩下2孔未打形成间隙，作为判 断活塞上止点的依据。传感器中的磁通量随着通过的孔与间隙而变化，产生正弦交 流电压，其波幅随着发动机转速而变化。设定间隙到传感器位置的角度，可确定一 缸上止点。结合凸轮轴传感器正时凸轮，确定一缸发火上止点。
电控高压共轨系统
电控高压共轨系统12 电控高压柴油共轨系统概述…………………….……….……………12.02 高压燃油泵CP3.3………………………….……….…………………...12.04 ECU电控单元………………………….……….…………………..........12.06 线束元件………………………….……….…………………............12.07 各种传感器………………………….……….…………………...........12.08 喷油器部件………………………….……….…………………...........12.11 共轨管部件………………………….……….…………………...........12.15 故障指示灯……………………….……….…………………....................12.16 电控系统常见故障诊断与排除……………………….……….……………12.17 电器原理图……………………….……….…………………....................12.2112.01电控高压柴油共轨系统概述高压柴油共轨系统的组成电子控制高压柴油共轨系统由电子控制系统和燃油供给系统两部分组成。
见图1。
图1 高压共轨系统组成示意图1. 电子控制部分电子控制部分由ECU、各种传感器和执行器组成。
见图1。
执行器主要有喷油器、喷油控制阀（电磁阀）、泵油控制阀（电磁阀）、蓄压器压力控制阀等。
电子控制系统的功能是ECU根据各种传感器的输入信号，由ECU经过比较、运算、处理后，计算得出最佳喷油时间和喷油量，向喷油器控制阀（电磁阀）发出开启或关闭指令，从而精确控制发动机的工作过程。
2. 燃油供给部分雷沃柴油机的高压共轨系统为蓄压式共轨系统，该系统由燃油箱、柴油滤清器、齿轮输油泵、CP3.3高压燃油泵、高、低压燃油管、蓄压器（油轨）、喷油器、回油管和ECU等组成，见图1。
燃油供给系统的工作原理：低压燃油由齿轮输油泵从燃油箱中吸出后，经过油水分离器、柴油粗滤清器输高压燃油泵，柴油经高压燃油泵加压后输送到蓄压器中，由限压阀调整压力，使蓄压器中的燃油压力始终保持不变。
庆铃700P4H共轨发动机与电控系统
4H发动机结构和原理
预热系统概略图
蓄电池
起动机开关 预热继电器 预热显示灯 预热塞
发动机冷却液温度 传感器
发动机
4H发动机结构和原理
发动机转速输出
发动机控制模块（ECM）通过CAN通讯，将发动机的转 速输出到转速表。并且向数字式速度记录器输出发动机的旋 转脉冲（发动机每旋转1周有4脉冲）。
CKP 传感器
4H发动机结构和原理
燃油系统概略图
图例 1.共轨 2.限压阀 3.喷油器回油管 4.喷油器 5.燃油回油管 6.燃油供油管
7. 燃油箱 8. 通气阀 9. 起动泵 10.燃油滤清器（带油水分离器） 11.回流阀 12.喷油泵
4H发动机结构和原理
EGR（废气再循环）
EGR系统将废气的一部分再次循环到进气歧管，由此 削减氮氧化物（NOx）的排出。通过控制EGR系统可减少废 气排放量。从ECM传来的控制电流控制电磁阀工作，从而 控制EGR阀的升程量。此外，系统还利用EGR位置传感器 来检测实际的阀门升程量，实现对EGR量的精密控制。 当发动机转速、发动机冷却液温度、进气温度和大气压 满足条件后，EGR就开始工作。然后根据发动机转速和目 标燃油喷射量计算出阀门开度。以计算出来的阀门开度为基 础，决定电磁阀的驱动负荷，然后在此驱动负荷下驱动阀门。
大 气
■中冷
吸入空气冷却、吸入空气温度下降，空气密度增加 装置。
进 气 排 气
优点：增大进气量、提高燃烧效率、降低排放、降 低油耗。
经压缩后的热空气
增压器
4H发动机结构和原理
带旁通阀的涡轮增压器 采用带旁通阀的涡轮增压器，可提高发动机高转速性能，防止增 压器超速.
