长江口深水航道边缘水域浅点控制标准研究
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行作者：刘慧君郑凯雨来源：《珠江水运》2015年第07期摘要：本文通过对长江口深水航道特点及对操纵产生的影响的分析，探讨船舶如何在该水域内安全航行。
关键词：长江口深水航道安全航行如图所示，进港航道为北水道和南水道；目前进出港主要以南水道为主。
而南水道又分为南槽、北槽（深水航道）。
自长江口灯船至圆圆沙灯船航段，全长约43 n mile。
长江口深水航道是目前进出黄浦江及长江沿岸各港区的深水航道，自D12灯浮至D47灯浮航道底宽为350m，设标宽500m（总长39.66 n mile）。
自D6灯浮至D12灯浮航道底宽400m，设标宽550m。
现阶段长江口深水航道维护水深为12.5m，且已有多个灯浮设置为虚拟AIS信号。
鉴于此，吴淞交通管制中心（VTS）每天需要根据潮汐变化，对深水航道进行两次交通管制，每次管制时间约3个小时。
交通管制时间段内，深水航道实行船舶编队航行，需要编队的船舶须事先通过船公司或代理向VTS进行申报，然后由海事部门根据船舶种类、速度等因素进行编队，船舶按照公布的编队顺序依次进港。
长江口原通航水深为7米，现在提高到12.5米，大大提高了航道的通过能力，船舶平均每航次可以多装载50%-110%，其中12.5米航道水深相较于10米航道水深，船舶平均每航次可以多装载18%-30%，现在5万吨级集装箱船舶可全潮进出长江口航道。
学校实习船“学府”轮主要航线为舟山嵊泗马迹山至上海宝钢原料码头，也就是把大型船舶从南美运来的铁矿运至宝钢。
当然，从经济角度考虑这是极大的浪费，而其中的原因就是航道水深限制。
航道维护水深的增加必然导致船舶载货量的增长即吃水的增加，而船舶吃水的增加必然导致船舶操纵性能能减低，给航道以更大的航行压力，有关方需要极力配合才能保证船舶的安全航行。
北槽航道窄，水浅，航行中要受到浅水效应、岸壁效应和船间效应的影响，同时还需要考虑风流的影响。
1.浅水效应由于航行水域相对较浅的水深而使船舶运动特点发生变化的现象，称之为浅水效应。
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作2009-02-25随着长江口深水航道治理二期工程的结束，长江口深水航道10米水深的通道已经贯通。
2009年9月深水航道三期工程也将治理完成，届时航道水深将达到12.5米，形成全长47.2海里、底宽350--400米，设标宽度500—550米的双向航道。
项目完成后，可满足第三、四代集装箱和五万吨船舶全天候通航的要求，同时兼顾第五、第六代大型集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航的要求。
长江口深水航道的开通为长江黄金水道和上海国际航运中心的发展提供了有力的保障。
近几年来, 随着长江沿线港口的发展以及上海国际航运中心的建设，越来越多的超大型船舶进出长江口深水航道。
深水航道的治理完成，水深的问题得以解决，但船舶越来越大型化，长江口深水航道的通航能力又面临着新的问题，这就是：双向通航时，船舶宽度的问题。
现在第五代和第六代集装箱船的宽度分别为40米和43米，10万吨级以上的散货船的宽度都在45米左右，有的超大型散货船和油轮宽度在50米以上。
现行港章中没有具体的规定，所以海事部门在管理中，只允许两船舶宽之和在79.6米以下，才能互相交会。
按此规定，这些超宽船就不能同时进出深水航道，所以有的船舶离泊之后必须在航道中滞航等候，有的吃水较大的船舶必须抛锚等候下一个潮水再进出港。
这些情况都给船期造成了一定的损失，同时由于上海港通航密度较大和港内锚地的紧张，也给船舶操纵带来了一定的困难。
为此有必要对深水航道会遇宽度作进一步的探讨。
一、船舶会遇宽度的理论依据航道宽度，根据进出港航道设计规范，航道的宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深（一般为公告水深，不含备淤深度）处两底边线之间的宽度。
航道有效宽度由航迹带宽度，船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间的富裕宽度这三部分组成。
如图一所示:图一1. 航迹带宽度船舶在航道上行驶受风、流及螺旋桨产生的横力矩的影响，其航迹很难与航道轴线平行。
长江口深水航道治理工程前期研究工作综述和总体治理方案的确定
ｃｓ ｏ ｔ ｒ ＆ ｓｃｎ ｈｓ ｐ ｊ ｔ ｇ ｅ ｉｐｔ ｏｔ ｈ ｉ ｌ ｒｇ ｓ ｏ ｔ ａ ｒ ｒｅｅｇ ｅｒ ｇ ｅｓ ｆ ｈ ｆｓ ｅｉ ｔ ｅｏｄｐ ａｅ ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｍ ｅ ｓ ｃｎｃ ｏｒ ｓ ｆｈ ｗ ｔ ｂ ｎ ｎｉ ｅ ｎ ｏ ｃ ｖ ｕｔ ｅ ａｐ ｅ ｅ ｅ ｏ ｎｉ
