K30、Ev2、Evd检测技术_讲义材料_
K30EvEvd
各自的测试原理 • 动态变形模量Evd 操作时，除了平整场地和垫铺干砂外，要预先施加三次 冲击荷载，然后作三次落锤冲击试验，求平均值。尽管预先 施加三次冲击荷载，但由于反弹很难保证载荷板同地面的结 合象静载那样良好，测试的沉降在很大程度上是界面的影响， 测试值其实也不是真正意义上的动态变形模量，出现了动态 的变形模量远小于静态变形模量的结果，德国的试验显示 Ev2/Evd的比率为1.0～4，其意义实际上是一个用于质量控制 和检验的与试验方法有极大关系的参数。
各自的测试原理
• 动态变形模量Evd
各自的测试原理
• 动态变形模量Evd
各自的测试原理 • 动态变形模量Evd 试验记录落锤冲击时板的沉降。在假定冲击力恒定和泊 松比μ为0.21的情况下，由弹性半空间体上圆形局部荷载的公 式计算模量：
EVd 0.79(1 2 )r / s 1.5r / s 22.5 / s
各自的测试原理
• 变形模量Ev1和Ev2
各自的测试原理 • 变形模量Ev1和Ev2 变形模量计算的理论基础是弹性半空间体上圆形局部荷 载的公式： E0 0.79(1 2 )r / s 取μ为0.21，并采用增量形式：
EV 1.5r / s
计算0.3到0.7的割线。为了有效地利用测试记录的数据，减小 误差也采用对试验数据作二次回归： s a0 a1 a2 2 利用下式计算：
各自的测试原理
• 地基系数K30
各自的测试原理
• 地基系数K30
各自的测试原理 • 地基系数K30 试验的基本步骤为： 1.平整场地，除去松土； 2.安置平板载荷仪； 3.加载。 加载为分级加载。按《铁路工程土工试验规程》 TB10102—2004，加载为先预加0.01MPa荷载30s，待稳定后 卸除荷载，然后以0.04MPa的增量，逐级加载。每增加一级 荷载，当1min的沉降量不大于该级荷载沉降量的1%时，增加 下一级荷载。当总沉降量超过规定的基准值(1.25mm)，或者 荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或者达到地基 的屈服点，试验即可终止。而以前，在K30试验中，加载一般 采用0.035MPa为一级，且预压荷载也为0.035MPa。
关于地基系数K30检测
关于地基系数K30检测一、K30的概念地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小，它是用直径为300mm的钢性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力与位移（σ-s）曲线上s为1.25mm时所对应的荷载σs，按K3O= σs/1.25计算得出，单位是Mpa/m。
二、K30荷载试验的适用条件和要求1、K30荷载试验对填料级配的要求K30平板荷载试验适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土及土石混合料。
2、有效测试深度K30荷载试验的测试的有效深度为400-500mm。
3、测试时间对于粗细粒均匀质土，亦在碾压后2-4小时内进行。
4、测试面状态及天气条件测试面必须是平整无坑洞的地面，对于粗粒或混合料造成的表面不平整，实验前应铺设一层2-3mm的干燥中砂或石膏腻子。
此外，测试面应远离震源，以保持测试精度。
雨天或风力大于6级的天气，不得进行试验。
三、试验操作步骤一）安置平板荷载仪1、场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去松土。
当处于斜坡上时，应将荷载板支撑面做成水平面。
2安置平板载荷仪：1)将荷载板放置于测试地面上，应使荷载板与地面良好接触，必要时可铺设一薄层干燥砂（2～3mm）或石膏腻子。
当用石膏腻子做垫层时，应在荷载板底面上抹一层油膜，然后将荷载板安放在石膏层上，左右转动荷载板并轻轻击打顶面，使其与地面完全接触，与此同时可借助荷载板上水准泡或水准仪调整水平。
2)将反力装置承载部分安置于荷载板上方，并加以制动。
反力装置的支撑点必须距荷载板外侧边缘1m以外。
3)将千斤顶放置于反力装置下面的荷载板上，可利用加长杆和通过调节丝杆，使千斤顶顶端球铰座紧贴在反力装置承载部位上，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜。
4)安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外。