旁通阀
涡轮
泵轮
车用共轨式电喷柴油机的原理及特点
车用共轨式电喷柴油机的原理及特点车用柴油机不仅随着转速改变喷油量和喷油时间相应改变，而且随着负荷的变化采用复杂的控制模型对温度、进气压力等参数进行补偿控制。
20世纪80年代以来，微电子技术的迅速发展及其在汽油机电控方面的成功应用，解决了柴油机电控技术的瓶颈，使得柴油机电控技术也发展起来。
采用电控技术可以改善驾驶性能，降低噪声和振动，提供舒适、易操作的行驶控制功能；可以借助于故障显示和自诊断功能改善车辆的安全性和维护保养的方便性；可以改善冷起动、稳定怠速和良好的加速等性能，从而推动和加速了柴油机电控的发展。
20世纪80年代，越来越多的汽车柴油机采用了电子控制，而且电子控制的项目愈来愈多，这些技术在不同的柴油机上，以及不同的条件下逐步实施，使柴油机的电控技术水平一步一步地提高，柴油机的电控技术一代又一代地向前发展。
到目前为止，柴油机电控燃油系统的主要类型有：电控直列泵、电控分配泵和电控共轨燃油系统。
一、共轨式电控喷油系统的特点及其结构原理提高柴油机动力性，实现低污染、低油耗的中心任务就是改善柴油机的燃烧过程。
也就是要保证组成燃烧过程的进气、喷油、燃烧三要素中的油、气良好混合和在不同工况下满足不同的燃烧和放热要求。
其中喷油是最重要的因素。
因此喷油系统的控制成为柴油机电控的核心。
（一）共轨式喷油系统的特点共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力，可同时控制NOx和微粒在较小的数值内，以满足排放要求。
柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
（二）共轨式喷油系统的结构原理由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
hi4混动系统原理
hi4混动系统原理hi4混动系统是一种结合了传统燃油动力系统和电动动力系统的先进汽车动力系统。
它采用了燃油引擎和电动机的双重动力源，通过智能控制系统实现两者之间的协调工作，以达到最佳的燃油效率和动力输出。
本文将深入探讨hi4混动系统的原理和工作方式。
hi4混动系统的核心是由燃油引擎和电动机组成的双重动力源。
燃油引擎主要负责提供传统汽车所需的动力输出，而电动机则通过电池储存的电能来提供额外的动力支持。
在车辆行驶过程中，系统会根据车速、负载和驾驶模式等因素自动切换燃油引擎和电动机之间的工作状态，以最大限度地提高燃油效率和降低排放。
hi4混动系统采用了能量回收技术，即在车辆减速或制动时，电动机会自动转变为发电机，将动能转化为电能并储存到电池中。
这样一来，不仅可以延长电池的续航里程，还可以减少能量的浪费，提高整车的能量利用率。
hi4混动系统还配备了智能控制系统，通过对车辆各部件的实时监测和数据分析，实现对动力输出的精准控制。
系统可以根据驾驶员的驾驶习惯和道路条件等因素进行自适应调节，以确保车辆始终保持最佳的性能表现和燃油经济性。
在实际行驶中，hi4混动系统的工作原理可以简单描述为以下几个步骤：首先，当车辆启动时，系统会根据电池的充电状态和驾驶模式决定是由燃油引擎还是电动机提供动力输出。
在低速行驶或怠速时，电动机会主要负责驱动车辆，以降低能耗和排放。
而在高速行驶或急加速时，燃油引擎会介入工作，提供更大的动力输出。
同时，当车辆减速或制动时，电动机会转变为发电机，将动能回收并储存到电池中，为下一次加速提供能量支持。
总的来说，hi4混动系统通过优化燃油动力和电动动力的协同工作，实现了更高的燃油效率和更低的排放，是未来汽车发展的重要方向之一。
随着技术的不断进步和成本的逐渐降低，相信hi4混动系统将在未来得到更广泛的应用，为环境保护和可持续发展做出更大的贡献。
hi4混动系统原理
hi4混动系统原理一、简介随着汽车工业的发展，人们对环保与节能的需求也越来越高。
为了满足这一需求，混动技术逐渐成为了汽车行业的发展方向。
而hi4混动系统作为其中的一种，具有独特的原理和优势。
二、混动系统概述混动系统是指同时搭载燃油发动机和电动机的汽车动力系统。
hi4混动系统是其一种，它由燃油发动机、电动机、电池组和控制器等组成。
其工作模式分为串级混动模式和并级混动模式两种。
下面将详细介绍它的原理。