【 的科 学论断。针对 长江 口的特点 ，提 出 了稳 定分流 口、充分利 用落潮输沙 ，采用 中水位整 治及 宽 间距双 导堤加 长丁坝
结合 疏浚工程 的总体治理方案。一、二期治理 工程的成功 ，带动 了水运 工程行业的技 术进 步 ， 是我 国河 口治理工程和水 ［ 业的伟大创举 。 为世界上 巨型河 口 道治理 的成功 范例 。 成 航
ｕｔ ．ｔｓａｇｅｔ ｉｎｅ ｎ ｏｋｉ ｔｅｅｔａｉｅｒｇｌｉｎｐ ｅｔ ｎ ｌ ｏｄｅａ ｐｅｏ ｇ —ｃｌ ｓｙ Ｉｉ ａ ｐｏｅｒ ｇｗ ｒ ｈ ｓ ｒ ｕ ａｏ ｍｊｃ ａｄａｓ ａｇｏ ｘｍ ｌ ｆａ ｅ ｓａｅ ｒ ｒ ｉ ｎ ｕ ｎ ｅ ｔ ｏ ｌ ｒ
［ ｅＮ ｒ ａｓｇ ｏ ｌ ｅｃ ｏｅ ｓ ｈ ｉａ ｒｇ ｌｔ ｎｐｏ ｃ ｏ ｅｃ ｎ ｉｏ ｆｈ ｔ ｉｔ ｏ ａ ｇ ｅ ｔ ｏｔ Ｐ ｓａｅｃ ｕｄｂ ｈ ｓｎａ ｅｉ ｔ ｌ ｅ ａｉ ｒｊ ｔ ｎｔ ｏ ｄｔ ｎｏ ｅｓ ｂｌｙ ｆ ｎ ｔ ｈ ｈ ｔ ｎ ｉ ｕ ｏ ｅ ｈ ｉ ｔ ａ ｉ Ｙ ｚ
长江 口深水 航道治理 工程前期研 究工作综述 和 总体治理方案的确定
乐嘉钻 ，周 海 ，郭豫 鹏
（ 上海航道勘察设计研究院，上海 ２０ ２） ０ １０
摘
要：长江口深水航道治理工程是 一项史无前例的 巨型复杂河 口治理 工程。经长期 多学科 的联合攻关研究 ，掌握 了长
长江口深水航道水流特征沿程分布准调和分析
长江口深水航道水流特征沿程分布准调和分析潘金仙;吴德安;谢新星【摘要】根据长江口深水航道治理工程二期2005年8月大潮期间的水文测验资料,选取NG0、NG3、CB1、CS0、CS1、CB2、CS2、CS6、CSW、CS3、CS7、CS4、CS5共13个站位测点的二个潮周期的六层流速测量资料,对这些测点数据进行准潮流调和分析,得出P1,K1,M2,M3,M4,2MK5,M6,3MK7,M8,M10共10个分潮的潮流调和常数及余流结果,并计算给出了相应椭圆要素.研究分析发现,潮流特征系数值均不超过0.25,沿程各测点区域潮流类型以半日潮为主.对太阴半日分潮M2的椭圆长半轴、椭圆短半轴、椭率以及格林威治迟角等椭圆要素空间分布特征进行分析比较.总结潮流椭圆要素、潮流特征、浅水影响分子、余流以及最大可能潮流流速的沿程空间变化规律以及动力影响分析.M2分潮的椭圆要素有较强的规律性,浅水影响因子随水深变小而增大,在总体上都有沿程减小的趋势.最大可能潮流流速在垂向从表层到近底层逐渐减小,符合水流流速沿水深的分布.研究结果对理解深水航道动力状况、淤积机制和指导航道工程整治具有一定价值.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2016(016)007【总页数】6页(P80-85)【关键词】长江口;深水航道;准调和分析;潮流调和常数;潮流椭圆要素【作者】潘金仙;吴德安;谢新星【作者单位】河海大学海岸灾害与防护教育部重点实验室,南京210098;河海大学港口海岸与近海工程学院,南京210098;河海大学海岸灾害与防护教育部重点实验室,南京210098;河海大学港口海岸与近海工程学院,南京210098;河海大学港口海岸与近海工程学院,南京210098【正文语种】中文【中图分类】TV131.65长江口是中国的黄金水道，长江口深水航道工程的合理开发与建设，关系到长三角地区经济社会的新发展[1]。
因此，交通部对长江口深水航道的治理工程于1988年1月南北导堤正式开工，2000年7月主要整治工程完成。
长江口深水航道整治工程介绍
长江口深水航道治理工程091091叶爱民港口航道与海岸工程工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。
一、长江口治理的背景航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。
航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。
我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。
然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。
长江口北槽12.5 m深水航道边坡自然水深利用标准研究
文献标志码: Ａ
文章编号: １００２￣ ４９７２(２０２１)０７￣ ０１５７￣ ０６