测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。
二）加载试验1）为稳固荷载板, 预先加0.01MPa荷载，约30秒钟，待稳定后卸除荷载，将百分表读数调至零或读取百分表读数作为下沉量的起始读数。
铁路路基压实指标K30、Ev2、Evd对比分析
过几 年的研究 与大量工程 实践 ， 目前动态变形模 量
技术 已纳 入 《 路 工 程 土 工 试 验 规 程 》（ Ｂ００— 铁 Ｔ １１２
２０ ［ ０ ４）
本 文通 过对 路 基 压 实 检 测 力学 指 标
Ｅ Ｅ 、
之间检测原 理的对 比分 析 ， 探讨 了 三种 压实 指标 之 间
的联系与 区别 ， 出了现场压实 检测时 的合 理建议 。 提
１ 各 检 测
地 基系数 Ｋ。ｌ 表 示 土体 表 面 在平 面压 力 作 用 Ｉ ＿３ 下可压缩 性大小 ， 一个地基 刚度 系数 的概念 。 。 是 平 板 载荷试验见 图 １ 它是将 直径为 ３ ０ｍｍ的 刚性圆盘 ， ０ 置 于测试路 基 土层 表 面 ， 其分 级 施 加 垂直 荷 载 Ｐ ， 对
Ｅ 。经过 大 量 的 高 速 铁 路 建 设 实 践 ， 佗 目前 变 形 模 量 Ｅ 已纳入 了铁道 部 最新 颁 布 的《 高速 铁路 设 计 规范 》
（ Ｂ ０ ２ － ２ ０ ） 。众 所 周 知 ， 路 路 基 承 受 的是 Ｔ １０ ０ ０ ９ 铁 列车运行 时产 生 的动荷 载 ， 特别 是高 速铁路 ， 动荷载对 路 基产 生的 冲击力更 大 ， 而无论 是地基 系数 。 还是二 次变 形模量 Ｅ 都不 能完 全真 实 反 映列 车 动荷 载对 路
Ｃｏ ｐ ｒ ｔｖ ａ ｙ ｉ ｎ Ｃｏ ｐ ｃ ｉ ｎ Ｉ ｄ ｘ ａ ０、 ２ ｍ ａ ａ ｉ ｅ Ａｎ ｌ ｓｓｏ ｍ ａ ｔｏ ｎ ｅ ｓ Ｅｖ ａ ｄ Ｅ、 ｏ ｉ ｙ Ｓ ｂ ｒ ｄ ｎ ， ｆ ｒ Ｒａ ｌ ｄ ｗａ ｕ ｇ ａ ｅ
Ｄａ Ｌ ｉＧｕ ｑ ａ ｉＹｕ ａ ｏ ｕ ｎ
变形 模量 测试 仪器及 测试标 准 。我 国在 １９ ９ ９年 修 建秦 沈客运专 线时 ， 引进 了动态变形 模量 Ｅ 技术 。经
Evd及Ev2测试仪简介
目前，高速铁路路基压实标准的力学指标 采用了地基系数K30、动态变形模量Evd， 无砟轨道铁路增加了变形模量Ev2指标。 客运专线有砟和无砟轨道铁路路基不 同部位的检测指标如表1、表2。
表1 客运专线（有砟轨道）铁路 路基不同部位的检测指标
检测指标 路基部位 基床表层 基床底层 基床以下 路堤
K30 √ Evd √ Ev2
变形模量Ev2测试仪主要由承载板、加载装 置、测试仪、测桥、力传感器、位移传感 器组成。 加载装置主要包括千斤顶、手动液压泵、 高压油软管、加长杆及调节杆。 测试仪包括数据处理装置、测试连接头、 显示器、微型打印机及与PC机通讯接口等。
适用范围： 适用于粒径不大于承载板直径1/4的各类 土和土石混合填料。
压实系数K或 孔隙率n
√
√
基床底层
基床以下 路堤
√
√
√
√
√
Байду номын сангаас
√
√
注：1．表中的检测指标摘自《客运专线无碴轨道铁路 设计指南》（铁建设函[2005]754号）。 2．当填料为细粒改良土时，检测指标采用压实系 数K，其它填料则采用孔隙率n指标。
中铁五院集团公司研究铁路路基工程 质量检测方法、检测仪器及相关标准多年， 并一直跟踪国内外路基压实质量检测方法 及相关标准发展的前沿技术。2004年参编 了《铁路工程土工试验规程》（TB101022004），2005年编写了《变形模量Ev2检测 规程》（试行）（铁建设[2005]188号）。
JBM-2型变形模量Ev2测试仪
主要参数：
承载板：直径300mm，厚度25mm，带手柄和 水准泡。 加载装置： 液压泵最大压力100kN，高压软管2.0m； 可插拔式接长杆：60mm,110mm,160mm,210mm, 共4节； 带球铰头调节杆：可调节高度70mm。
变形模量Ev2和动态变形模量Ev
• 式中：——轨面圆顺的竖曲线半径,m；
•
——设计最高速度,km/h。
• 路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的 折角不应大于1/1000。
• 4.1.5无碴轨道路堤填筑后，应对路基沉降进行系统的观测与分析评估，观测断面沿线 路方向的间距一般不大于50m，过渡段和地形地质条件变化较大的地段应适当加密。 在路基完成或施加预压荷载后应有6～18个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足 要求后方可铺设无碴轨道。