三、串级混动模式串级混动模式是指燃油发动机通过发电机的形式为电动机供电，并将电动机的驱动力传递给车轮，从而驱动汽车。
其工作流程如下：1. 发电机供电燃油发动机在运行过程中，通过发电机将机械能转化为电能，并将电能存储到电池组中。
电池组在这一过程中起到了缓冲的作用，可以存储电能用于之后的使用。
2. 电动机驱动电池组将存储的电能供应给电动机，由电动机产生驱动力。
电动机的特点是响应速度快，能够提供高扭矩，适合于低速驱动。
因此，在启动、加速和爬坡等需要扭矩较大的场景中，电动机能够发挥很好的作用。
3. 传动系统电动机产生的驱动力通过传动系统传递给车轮，从而驱动汽车运行。
传动系统一般由齿轮、传动带和传动轴等组成，可将电动机的动力传递给车轮。
4. 油门控制油门控制器通过感应驾驶员的意图，将油门信号传递给燃油发动机和电动机控制器。
控制器根据接收到的信号，控制引擎的转速和电动机的输出，以实现驱动力的精确控制。
四、并级混动模式并级混动模式是指燃油发动机和电动机都能够驱动汽车，并提供驱动力。
其工作流程如下：1. 系统协同燃油发动机和电动机同时运行，并通过一个分离离合器实现动力的协同运行。
在需要较大驱动力的情况下，燃油发动机和电动机可以同时工作；在需要节能和低速驱动的情况下，只使用电动机工作。
2. 启动和停止启动时，电动机先工作，随着速度的增加，燃油发动机逐渐参与工作。
停止时，燃油发动机先停止工作，只使用电动机进行缓行或停车。
3. 反向刹车能量回收在制动过程中，电动机可以将动能转化为电能并存储到电池组中，从而实现反向刹车能量的回收利用。
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700P4H共轨发动机与电控系统◆共轨发动机的基本知识与特点◆4HK1-TC发动机共轨系统的结构和工作原理◆4HK1-TC发动机各种控制元件的功能及工作原理◆汽车电气的基本知识共轨发动机的基本知识与特点•共轨发动机的基本知识共轨式柴油喷射系统与普通柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。
电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，油轨中的燃油压力由一个高压泵产生，压力大小与发动机的转速无直接关系，可在一定范围内自由设定。
共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。
电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。
喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。
0.20.124g/kWh PM EU RO2 EURO3 0.100.15 GVW > 3.5 ton车辆用发动机EURO5 0.02 (ESC)3.5 2 EURO4 NOx g/kWh 5775欧2→欧3排放限值变化欧3柴油发动机必需的技术◆必须采用电控技术；◆必须采用具有100MP以上的喷射能力高压喷射系统，且具有灵活控制的喷射正时及❽先缓后急，快速断油❾的喷射规律的特性。
（电控分配泵、电控直列泵、泵喷嘴、单体泵、高压共轨）◆必须采用小喷射孔径喷嘴。
◆增压中冷◆☜☝技术（采用高压共轨时,可不需的）◆机体必须进行改进，✓改进气门运动副、汽缸活塞运动副，以降低机油消耗量；✓改进和优化进气道，采用较小的进气涡流；✓四气门化（不是必需的）等。
欧3柴油发动机必需的技术共轨发动机的基本知识•共轨的特点 供油系统得到精确控制普通柴油机供油系统是由发动机凸轮轴驱动，借助于高压油泵将柴油输送到各缸燃油室。
这种供油方式要随发动机转速的变化而变化，做不到各种转速下的最佳供油量。
共轨喷射式供油系统由高压油泵、油轨、喷油器、电控单元（ECU）和一些管道压力传感器组成，系统中的每一个喷油器通过各自的高压油管与油轨相连，油轨对喷油器起到液力蓄压作用。
工高压油泵以高压将燃油输到油轨，高压油泵、压力器和ECU组成闭环工作，轨内的油压实现精确控制底改变了供油压力随发动转速变化的现象。