Ｎａｔｕｒａｌ ｗａｔｅｒ ｄｅｐｔｈ ｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎ ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｆ
ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｅｓｔｕａｒｙ １２ ５ ｍ ｄｅｅｐ￣ｗａｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｓｌｏｐｅ
ＪＵ Ｙａｏ
Ｙａｎｇｔｚｅ Ｅｓｔｕａｒｙ Ｗａｔｅｒｗａｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ Ｂｕｒｅａｕ ＭＯＴ Ｓｈａｎｇｈａｉ ２００００３ Ｃｈｉｎａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｌｙ ｐｒｏｍｉｎｅｎｔ ｃｏｎｔｒａｄｉｃｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｄｅｍａｎｄ ａｎｄ ｄｅｅｐ￣ｗａｔｅｒ
已趋缓ꎬ 未来将总体保持稳定ꎮ
第７期
居 尧: 长江口北槽 １２ ５ ｍ 深水航道边坡自然水深利用标准研究
１５９
图 １ 北槽河床冲淤变化
２ 利用宽度研究
此在考 虑 利 用 边 坡 自 然 水 深 交 会 时ꎬ 考 虑 利 用
２.１ 适用船舶种类
３５０ ｍ深水航道加单侧边坡 １００ ｍ 水域进交会ꎬ
沙量ꎮ 总体而言ꎬ 瑞丰沙沙体日益萎缩ꎬ 长兴水
取得了初步成果ꎮ 利用边坡自然水深提高深水航
趋势ꎮ
道通航效率有助于推进长江口航运发展ꎬ 优化深
１.２ 北槽河势
坡水深通航的设想
３￣４
水航道通航组织ꎬ 提升水运服务品质ꎬ 进一步发
北槽位于南港以下ꎬ 是长江口深水航道治理
挥长江黄金水道基础性、 先导性的作用ꎬ 有助于
ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｄａｔａ ａｎｄ ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ. Ｉｔ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａ ｂａｓｉｓ ｆｏｒ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｓ ｔｏ ｃａｒｒｙ ｏｕｔ
长江口深水航道利用边坡自然水深布标方案设计
长江口深水航道利用边坡自然水深布标方案设计李锋黄纯摘要：长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率并建设长江口复式航道是解决长江口深水航道通航能力不均衡饱和状态的一个项重要工程，而助航浮标的配布是复式航道建设的一个难点。
针对该问题，分析采用传统的航标配布方式存在的问题，提出“虚实结合”的航标配布策略和详细的配布方案，为长江口复式航道的营运提供支持和保障。
关键词：航标；长江口深水航道；虚拟航标DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.05.010一、长江口深水航道利用边坡自然水深工程概况近年来，随着上海国际航运中心建设的推进，长江口航道船舶通过量逐年增长，船舶大型化趋势明显，宽度超过40米的大型集装箱船数量增长迅速，加上上海吴淞国际邮轮港开港后大型邮轮每年20%～50%的进出港增长率，大型邮轮与大型重载集装箱船交会矛盾日趋突出，长江口深水航道宽度的不足严重制约着航道通航能力的提升。
为解决这一矛盾，交通运输部提出了利用深水航道边坡解决船舶交会矛盾的方案，将深水航道与边坡航道融合在一起，建设长江口复式航道。
目前，长江口12.5米深水航道全长92.2千米，宽350～400米，沿程共有4个转折5个分段，按船舶进港方向分别为外航道、下航道、上航道、圆圆沙航道和内航道[1]，如图1所示。
深水航道12.5米航槽底宽为350米，设标宽度500米，边坡坡度为1：25～1：40。
现航道外侧有100米宽度的边坡水深条件较好，资料较全。
其中，外航道和内航道部分的边坡水深都在11米以上，其他大部分水深在10米以上，只有小部分水域水深在9～10米之间。
虽然边坡水深并不维护，但近几年来，这100米的边坡水深基本上也都保持在9～12.5米，较为稳定，因此，可以利用航道边坡建设复式航道，如图2所示。
复式航道建成后，12.5米水深、350米宽的深水航道满足较大吃水（10米以上）的船舶航行，其南北两侧100米宽的边坡航道可供较小吃水（10米以下）的船舶航行，同时缓解交会宽度的压力，尤其是对解决邮轮与集装箱船的交会矛盾特别有效。
利用长江口深水航道边坡自然水深 提升通航效率