• 4.2.2 直线地段路基标准横断面如图4.2.2所示。路基面宽度 可参照表4.2.2的规定,
• 4.2.3 直线地段路基面形状为梯形，混凝土支承层基础边缘 以外设4%的横向排水坡。路基基床底层顶面及基床下路基面 自中心向两侧设4%的横向排水坡。
• 4.2.4 无碴轨道路基一般不考虑曲线加宽，当轨道结构和接 触网支柱等设施的设置有特殊要求时，根据具体情况计算确 定。
• 4.1.3 路基工程勘察应查明地基地质状态和填料的工程性质，为地基和路基结构物的变 形状态评价提供必要的地质资料。地质勘察横断面沿线路方向间距不大于50m，横断 面上的地质点不应少于3个。过渡段或地质地形复杂地段应适当加密，并应在横断面之 间作物探检查。
• 4.1.4土质地基路基均应进行工后沉降分析。路基在无碴轨道铺设完成后的工后沉降应 满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高 量15mm；长度大于20m沉降比较均匀的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且 调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：
• 4.1.6地质复杂、工后沉降难以控制或地下水位较高、路基易产生冻害和存在其他不稳
定因素的路基区段，不宜铺设无碴轨道。
客运专线路基k30、ev2、evd检测技术
客运专线铁路路基K30、E v2、E vd检测技术1、地基系数K30检测1.1 名词解释地基系数K30地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。
它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力—位移（σ—s）曲线上s为1.25mm所对应的荷载σs，按K30=σs／1.25计算得出，单位:MPa/m。
1.2国内外发展现状二十世纪三十年代开始美国提出的压实度指标，即压实系数K、相对密度D r或孔隙率n 至今仍然作为世界各国路基设计及施工控制的土的压实质量标准。
虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量就有其局限性。
为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。
其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量E v2标准，日本的地基系数K30标准等。
可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。
我国铁路系统自1985年大秦线施工引入K30平板载荷试验以来，在铁路建设中已经逐步推广应用。
从二十多年K30在我国铁路系统应用的情况来看，无论是仪器设备、试验方法,还是设计标准均已比较成熟。
地基系数K30已成为新线铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98)和《铁路路基设计规范》(TB10001-99)。
K30平板载荷试验作为一种强度及变形指标，能够直观地表征路基刚度和承载能力。
我国参照日本JISA1215-1995年修订版《公路的平板载荷试验方法》和德国的DIN18134《平板载荷试验》-1993年修订版，并吸收近年来的科研成果和施工经验，同时针对实际应用中存在的问题，制订了“K30平板载荷试验”方法，该方法首次正式纳入2004年4月1日起开始实施的《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）。
高速铁路的路基检测方法Evd与K30的对比
Evd与K301.K30：地基系数（1）产生：捷克工程师文克勒在1867年在研究铁路路基上部结构时提出了对弹性地基的假设：地基上任何点的沉降取决于作用在同一点上所受到（2（3pKn位：S（430时，用单位面积压力处以荷载板相应的下沉量，计算时选用的沉降量1.25*10-3m（下沉量基准值），因此K30=荷载强度/（1.25*10-3）（K30已列入铁路路基规范要求）（5）注意事项：①K30的检测与填料粒径有关（填料最大粒径小于荷载板1/10范围内时，地基反力系数的测试值才不受此数据的离散。
因此K30的检测应在填土粒径小于3cm的填料进行）；②为保证受力平衡，荷载板应放置在平整无坑洞的地面上，必要时可以铺一薄层砂，且必须远离震源。