共轨发动机的基本知识供油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在供油泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室，燃油从高压室出来以后进入管形蓄压器—共轨。
在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给ECU，通过对流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。
喷射压力根据发动机运转工况而变化，再通过电脑控制分别喷射到气缸中，共轨不但保持了燃油压力，还消除了压力波动。
有利于增大柴油机低速时的转矩和改善低速烟度。
共轨发动基本知识较高的燃油经济水平和排放水平。
由于共轨发动机具有较高的喷射压力，使燃料的雾化较好,燃烧比较充分。
提高了燃油经济水平，降低有害物的排放。
共轨发动机的基本知识共轨管喷油嘴共轨喷射系统普通喷射系统发动机转速rpm燃料喷射压力MAXIDLE低压高圧低转速高压喷射＝PM・黑烟降低电子控制精密喷射＝NＯx降低优点：全转速范围内均采用高压喷射，提高燃料雾化，从而提高排放水平，提高燃油经济性。
共轨发动机的基本知识全速区域雾化良好低速区域雾化不良发动机噪音比较小。
共轨系统采用电磁阀控制喷油，控制精度高，高压油路中不会出现气泡和残压零的现象，因此在柴油机运转范围内，喷油量循环变动小，可以改善各缸不均匀性，减少柴油机的震动。
共轨发动机多采用了预喷射，在主喷射之前很短的时间内少量的燃油被喷进了气缸压燃，提高燃烧室温度。
加热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。
共轨发动机的基本知识发动机运转方向采用共轨喷射系统，可实现多达5次的喷射策略。
尾喷射后处理控制先导喷射降低噪声主喷射初期喷射率控制降低噪声、NＯx后喷射降低PM、后处理控制预喷射降低噪声高压喷射（上死点前附近）降低PM、改善燃料消耗率优点：“三降一升”●降油耗●降噪声●降排放●升马力欧3的4H发动机只有预喷和主喷两次喷射共轨发动机的基本知识4HK1-TC发动机共轨系统的结构和工作原理发动机控制（共轨）系统系统的概要和展开所谓发动机控制系统，是指根据行驶条件，将发动机控制到最佳燃烧状态的电控系统，它由以下部份组成：•电控燃油喷射系统（共轨式）•EGR（废气再循环）•预热控制系统•发动机旋转输出•通讯和自我诊断功能4H发动机结构和原理电控燃油喷射系统（共轨式）共轨系统中有蓄压室和喷油器。
蓄压室用于存储加压后的燃油，被称为共轨；喷油器内有向燃烧室喷射加压燃油的电子控制电磁阀。
由于喷射控制（喷射压力、喷射率、喷射时间）是由发动机控制模块（ECM：Engine Control Module）来控制的，所以共轨系统可以在不直接受发动机转速和负荷影响的情况下，进行独立控制。
因此，即使在发动机转速较低时，也能够确保稳定的喷射压力，大幅度减少发动机起动和加速时产生的柴油发动机特有的黑烟。
通过这个控制，可以使排气变干净，有害物排放减少；得到较高的输出。
喷射量的控制ECM根据发动机转速和从加速踏板开度得到的信号，控制喷油器线圈，从而控制燃油的喷射量，得到最佳喷射量。
喷射压力的控制为了使发动机在低速运转时也能够进行高压喷射，需要控制共轨内的燃油压力。
ECM根据发动机转速和燃油喷射量等计算出共轨内的适当压力，然后通过控制喷油泵使之排出适量的燃油，压送至共轨。
4H发动机结构和原理喷射时间的控制它代替了正时功能，主要是根据发动机转速和喷射量等计算出合适的燃油喷射时间，然后控制喷油器。
喷射率的控制为了提高气缸内的燃烧效率，最初只喷射（预喷）少量的燃油，使之点火，点火后再进行第二次喷射（主喷）。
通过控制喷油器（喷油器线圈）来控制喷射时间和喷射量。
4H发动机结构和原理系统概略图燃油滤清器压力传感器共轨卸压阀供油泵燃油箱传感器传感器各种传感器（加速、增压、发动机冷却液温度等）喷油器4H发动机结构和原理发动机控制模块（ECM）加速踏板位置传感器输入传感器输入进气压力传感器输入传感器输入传感器输入基本燃油喷射量共轨压力传感器传感器输入、加速踏板位置传感器输入、起动机开关输入车速信号输入、离合器开关信号决定喷射器线圈的通电时间和正时补正补正决定SCV 开闭时间共轨压力传感器共轨供油泵燃油箱喷射器喷射器线圈4H发动机结构和原理燃油系统共轨系统由2个燃油压力系统构成。