配置 ，成 为提升 通 航 效率 的必 然路 径 。
探寻深水航道通航 效率提升的科学方案
为缓 解 深 水航 道 通 航 资源 紧张状 况 ，上 海 海 事局 通 过 优 化 交通 组 织等 措 施 ，将 深 水航 道 交 会船 舶 总 宽控 制 值 从 ６４．６米 提升 到８０米 ，制定 深水 航道 通 航 安 全管 理 办 法，起 到 了一定 疏导作 用 。２０１３年 以来 ，面 对 大 型邮 轮与 大型集 装箱船 超 宽交会矛盾 愈加 凸显 的状况 ，上 海海 事局 在 采取 邮 轮优 先、错 峰管理 等 措施 的同时，于 ２０１６年 会同 相 关单位 开展 了 《长 江 口深 水航 道 通航 能 力提 升》研 究 ， 先后 组织 召开１ ０余 次专题会 议 ，研 究 ７Ｊｌ：槽拓 宽、南槽 开 发等 多 个建 设 方案 ，但 由于工 程耗 资 较 大、工期 较 长、维 护难 度较 高等问题 ，均 不能有 效解 决当前 的紧迫 矛盾。
围 绕 四 个 重 点 ，系 统 完 善 配 套 管 理 规 定 和 应 急 预 案。在部 海事 局指 导下 ，遵循 “共 享共建 共治 ”理念 ，完 成
的总体 思 路 ，积极 稳妥 推 进 长 江 口 然 水 深 提升 通 航 效率 工作 ，提供 了 制 等 全方 位保 障 ，初 步 实现 了深 水 和 由８０米 提 升至 ９０米 的 历史 性 跨 圣济 带 国家战 略，推 动上 海国 际航 运
ｌ７ｃ效 率提升 的重要性 和 紧迫性
水 航 道 船 舶 大 型 化 趋 势 加 快 ，主
落 实 深 水 航 道 通 航 效 率 提 升 各 项 任 务
２０１７年 以来 ，上海 海事 局全 力贯 彻 落 实交 通 运输 部 和 部海 事 局 要求 ，按 照 “三步 走”的总体 思 路 ，扎 实做 好 深水 航 道通 航 效率 提 升各 项工作 ，取得 了阶段 性 成果 。
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行
中心， 船速应降至ｌ Ｏ ｋ ｎ
多保持正横受风 ； 而一般货船往往尾吃
增加 ， 而旋回阻矩的增加肯定使船舶转
船首受风面积较大 ， 多保持风 ４ ） 驶 于海底倾 斜 的浅水域 时， 向 水较深 ，
来自正横略后 。
４ ． ２ 船舶 前进 中受 风
向更困难。 因此， 船 舶从深水 进入浅水 浅水侧操舵以保向。
时， 旋 回 陛变！ 塞， 而航 向稳定 陛变 好
７ ） 冲 程减 小 。由于上述 的船 体下 ３． 船 间效 应
１ ） 正横前来风 ： 空船、 慢速、
１ ） 两 船 间距 越 小 ， 相 互 作 用越
在航行中， 斜顶风比 Ｉ 匾 风 易于保向。 ４ ． ３ 风致漂移 １ ） 船舶漂浮于水上的漂 移速度 ：
大； 船吸 、 船推作用与两船 间距 的４ 次
２ ． 岸壁 效 应
２ ． １ 定 义
方 成 反比 ； 偏 转 力 矩与 两船 间 距 的３
［ ２ ］ 孙 琦． 船舶操纵 ， 大 连 海 事 学 院 出版 社 ，
２ ０ ０ ８． ０ ６ ．
近 正横受风 状态， 并向下风漂 移。 油船 ［ ３ ］ 洪 碧光 ， 果庆 林 ， 汤 国杰 ． 船 舶操纵， 人民
交通 出版社 ２ ０ ０ ０ ． ０ １ ．
３ ） 水道 宽度接 近船长 ， 驶 于航道 和尾机 型船多保持正横 稍前受 风； 客船
一
般 大 型 船 舟 － ｎ 似 Ｊ
ｔ
．
次 方成 反比 ； 两 船间距 小于两船 船长 满 载 时 ：
长江口深水航道及附近海域表层悬浮泥沙光谱特性研究的开题报告
长江口深水航道及附近海域表层悬浮泥沙光谱特性研究的开题报告一、研究背景随着船舶数量的不断增加和深水航道的不断开发，深水航道及其周边海域的水环境问题愈加突出。
其中最为明显的问题之一便是表层悬浮泥沙对水体透明度的影响。
深水航道及其周边海域通常具有较大的悬浮泥沙浓度，这不仅对海洋生态环境造成威胁，也对航行和海上工程造成了不小的影响。
因此，为了更好地了解深水航道及其周边海域的表层悬浮泥沙光谱特性，进行分析和研究，具有重要的现实意义和科学价值。
二、研究目的本研究旨在开展长江口深水航道及其周边海域表层悬浮泥沙光谱特性研究，主要包括以下目标：1.测定长江口深水航道及其周边海域表层水体的悬浮泥沙浓度，分析其空间分布特征。
2.测定长江口深水航道及其周边海域表层水体的光谱反射率，分析其光学特性，建立光谱反射率与悬浮泥沙浓度的关系模型。
3.研究长江口深水航道及其周边海域表层水体的光学特性与气溶胶浓度、水温、盐度等环境因素之间的关系。
4.基于研究结果，提出长江口深水航道及其周边海域表层悬浮泥沙光谱特性对水环境影响的评估方法。