对于表面结硬壳、软化或已被扰动的土体，需要把表层铲去整平③与被测大于62.Evd（1（2）定义：路基中某点的动应力与动应变之比，它描述了一定状态下该点抵抗动荷载产生动变形的能力。
（3）检测仪器：使用动态变形模量测试仪。
（手持落锤弯沉仪）。
（4）原理：利用落锤从一定高度自由下落在弹簧阻尼装置上，再经Ф300mm承载板在填土面上产生符合列车高速运行时对路基面所产生的动应力，使填土面产生沉陷。
通过测试冲击荷载的大小，一定填土面范围的动变形来求算路基土层的Evd。
（5）反映：反映路基实际应力情况，可以更真实和更科学地进行填土的施工质量控制，是今后高速铁路路基质量检测的趋势。
（6）适用范围：1.粒径不大于荷载板1/4直径的各类土、土石混合填10MPa（7Evdr击时间s1.53.K30。
路基施工的质量试验检测
路基施工的质量试验检测（一）检测方法及仪器质量检测采用“抗力检测法”，即用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，主要包括Ev2、Evd、K30、n（或K）指标。
1、动态弹性模量Evd（dynamicmodulusofdeformation）是指土体在一定大小的竖向冲击力和冲击时间作用下抵抗变形能力的参数。
该法操作简单、测试速度快，检测一点只需三分钟。
所以，在施工中可以增加检测点的数量，使试验数据更全面、更有代表性；并且还可以随时跟踪检测，真正实现施工过程中的质量监控。
动态变形模量测试仪主要由落锤仪和沉陷测定仪组成，落锤仪包括：脱钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置、承载板等，沉陷测定仪主要包括传感器、放大器、数据处理器、打印机和电源。
2、静态变形模量（EV1、EV2）静态变形模量Ev1、Ev2试验也属于平板载荷试验，在圆形载荷板上分级施加静荷载，测试荷载强度与沉降变形的关系，测试仪通过第一次加载及卸载和第二次加载画出两次加载的强度（P）-沉降（S）曲线，取0.3σ0max和0.7σP0max两点之间的切线斜率作为Ev1及Ev2传值。
静态变形模量测试仪由载荷反力装置、载荷平板、压力装置、测力装置、沉降测量装置和辅助装置等载荷承台：一般是有效荷载至少比试验所需的最高试验载荷高出10KN的载重车、拖车、固定支座做为载荷承台。
最简单的方法是直接用压路机做为载荷承台。
载荷平板：载荷平板主要由在其表面布置有盒式水准仪且带有量测装置的、平底的金属板构成。
压力装置。
压力装置是由压力泵、压力油管、液压压力机等构成。
测力装置。
测力装置是由压力装置的液压压力机上的压力表或压力传感器组成。
沉降量测装置。
沉降量测装置是由一个探测装置和千分表及信息处理软件构成。
3、K30平板载荷试验按《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）（二）检测指标1、基床以下路堤填筑检验数量：沿线路纵向每100m每压实层检验压实系数或孔隙率6点，其中：左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点；每100m每填高90cm检验地基系数4点，其中：距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。
客运专线铁路路基K30、Ev2、Evd检测技术
02
客运专线铁路路基概述
Chapter
客运专线铁路定义及特点
客运专线铁路定义
客运专线铁路是指专为旅客列车行驶而设计建设的铁路线路，具有高速、安全 、舒适等特点。
客运专线铁路特点
客运专线铁路相比于普通铁路，具有更高的设计标准、更严格的施工要求和更 先进的运营管理。其线路通常采用无砟轨道、高架桥梁和隧道等工程结构，以 确保线路的平顺性和稳定性。
的K30值。
K30检测仪器与设备
刚性承载板
用于施加荷载并传递至路基，一 般采用直径为30cm的圆形钢板 。
沉降观测装置
用于观测各级荷载下的沉降量， 一般采用百分表或电子位移计。
01 02 03 04
千斤顶
用于提供荷载，一般使用液压千 斤顶。
数据采集与处理系统
用于实时采集荷载和沉降数据， 并进行处理和分析。
03
K30检测技术
Chapter
K30检测原理及方法
平板载荷试验
通过在路基上放置一刚性承载板 ，施加逐级荷载并测定各级荷载 下的沉降量，从而得到荷载-沉
降曲线。
变形模量计算
根据荷载-沉降曲线，利用相关 公式计算出路基的变形模量Ev2
和动态变形模量Evd。
K30值确定