•低压进油管路：从燃油箱到喷油泵之间•高压管路：从喷油泵到喷油器之间燃油从燃油箱被吸入喷油泵，然后在泵中升压后供给到共轨。
这时，根据从ECM传来的信号控制吸入控制阀（SCV），以此来控制供给到共轨的燃油量。
4H发动机结构和原理燃油系统概略图图例1.共轨2.限压阀3.喷油器回油管4.喷油器5.燃油回油管6.燃油供油管7. 燃油箱8. 通气阀9. 起动泵10.燃油滤清器（带油水分离器）11.回流阀12.喷油泵4H发动机结构和原理EGR（废气再循环）EGR系统将废气的一部分再次循环到进气歧管，由此削减氮氧化物（NO x）的排出。
通过控制EGR系统可减少废气排放量。
从ECM传来的控制电流控制电磁阀工作，从而控制EGR阀的升程量。
此外，系统还利用EGR位置传感器来检测实际的阀门升程量，实现对EGR 量的精密控制。
当发动机转速、发动机冷却液温度、进气温度和大气压满足条件后，EGR就开始工作。
然后根据发动机转速和目标燃油喷射量计算出阀门开度。
以计算出来的阀门开度为基础，决定电磁阀的驱动负荷，然后在此驱动负荷下驱动阀门。
4H发动机结构和原理4H发动机结构和原理排气一部分利用EGR排气温度℃大小NOx 150～200 ≒35040%減PM一定EURO 4 相当W/OEGR COOLER ◇EGR系统是降低燃焼温度、进而减低NＯx 的装置。
◇高温的EGR废气冷却、降低燃焼温度进而达到降低NＯx排放量。
节气门真空电磁阀预热控制预热控制系统预热控制系统是为了使发动机在低温时容易起动，同时减少起动后的白烟和噪音的系统。
打开起动机开关后，ECM根据从发动机冷却液温度（ECT）传感器传出的信号检测发动机冷却液的温度，调整预热时间，使发动机得到合适的起动条件。
并且，通过预热后的余热功能，还可使起动后的怠速保持稳定。
ECM根据发动机冷却液的温度来决定预热时间，使预热继电器和预热指示灯工作。
4H发动机结构和原理预热系统概略图起动机开关蓄电池预热继电器预热塞发动机发动机冷却液温度传感器预热显示灯4H发动机结构和原理发动机转速输出发动机控制模块（ECM）通过CAN通讯，将发动机的转速输出到转速表。
并且向数字式速度记录器输出发动机的旋转脉冲（发动机每旋转1周有4脉冲）。
CKP传感器发动机旋转CAN通信脉冲信号输出速度记录器转速表4H发动机结构和原理排气制动控制排气制动器的排气管内设置有阀门，通过关闭阀门可以增大排气行程中的阻力，提高发动机制动的效果。
排气制动阀根据真空压力进行工作。
通过开闭电磁阀来控制排气制动的真空压力。
当发动机转速高于575RPM时，且满足所有排气制动的工作条件后，ECM使电磁阀工作。
排气制动器的工作条件•打开排气制动开关•不踩加速踏板•没有检测出加速踏板位置（APP）传感器异常、排气制动电路异常、离合器开关异常、加速踏板位置（APP）传感器开关异常等•没有踩离合器踏板•系统电压高于24V•车速超出规定范围4H发动机结构和原理排气制动控制概略图ECM主继电器排气制动开关离合器开（M/T 型）加速踏板开度发动机旋转车速排气制动信号排气制动电磁阀4H发动机结构和原理多气门进气控制技术4H发动机先进技术4H发动机结构和原理•◇为使喷射在燃烧室内的燃料与空气充分混合、产生良好燃烧，在气缸内需形成的空气涡流。
•◇２气门→４气门•・进排气效率提高•・燃烧室中央设置•理想的燃烧效果实现•ＰＭ・黑烟降低2气门4气门排气阀燃料喷射嘴排气阀燃料喷射嘴进气阀进气阀排气阀燃料喷射嘴进气阀■增压・排气压力的推动下、吸入空气大量増大的装置。
・更多的空气送入气缸内、燃焼效率提高了、马力也增加了。
■中冷吸入空气冷却、吸入空气温度下降，空气密度增加装置。
・吸入空气量的増加・燃焼温度的降低◇发动机的中冷增压PM/NOｘ降低高马力低油耗中冷增压技术优点：增大进气量、提高燃烧效率、降低排放、降低油耗。
进气排气经压缩后的热空气增压器经冷却后的压缩空气发动机大气中冷器4H 发动机结构和原理泵轮采用带旁通阀的涡轮增压器，可提高发动机高转速性能，防止增压器超速.带旁通阀的涡轮增压器涡轮旁通阀4H发动机结构和原理4HK1发动机各控制元件的功能及工作原理ECM时刻监视着各个传感器传送来的信息，对动力传动系的各系统进行控制。