三、研究方法1.采用高分辨率卫星影像进行目标区域的水体遥感遥测分析，获取长江口深水航道及其周边海域表层悬浮泥沙浓度数据。
2.使用多光谱辐射计对长江口深水航道及其周边海域表层水体的光谱反射率进行监测和测定。
3.利用现场采集的数据和多元回归分析等方法，建立长江口深水航道及其周边海域表层悬浮泥沙浓度与光谱反射率之间的关系模型。
4.通过文献综述和资料收集等方法，研究长江口深水航道及其周边海域表层水体的光学特性与气溶胶浓度、水温、盐度等环境因素之间的关系。
四、研究意义1.本研究可以为深水航道及其周边海域的环境治理和维护提供科学依据。
2.研究成果可以为海洋环境监测和预警工作提供参考和支撑。
3.研究方法和技术可以为深水航道及其周边海域的水环境监测及灾害预警提供参考和支撑。
五、研究计划1.完成相关文献的调研。
2.对目标区域进行野外调查和数据采集。
上海港长江口主要港区与深水航道连接水域的布设
Ｓ ａ ｇ ａ ｏ ｔ ｔ ｈ ｎ ｔｅｅ ｔ ａ ｙ ｈ ｎ ｈ ｉ ｒ ｅＹａ ｇｚ ｓｕ ｒ ｐ ａ ｔ
ｊ ａ ， ＮＧ ｎ — ｅ ｇ Ｔ ＩＬ ｎ ＧＯ Ｈｏ ｇ ｆｎ ， ＡＮＧ Ｃ ｅ ｈ ｎ， Ｌ ｅ ＯＵ Ｆ ｉ
（ｈｎｈ ｉ ｔ ａ ｎ ｉｅｒ ｇＤ ｓ ｎａ ｄＣ ｎｕｔ ｇＣ ．Ｌｄ， ｈ ｎｈｉ ０ １０ Ｃ ｉ ） Ｓ ａｇ ａ Ｗａ ｒ ｙＥ ｇ ｅｉ ｅｉ ｎ ｏｓｌｎ ｏ， ｔ．Ｓａ ｇａ ２０ ２ ， ｈｎ ｅ ｗ ｎ ｎ ｇ ｉ ａ
初落时顶流靠泊 ，无需调头 ；轻载离港船 舶吃水
相 对较 小 （ ８０ｍ） 约 ． ，在 码 头 前 沿 调 头后 经宝 山 南航 道离 港 。 目前靠 泊 罗 泾 矿 石 卸 船码 头 的最 大 船舶 为 ２ ５万 吨级 的减 载 散 货船 ，船 长 ３ ５Ｉ，船 ２ Ｉ Ｔ 宽 ５ ，最 大 吃水 １． ｍ。 ５ｉ ｎ １ ５ ２ 连 接水域 的水 深要 求 ． ４ 罗泾港 区码 头前沿设计底高程 为一３ — １．Ｉ， １． ５ Ｉ ２ ０Ｔ
ｓａｌ ｅｌ ｄｄ ｒ ｇ ｈ ｐ ｌ ａｉ ｏ ｃｅ ｒｊｃｓ ｒ ｍ ｒ ｅ ． ｈ ｌｂ ｉ ｕｉ ｅ ｐｉ ｔ ｎｉ ｃｎ ｒｔ ｐｏ ｔ ａｅｓ ｍａｉ ｄ ａ ｎｔ ａ ｃ ｏ ｎ ｅ ｅ ｕ ｚ
Ｋｅ ｒ ｓ Ｓ ａ ｇ ａ ｐ ｒ ｔｅＹａ ｇｚ ｓ ａ ； ｏ ｎ ｃｉｎａｅ； ａ ｏ ｔ ｅｉｎ ｙ ｗｏ ｄ ： ｈ ｎ ｈ ｉ ｏ ；ｈ ｎ ｔｅｅｔ ｒ ｃ ｎ ｅ ｔ ｒａ ｌｙ ｕ ｓｇ ｔ ｕｙ ｏ ｄ
潮 面 ，下 同） ，近期 将 实现 ｌ ． ｍ水 深 贯通 。 ２５
２ 罗泾 散杂 货港 区
流密度约 ５ 艘次／，下行船流密度约 ７ 艘次／。 ｄ Ｏ ｄ
长江口深水航道现状及实用航法
船 舶 应 当谨 慎 航 行 ， 保持足 够的 安全
距离 ， 并 与 吴 淞 ＶＴＳ 保 持 联 系 。除 挖
２ 气 象 水 文
上 海 港 气 候 是 属 于 北 亚 热 带 海 ３ ． 对 航行 影 晌较 大 的 深水 航 道有 关 规定 泥 船 以 外 ， 正在 施 工 的 船 舶 应 停 止 作
其它情况。
３ ． ５ 交 汇
深水 航 道 内２ 船 交汇宽 度之 和 不
５ ６ｉ Ｉ
器
厂学术 Ｌ
／ ￣ ＇ Ｃ Ａ ＇ Ｉ ） Ｅ Ｍ １ ｆ ＿ ＿ Ｊ
已经超饱和 运行， 对航行在 其中的船舶存 在一定 程度 的安全 隐患 ， 更 对 船 长 和 引航 员 安 全 操 纵要求大大增加 。 本 文 通 过 简 单 介 绍 长 江 口深 水 航 道 的基 本情 况 以 及 基 本 航 法 提 出一 些
肤 浅的论 述， 希 望 借 此 和 广 大 航 海 界 同仁 和 广 大 引 航 员共 同探 讨 并 为进 出深 水 航 道 的 驾 引
业让出航道 。
船 舶 在 北 槽 航 道 内航 速 不 得 超 过 ３ ． ４ 交 通 管 制
１ ５ 节。 在 交通 管 制期 间 ， 北 槽 航 道 的
日常 交 通 管 制 ， 长 兴 高 潮 前４ ／ ］ ｘ Ｈ ￣
进 港 船 舶 在 北 槽 航 道 内航 速 应 不低 于 至 长 兴 高 潮 前 １ 小时 为深 水航 道 交通 １ ０ 节， 出 港 船 舶 在 北 槽 航 道 内 平 均 航 管 芾 ｌ Ｊ 时 间在 交 通 管 制 时 间 内 在 北 槽 航
厂 Ｌ 学术 ］
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长江上海段船舶定线制航路调整方案