通过对比Ev2和Evd的数值大小 ，结合工程经验，综合确定路基
一般采用标准质量的钢制重锤， 质量根据实际需要选择。
数据采集与处理系统
用于实时采集加速度和位移信号 ，并进行数据处理和分析，得到 Ev2值。
Ev2检测数据处理与结果分析
数据处理
对采集到的加速度和位移信号进行滤波、积分等处理，得到路基的变形时程曲线 和动态变形模量Ev2值。
结果分析
客运专线路基检测方法K30与Ev2的对比试验研究
客运专线路基检测方法K30与Ev2的对比试验研究K30与Ev2的对比试验研究摘要主要对客运专线路基检测方法中的地基系数K30和静态变形模量Ev2进行了对比试验研究，得出了相关结论，并通过对检测数据进行分析,提出了对现场施工的优化建议。
关键词客运专线；路基；检测；K30；Ev20 前言京石客运专线北起北京西站，经涿州、高碑店、保定、定州、石家庄机场，至石家庄北站，全线总长281公里，第JS-3标一工区管段位于河北省保定市清苑县境内，起讫里程范围为:DK156+600～DK175+500，全长18.85km，其中路基长5309.24m。
主要采用AB组填料和级配碎石进行分层填筑，列车设计速度350km/h，对轨道可靠性、平顺性和稳定性要求很高。
为了更好的控制路基质量，采用了多种不同的检验方法同步进行检测，以期能达到最好的控制效果。
1 K30与Ev2的简介1.1 地基系数K30地基系数K30是指采用直径为30 cm的荷载板，测定下沉量为1.25 mm 地基系数的平板载荷试验方法，测定土体在静荷载作用下的承载力指标。
计量单位为MPa／m，测试有效深度范围为400～500 mm。
加载先预加0．01 MPa荷载30 s，待稳定后卸除荷载，然后以0.04 MPa 的增量逐级加载。
每增加一级荷载，当l min的沉降量不大于该级荷载沉降量的1％时，增加下一级荷载。
当总沉降量超过规定的基准值(1.25mm)，或者荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或者达到地基的屈服点，试验即可终止。
1.2 静态变形模量Ev1 和Ev2静态变形模量Ev1 和Ev2试验是通过平板载荷试验两次加载测得的土体变形模量。
试验采用直径300 mm的载荷板。
先预压0.01MPa的荷载30s，然后以大致相等的荷载增量(0.08 MPa)逐级加载，达到最大荷载(0.5 MPa)或沉降量达到5 mm时所对应的应力后，进行卸载。
卸载应按最大荷载的50％、25％和0％三级进行。
客运专线铁路路基质量检测技术( Evd Ev2 )
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孔隙率n • 灌水法 • 灌砂法 • 气囊法
《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）
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7
地基系数K30
• K30平板载荷试验
《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）
2018/11/10
2018/11/10 10
动态变形模量Evd
• Evd 动态平板载荷试验
《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）
2018/11/10
11
动态变形模量 Evd 的定义
动 态 变 形 模 量 Evd （ 英 文 ： dynamic modulus of deformation ）是指土体在一定大小的竖向冲击力 Fs 和冲 击时间ts作用下抵抗变形能力的参数。 它由平板压力公式Evd =1.5× r × σ/s计算得出， 其中：Evd——动态变形模量（MPa）； r ——圆形刚性荷载板的半径（mm）； σ ——荷载板下的最大冲击动应力，它是通过在 刚性基础上，由最大冲击力Fs=7.07KN且冲击时间ts=18ms 时标定得到的，即σ =0.1 MPa； s ——实测荷载板下沉幅值（mm）； 1.5 ——荷载板形状影响系数。 实测结果采用公式 Evd =22.5/s 计算。
Evd 动态变形模量测试仪
基本原理
落 锤
阻尼装置 路基面 传感器 承载板
利用落锤从一定高度自由下落 在阻尼装置上，产生的瞬间冲击荷 载，通过阻尼装置及传力系统传递 给直径300mm的承载板，在承载板 下面（即测试面）产生的动应力， 使承载板发生沉陷s —即承载板振 动的振幅，由沉陷测定仪采集记录 下来。沉陷值s 越大，则被测点的 承载力越小；反之，越大。
Ev2、EVd、K30在京沪高速铁路路基质量检测中的应用
0.01mm，量程不应小于 10mm；检测仪器应按规定定期标定。
2）现场检测要点
场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表面松土。 当测试面处
于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。 测试过程时应注意以下
几点:
①将承载板放置于测试点上，使承载板与地面完全接触，必要时
可铺设一薄层干燥砂(2～3mm)。 同时利用承载板上水准泡来调整承载
距 离 不 得 小 于 1.25m；预 加 载 时 ，应 预 先 加 0.01MPa 荷 载 约 30s，待 稳
定后卸除荷载，将沉降量测表读数调零。
③加载与卸载应符合下列要求： 变形模量 Ev2 试验第一次加载应 至少分 6 级 ，并 以 大 致 相 等 的 荷 载 增 量(0.08MPa)逐 级 加 载 ，达 到 最 大
荷载为 0.5MPa 或沉降量达到 5mm 时所对应的应力后， 再进行卸载。
承载板卸载应按最大荷载的 50％、25％和 0 三级进行。 卸载后，按照第
一次加载的操作步骤，并保持与第一次加载时各级相同的荷载进行第
表 1 设计及验标规定压实标准
项目名称
基床以下
砂类土细 砾土
基床底层 桥涵过渡段 基床表层
砂类土细 砾土
级配碎石 （掺 5%水泥）
级配碎石
检测频次
地基系数 K30 (MPa/m)
高速铁路路基质量检测指标K30、Ev2、Evd的相关性分析
高 速 铁 路 路 基 质 量 检 测 指 标 Ｋ３、 、 的 ０ Ｅｖ Ｅｖ ２ ｄ
相 关 性 分 析
朱 浩 波 一 曲宏 略 张 顶 立 ，， ，
（ ． 京 交 通 大 学 土 木 建 筑 工程 学 院 ， 京 １０ ４ ； １北 北 ０ ０ ４
EVD检测技术对高铁路基施工成本控制的作用
EVD检测技术的数据处理能力
1. 数据整合：EVD检测技术可以对大量数据进行有效整合，为 施工管理和成本控制提供了全面、准确的信息支持。 2. 数据分析：通过对数据进行深入分析，EVD检测技术可以帮 助施工人员了解工程状态，预测趋势，制定更有效的成本控制 策略。 3. 数据共享：EVD检测技术可以实现数据的实时共享，提高协 同工作效率，进一步降低成本。
▪ EVD检测技术的实时性
1. 实时监控：EVD检测技术可以实时监测施工过程中的各项参数，及时发现问题并 进行调整，避免问题扩大化导致的成本增加。 2. 快速反馈：EVD检测技术能够快速提供检测结果，使得施工人员可以迅速作出决 策，降低因延误决策带来的成本损失。 3. 增强预测能力：EVD检测技术能够根据实时数据对未来可能出现的问题进行预测 ，提前采取措施，降低未来可能的成本风险。
高铁路基施工成本控制对经济效益的影响
1. 成本控制是企业管理的重要环节，对于提高企业的经济效益具有重要意义。 2. 高铁路基施工过程中，通过对材料、设备、人工等成本因素的有效控制，可以降低施工成本，提 高经济效益。 3. 同时，有效控制成本还可以避免浪费和损失，减少施工风险，从而进一步提高企业的经济效益。
EVD检测技术对施工材料管理的作用
1. 材料消耗控制：EVD检测技术可以帮助工程团队精确计算施 工过程中所需的材料量，避免过度采购或短缺的情况，减少浪 费，降低成本，提高施工质量。 2. 材料质量把控：通过对施工材料的实际消耗情况进行跟踪和 分析，EVD检测技术有助于工程团队及时发现问题，并采取措 施防止不合格材料影响施工质量。 3. 节省时间和成本：通过精细化的材料管理，EVD检测技术能 够节省材料准备和现场调配的时间，降低因材料问题导致的返 工风险，进一步提高施工质量和经济效益。
路基K30试验检测
路基K30试验检测K30试验检测是目前路基压实质量较为成熟的试验办法，应用较为广泛。
文中结合某一专线，针对现场路基K30试验检测技术进行分析，希望可以为同行业工作者提供相关理论依据。
标签：铁路施工；铁路路基；K30试验检测K30 平板载荷试验存在一些不足，应用效果并不理想。
路基施工要求强化现场管理，重视细节的控制，保障检测数据的真实、可靠，确保路基质量的提升。
一、K30 平板载荷试验（一）测试面准备准备测试面，整理测试路基面，将其表面的浮土之类的扫除。
若试验位置位于斜坡，必须将承载板支承面调整至水平状态。
（二）放置平板载荷仪1.在测试面防止一个特定的刚性荷载板，该荷载板厚2.5cm，直径为3cm，与测试面之间的接触良好，有必要的话，可以在设置干燥砂。