附件1：长江上海段船舶定线制航路调整方案（参考海图：中华人民共和国海事局海图44211、44121、44122、44123、44124、44125、44126、44127、44128、44129、44131、44132、44133、44134、44135、44173、44001、44171、44172、44174、44175、43001）一、长江上海段航路（一）主航道1.长江口深水航道1）长江口深水航道北槽航道北边界线：地理坐标A，D3至D45号奇数号灯浮的依次连线向航道中心线平移75米之平行线至地理坐标点H1的依次连线。
南边界线：地理坐标B、D4、D6、D8号灯浮、D10 AIS虚拟航标，D12至D42号偶数号灯浮的依次连线向航道中心线平移75米之平行线至地理坐标J1的依次连线。
2）长江口深水航道延伸段深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道中，其边界线由AIS虚拟航标标示。
北边界线：地理坐标H1，“SHEN SHUI BEI JIE 1”号至“SHEN SHUI BEI JIE 14”号AIS虚拟航标的依次连线；南边界线：地理坐标J1、“SHEN SHUI NAN JIE 1”号AIS虚拟航标、地理坐标J2，“SHEN SHUI NAN JIE 2”号至“SHEN SHUI NAN JIE 14”号AIS虚拟航标的依次连线；分隔线：地理坐标I1至地理坐标I8的依次连线，将外高桥航道、宝山航道和宝山北航道分隔成进出口通航分道。
2.外高桥航道北边界线：47、49、51、53号灯浮和地理坐标G的依次连线。
南边界线：A54A、A54B、A56、A58和A60号灯浮的依次连线。
3.宝山航道北边界线：67、69、71号灯浮和地理坐标﹠2的依次连线。
南边界线：66、68、70、72号灯浮和地理坐标S的依次连线。
4.宝山北航道北边界线：75、77、79、81、83和85号灯浮的依次连线。
南边界线：74、78、80、82号灯浮和宝山灯浮的依次连线。
[长江口,航道,深水]研究长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”
![[长江口,航道,深水]研究长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”](https://img.taocdn.com/s3/m/559b9b0dce2f0066f433226b.png)
研究长江口深水航道疏浚的“有效疏浚与安全避让”1长江口深水航道环境复杂1. 1水文情况准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。
长江口深水航道水文情况复杂。
长江口12. 5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约}13海里。
A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽}10 0米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。
1.2风向情况长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。
其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。
各季风向变化特点，y,- 8月盛行夏季风;7月SE-SSE-S三个方向频率达50%; 11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。
1.3雾霆天气情况引水站198 0-1996观测年平均雾口为33. 9天。
观测数据显T，从1月份起，雾口开始增多。
1-}- 6月份有雾口占全年雾口总数83%0 1-}-6月中又以3}-5月雾居多，月平均雾口数达到5口以上。
长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾口数仅有0. 1-}-0. }1天。
长时间持续有雾对施工影响较大。
据引航站统计数据显不，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6}-2}1小时的雾占总数36%，持续在2 }1小时以上的雾占总数3%。
不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。
1月份雾最长持续时间最长，曾达到X12. 2小时;9月份最短，仅0. 7小时。
1.4潮位情况长江口属于中等强度潮汐河口。
口外为正规半口潮，口内潮波变形，为非正规半口浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。
一口内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。
口潮不等现象明显。