之后利用水准仪对荷载板进行调整，确保其保持水平状态。
2.在下方的荷载板之上放置反力设备的承载部分，同时对其进行制动操作。
要求反力设备的支撑点和荷载板之间的距离保持大于1m的距离。
3.在下方的荷载板安装千斤顶放，通过加长杆对其进行调节，确保千斤顶的球铰座和反力设备承载部位紧紧贴合，在组装过程中，确保千斤顶处于垂直状态。
4.放置测桥，其支撑点必须远离反力设备支承点大于1m的地方。
必须保持测表对称，同时和荷载板的中心位置的距离相等。
（三）加载试验1.为了确保荷载板稳定，提前增加荷载0.01MPa，保持30s左右，待其稳固后，将荷载卸下，把百分表调节归零，并将其作为起始读数。
2.按照0.04MPa的量逐渐加载，每增加一级荷载，当1min 的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的1% 时，读取荷载强度和下沉量读数。
3.如果总下沉量超标（1.25mm），或者荷载超过现场实际最大接触压力，或达到地基的屈服点，试验必须立刻停止。
一般试验中遭遇异常，如荷载板发生倾斜或者下沉情況严重，要求把进一步下挖试验点，使之保持和荷载板直径相当的深度，重新开始组织试验。
注明试验异常。
二、加强施工现场K30 检测与试验的方法（一）检测仪器管理工作的优化策略在开展铁路路基施工作业过程中，保证检测工作质量，对确保铁路路基实体工程项目施工效率和施工质量具有积极的推动作用。
变形模量Ev2检测规程ppt课件
手动液压泵上应装有可调节减压阀，可准确地对 承载板进行分级加、卸载。为使力准确传递，千 斤顶两边应固定，并确保不倾斜。千斤顶活塞的 行程应不小于150mm。在试验过程中，应保证千 斤顶高度不超过600mm。
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3.2.4 荷载量测装置
荷载量测表量程应达到最大试验荷载的 1.25倍，最大误差应不大于1%。荷载量测 表显示值应能保证承载板荷载有效位至少 达到0.001MPa。
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（3）变形模量Ev2试验的一次加载不能用于 计算地基系数K30值。虽然地基系数K30试验 是通过平板载荷试验的一次加载获得，但地 基系数K30试验的一次加载与变形模量Ev2试 验的一次加载有两点不同之处：①每级的加 载增量不同。变形模量Ev2试验的加载增量是 0.08Mpa, 而地基系数K30试验的加载增量是 0.04Mpa。
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沉降量测装置由测桥和测表组成。测桥的测 量臂可采用杠杆式（见图1）或垂直抽拉式 （见图2）。测量臂应有足够的刚度。
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图1 杠杆式测量臂 1—触点 2—承载板 3—千斤顶 4—加长杆件 5—反力装置 6—沉降量测表
7—支撑架 8—杠杆支点 9—测量臂 10—支撑座
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图2 垂直抽拉式测量臂 1—触点 2—承载板 3—千斤顶 4—加长杆件 5—反力装置
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3.2.6 辅助工具 辅助工具应包括：铁锹、钢板尺（长400mm）、
毛刷、刮铲、水准仪、铅锤、褶尺、干燥中砂、 石膏粉、油、遮阳挡风设施等。
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3.2.7 测试仪器标定应符合下列规定： 1）传感器、测表应按国家有关规定标定。 2）变形模量Ev2测试仪必须每年标定一次。
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4.1 试验准备 场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表
动态变形模量Evd试验
动态变形模量Evd试验四、动态变形模量E vd测试原理与操作要点1.测试原理ZFG02轻型落锤式测试仪：动态变形模量(Evd)测试仪ZFG02用于道路施工中检查基床、基底的方法。
动态变形模量是反映散骨料或再生料、回填料、级配碎石、石灰土组成的基床、基底土、砾石基层及地基承载能力的一个指标。
体积小，重量轻便于携带--总重量35公斤安装、拆卸方便、操作简单--一人便可操作自动化程度高、测试速度快——一次测试只需3分钟性能稳定、可靠、精度高——采用先进的传感技术环保型产品、已人为本——无辐射、废气等污染1、模拟高速列车对路基产生的动应力进行动载测试，能够反映土体的实际受力情况。
其荷载板下的最大动应力σ=0.1 Mpa，与高速铁路设计的土的动应力相符。
2、测试速度快，检测一点只需约2分钟。
在检测数量不变的情况下，可以缩短检测时间，不影响施工进度；在相同的检测时间内，可以增加检测数量，使测试数据更具有代表性；施工中可以随时跟踪检测，发现问题及时处理，真正实现施工过程中的质量监控。
3、操作简便、自动化程度高、大幅度减轻劳动强度。
避免人工读表、记录、绘图、计算产生的误判和误差；全自动数据处理系统，数据液晶显示且现场打印输出波形及结果，确保测试结果的准确、客观。
4、体积小、重量轻、便于携带、安装及拆卸方便。
仪器总重量不超过35kg，最大单件重不超过15kg，不需要额外的加载设备；仪器测试地点转移迅速、方便。
5、适用范围广。
该测试仪器除了可适用的土壤种类范围与K30相同外，还特别适应于施工场地狭窄的困难地段，如路基与桥涵过渡段的检测。
6、特别适合于受动荷载作用的铁路、公路、机场及工业建筑的地基质量监控测试。
7、环保型产品。
无核辐射以及废气等污染，利于环境保护和试验人Evd动态变形模量测试仪的应用和发展状况《京沪高速铁路设计暂行规定》（2004修订版）、《京沪高速铁路路基施工暂行规定》（2004）和《京沪高速铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（2004）中已明确将Evd指标作为压实标准，要求路基基床表层、路桥、涵过渡段级配碎石的填筑必须同时满足K30、Evd和n的压实标准。
6 高速铁路路基EV2和EVD试验
Evd测试仪的校验与标定
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4试验操作步骤 测试前的准备工作： 1)测试面应整平。应使荷载板与地面良好接触。必要时可用少 量的细中砂来补平。 2)导向杆应保持垂直。 3)检查仪器标明的落距。 测试步骤： 1)荷载板放置在平整好的测试面上，安装上导向杆并保持其垂 直。 2)将落锤提升至挂（脱）钩装置上挂住，然后使落锤脱钩并自 由落下，当落锤弹回后将其抓住并挂在挂（脱）钩装置上。按 此操作进行三次预冲击。 3)正式测试时按上述第2）项的方式进行三次冲击测试，作为 正式测试记录。测试时应避免荷载板的移动和跳跃。 4)测试时，应记录每个测点的工作名称、检测部位、试验时间、 土的种类、含水率以及相关的参数。
三、变形模量Ev2测试仪AX01使用说明
仪器的主要技术参数和特点 0～100kN ±15mm 300mm 充电2小时，连续使用约48小时 热敏打印机，纸宽57mm，纸筒 ø30mm 标准配置32kB －10℃～50℃
测量范围 沉降变形测试
荷载板直径 电源
打印机 数据卡 工作温度
三、仪器试验操作步骤
• 2.3.4辅助工具 • 辅助工具应包括：铁锹、钢板尺（长 400mm）、毛刷、刮铲、水准仪、铅锤、直 尺、干燥中砂、石膏粉、油、遮阳挡风设施等。 • 2.3.5测试仪器标定应符合下列规定： • 1）传感器、测表应按国家有关规定标定。 • 2）变形模量Ev2测试仪必须每年标定一次
• 3 试验操作 • 3.1试验准备 • 场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表面松土。 当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平 面。 • 3.2 安置试验仪器 • 3.2.1安置承载板及千斤顶 • 将承载板放置于测试点上，使承载板与地面完全接触， 必要时可铺设一薄层干燥砂（2～3mm）或石膏腻子， 同时利用承载板上水准泡或水准仪来调整承载板水平。 • 将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动。 承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小 于0.75m。将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤 顶保持垂直。用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰 座与反力装置承载部位紧贴。