每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为口大潮。
长江航道局航道维护尺度管理办法(试行)
长江航道局航道维护尺度管理办法（试行）第一章总则第一条为加强和规范航道维护尺度管理，提高航道维护质量和服务水平，更好满足船舶需要，根据《中华人民共和国航道法》、《长江干线通航标准》、《内河航道维护技术规范》、《航道养护管理规定》等法律、标准、规范、规定，结合长江航道局（以下简称局）实际，制定本办法。
第二条本办法适用于局管辖的长江干线宜宾合江门至南京新生圩段公用航道维护尺度管理工作。
专用航道应根据有关单位实际需求确定维护尺度及维护方式，并经局审批。
南京以下12.5米深水航道维护尺度管理办法另行制定。
长江口12.5米深水航道维护尺度管理办法由长江口航道管理局制定。
第二章工作职责第三条长江航道局负责航道维护尺度的计划编制下达、信息公布、尺度研究、管理规定制定、督促检查、组织考核等工作。
航道维护尺度管理遵循归口管理、部门各负其责的原则。
局航标处为航道维护尺度的归口管理部门，负责航道维护尺度计划编制下达、尺度研究、尺度考核；负责年度、月度、周航道维护尺度审核；负责航道探测、航标调整等方面的组织协调和管理工作。
局航道运行处负责年度、月度、周预报航道维护尺度公布；负责汇总实测和周预报航道维护尺度并参与审核；负责实际航道维护尺度通告信息传递等方面的组织协调和管理工作；疏浚养护处负责航道维护性疏浚及应急疏浚等方面的组织协调和管理工作，保障航道计划维护尺度足够；测绘信息处负责航道维护性测量方面的组织协调和管理工作，保障水位和测量数据的及时准确。
第四条区域航道局负责辖区航道维护尺度计划的编制和执行、尺度检查、航标调整、尺度报告、实际航道维护尺度通告等工作，组织或参与组织辖区的航道维护性疏浚工作。
第三章航道维护尺度确定与公布第五条局航标处根据航道变化情况，研究提出年度（月度）航道尺度计划，报上级批准后下达。
区域航道局根据本周探测航道尺度，结合对水情和航道变化情况的分析研判，确定周预报航道维护尺度。
第六条航道维护尺度公布内容包括年度水深计划、月度水深计划及调整、周预报航道维护尺度、实际航道维护尺第七条年度水深计划公布（一）年度水深计划由局根据上级批复的年度航道水深计划，原则上于每年12月25日前以航道通告等形式对外公布。
浅析长江口深水航道治理工程GPS控制网的布设技术
浅析《长江口深水航道治理二期工程GPS （B级）控制网》布设技术上海达华测绘公司万军摘要：本文对长江口深水航道二期工程GPS控制局域网的结构特点、外业观测成果、平差方法、高程异常网等技术作一番简析。
关键词：浅析GPS控制网、布设、技术一、前言长江口深水航道治理工程是我国有史以来国内最大的航道治理工程。
由于工程范围大、远离陆域，定位和定位精度控制也成为航道治理工程中一大难题，尤其是南、北导堤施工测设定位需要高精度定位。
于1996年向长江口航道建设有限公司（业主）提出了一系列应用GPS定位方案，并提出建立覆盖施工区域的GPS工程局域网（B级）的方案。
经测绘专家多次论证和评审，获得了很好评价。
在1997年12月至2001年6月分别完成一、二期GPS工程局域网，尤其是二期工程GPS局域控制网覆盖整个长江口施工区域，其覆盖范围达800平方公里，而且该网还包括了高程异常网（HACN）。
目前，长江口施工区已有50多台THALES公司的DNSP 6502双频接收机分布在各工段进行定位，如疏浚测量定位、铺排定位、400多吨的半圆体抛设定位、导堤变形监测等等。
从最近的测量资料获悉，南导堤处两段导堤（由两个不同时工单位施工）合拢后，其两条导堤中心轴线仅仅偏差2cm,这表明GPS网对定位精度有了最佳控制，各次各幅的测图的拼接也没有出现断裂，拼接得相当好，这一些都能足以表明长江口深水航道治理工程GPS局域网（以下简称：GPS网）的布设是成功的。
为了进一步掌握GPS定位技术在水运工程中的应用，本文将对GPS网的布设技术进行简析，作一番探讨。
二、GPS控制网建立的三大特点1、用长基线构建GPS骨架网根据长江口沿岸的地形走势、观测环境与条件；交通和通讯的状况、河口水文状况，建立GPS网要比陆域或城市建立GPS控制网更具特殊性、复杂性，如长江口河口处南、北两岸的宽度达100多公里，航道进口端至横沙岛长达60多公里，在这样大的范围建立GPS 控制网没有先例可鉴。
长江口深水航道整治工程考察
长江口深水航道整治工程考察【简介】长江河口段自徐六泾以下，东西长达164公里，在徐六泾处为单一河道，河宽仅5.8公里，而到江苏启东与上海南汇咀之间，已展宽达90公里。
经过长期的历史演变，形成了目前三级分汊、四口入海的稳定格局，主要的入海汊道自北至南为北支、北港、北槽和南槽。
由于咸、淡水交汇，形成河口环流系统并产生细颗粒泥沙絮凝，在河口下段出现最大混浊带和相应的浅水区，即东西长达40～60公里的“拦门沙”区段，最小滩顶水深为5.5～6.0米（理论深度基准面，下同），成为长江下游诸港和上海港海上运输的瓶颈。
其中，作为长江出海主要通道的北槽航道，工程前通过疏浚维持７米通航水深作为万吨以上海轮进出长江口的航道，年疏浚量约为1200万立方米。
长江口深水航道治理工程计划分三期实施，使航道水深分期增深至8.5、10和12.5米。
其中，一、二期工程共建设堤坝总长141．484公里，三期工程主要进行航道疏浚增深。
工程主要包括：(a)分流口;(b)南、北导堤;(c)丁坝群;(４)疏浚。
工程平面分布图见下。
在该工程大浪、软基等特殊的综合条件下，宜优先采用“抗浪能力强、对基地承载力要求低的轻型重力式结构”。
一、二期整治建筑物中共有 54.496 公里的相对深水区段采用了半圆堤结构。
半圆堤最初是由日本前运输省港湾技术研究所和第四港湾建设局开发，并在宫崎港成功地实施了试验段工程的一种新型结构。
用于该工程时，在设计和施工上均做了大量优化，一期工程中采用的是单件重量在200吨以内的半圆体结构。
录像结尾部分显示的就是半圆堤的制作现场。
【结论】工程治理效果是：（１）维持了长江口河势稳定的分汊格局，北槽全槽形成连续、稳定、平顺相接的微弯深泓，改善了北槽的流场条件，实现了10米目标水深，迄今为止，通航水深保证率达到100％。
（２）大型船舶通过能力显著提高。
与治理前相比，通过北槽吃水大于9米的船舶由日均12.4艘增加到60.4艘，其中吃水大于10米的船舶更是从日均0.4艘增至31.3艘。
驾驶专委会举办“长江口深水航道建设及法规完善研究”研讨会
驾驶专委会举办“长江口深水航道建设及法规完善研究”研讨
会
鲍晓地
【期刊名称】《航海》
【年(卷),期】2016(000)006
【摘要】2016年9月23日,上海市航海学会船舶驾驶专业委员会牵头,在杭州举办以＂长江口深水航道建设及法规完善研究＂为主题的研讨会。
会议特邀全国水运工程勘察设计大师、中交上海航道勘察设计研究院名誉院长周海,以及中国海事局通航管理专业领军人物、上海海事局通航管理处处长兼水上安全指挥中心主任黄建伟,分别作了＂长江南京以下-12.5米深水航道工程”、“长江深水航道通航能力提升相关法律法规完善研究”的主旨报告。
【总页数】1页(P30)
【作者】鲍晓地
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.省房协科教培训专委会临安建设局联合举办物业管理法规培训班
2.积极研究提升长江口深水航道通航效率更好服务上海国际航运中心建设
3.中国医保研究会工伤保险专委会举办研讨会\r探索工伤保险多层次制度体系建设
4.中国城市轨道交通协会工程建设专委会2019年会暨市域快轨研讨会在无锡举办
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关 键 词 ：长 江 口 ；航 道 ； 浅点 ；标 准
中 图 分 类 号 ：Ｕ６ １ １
文献 标 志 码 ：Ａ
文 章 编 号 ： １０ — ９ ２２ １）８ ０ ０ — ６ ０ ２ ４ ７ （０ ２０ — １７ ０
长 江 口深 水 航 道 为 无 备 淤 深 度 航 道 ， 因水
文 泥 沙 条 件 及 地 形 变 化 复 杂 ，航 道 回淤 时 空 变化 规 律 难 以 准确 把 握 ，在 建 设 和 维 护 过 程 中 ，航 道 边 缘 水 域 浅点 时有 发 生 。针 对 长 江 口航 道 特 殊 的
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准” ），而该标 准不 能完全适 用于本 工程 。 ２ １年３ ０ ０ 月长 江 口北 槽 １ ． ｍ 道 进入 试 通航 ２５ 航
（ 交通运输部长 江口航道 管理局 ，上 海 ２００ ０ ０ ３） 摘 要 ：长 江口水文泥沙条件 复杂 、河势 多变 ，深水航 道 回淤 时空分 布规律 复杂 ，航道边缘 水域 出现 浅点难以避 免。 分析长江 口１ ． ｍ航道 维护期．． ． ｍ ００ ７ １ ５ 航道试通航期 的航 道边缘 水域浅点分布情况 ，初步研究航道边缘水域浅点率的影响 因 ２２
２ ２年 ８月ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ０１
水 运 工程
Ｐｏ ｔ ＆ Ｗ ａｅ ｗａ Ｅｎｇｎｅ ｒｎｇ ｒ ｔｒ ｙ ｉ ｅｉ
Ａｕｇ ２０１ ． ２
第８ 期
总第 ４ ９期 ６
Ｎｏ ８ Ｓ ｒａ Ｎ ． ６ ． ｅｉｌ ｏ ４ ９
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