天津地铁过河段沉降缝修复方案
天津地铁1号线沉降变形监测分析
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Ying Yong Ji Shu
天津地铁1号线沉降变形监测分析
刘华石 天津市地下铁道运营有限公司 天津 300222
【摘 要】 针对天津地铁 1 号线的特点，从基准点和工作基点的选择、基准的选取、稳定性分析、监测实施和数据处理方面制定切实可靠的沉降监测方案，并对天津地铁 1 号线 2010-2013 年的变形监测结果进行了分析。 【关键词】 沉降监测；基准点；工作基点；监测结果 1. 引言 天津地铁 1 号线跨越北辰区、红桥区、南开区、和平区、河西区、津南区 6 大行政区，全长约 27 公里，全线 共设 22 座车站，站间距离最小为 0.784 公里，最大为 1.624 公里，平均为 1.225 公里。天津地铁 1 号线所处的地质 环境为软土地基，容易受到多种变形因素的影响，会对地铁结构造成沉降、漏水、涌沙、结构失效等危害。地铁 1 号线修建年代不一，有的部分修建于上世纪 70、80 年代，有的部分修建于本世纪初。结构形式复杂多变，站台 既有岛式站台又有侧式站台；隧道有双孔矩形断面、单孔矩形断面和管片隧道 3 种形式，施工工艺有明挖和盾构 两种方式，为了能够及时准确地掌握运营地铁结构的变形情况，对可能会发生的事故进行准确及时的预报，避免 地铁运营事故的发生造成重大损失，保证地铁运营的安全，必须术对运营期地铁结构进行定期“体检” 。本文以 下针对天津地铁 1 号线勤俭道至土城段长期沉降监测情况展开论述。 2. 沉降监测精度指标及要求 根据《城市轨道交通工程测量规范》 （GB50308-2008）变形监测的等级划分、精度要求和适用范围，运营 阶段的地铁结构和轨道道床变形监测等级为 II 级，沉降点的高程中误差为 ±0.5mm ，相邻变形点的高差中误差为 水准观测拟采用满足精度要求的高精度电子水准仪 TrimbleDiNi03（0.3mm/km）及配套铟钢条码格尺。作业 前及作业过程中定期对仪器进行常规性检查。观测时仪器设置为精测模式，单路线往返测方式进行观测。 监测前先对基准点间的高差进行检测，在满足规范要求确认该基准点稳定后，方可进行监测。往测：后— 前—前—后；返测：前—后—后—前。 表 3.1 水准观测的视线长度、视距差、视线高度的要求（m） 水准测量等级 II 标尺类型仪器类型 仪器等级 DS05 视距 ≤ 30 前后视距差 （m） ≤ 0.5 前后视距累计差 （m） ≤ 1.5 视线离地面最低高度 （m） 0.3
地铁围堰降水方案
地铁三号线车辆段出水口围堰降水及管道穿越河堤路方案天津市排水工程公司2010.9.29一、工程概况：华苑车辆段位于西青区华苑新技术产业园区南侧，北临自来水河。
华苑车辆段占地面积较大，总长度超过1.2km，为了尽快排除场地内的雨水，拟建3个排水出口，排至北侧自来水河（出水口采用八字出口）。
出水口位于自来水河南岸，现状自来水河宽度为25米，水深2.1米。
为保证工作坑的安全性并防止自来水河水进入基坑，在施工区域范围内拟建月牙坝（弧形）三座。
车辆段排水系统与出水口之间用d800混凝土管道连接，排至自来水河，出水口位于自来水河南岸，d800管道需穿越现状自来水河南岸河堤路。
二、钢板桩草袋子夹心土围堰：1、堰身：为保证施工进度和围堰坚实可靠，首先将现状护坡拆除后打钢板桩，两侧码放草袋子中间填土密实。
钢桩采用40B，每根长9米，河底下埋深在5米左右，每两根钢桩间距为0.6米。
围堰总长度为20米，堰体宽度为5米。
2、堰体：围堰弧顶外侧距自来水河河岸压顶15米，为减少水流冲刷堰体，用尼龙质彩条布紧贴钢桩内侧铺设保护堰体，两排钢桩内用草袋子填土，同时配合人工夯实，机械压实，使堰身密实。
3、施工周期：堰体工程计划2010年10月9日开始施工，预计堰体拆除时间2010年10月30日。
堰体断面示意图三、施工流程图打钢桩钢桩内侧铺彩条布草袋子填土夹心回填素土夯实抽水、清淤四、施工方法及技术措施修筑围堰前，先用打桩机打钢桩，在钢桩内侧铺彩条布，然后用草袋子装土七分满，堆码在两边，中间填素土。
水中堆码草袋子可用钢筋焊制铁钩，将草袋子送入水中，草袋子的上下左右互相错缝，压茬，并要堆码整齐草袋子间填土可人工用手推车从岸边斜向向水中送土至高出水面，挖掘机逐渐向前推进并碾压密实。
围堰修好后，被水侧进行抽水，检验围堰漏水情况，开始抽水速度要慢，使其逐渐承受水压力完成预变形，防止抽水过快围堰坍塌。
最后进行清淤工作。
五、管道穿越河堤路开槽方式为节省工期，管道穿越河堤路与出水口同步施工，为保证破坏河堤路面积最小，采用放坡开槽局部支护的方式。
天津某地铁车站降水施工方案
天津某地铁车站降水施工方案工程概况天津市至滨海新区快速轨道交通工程XX西段工程工程——XX路站，本车站位于XX路与XX路之间的六纬路上，车站呈西北至东南走向。
本站部分线路位于缓和曲线上，纵向坡度为2‰。
车站为地下双层岛式站台车站，覆土厚度约2.8m，全长202.6m,直线段结构总宽度18.5m，缓和曲线段结构总宽度18.63m，车站共设有3个出入口，2座风道，风道设在主体结构两端的南侧；1、2号出入口设在XX路北侧；3号出入口设在六纬路南侧。
XX路车站总建筑面积10387m2,其中地下主体建筑面积7678m2，出入口风道、风亭建筑面积2709m2。
车站北侧为规划XX公寓3座10层条形住宅，现已施工完地下部分，今年准备继续施工上部结构；南侧为XX小高层住宅楼，准备今年开始施工，两侧建筑与车站距离非常近，又不可避免的同时施工，施工难度较大。
本工程主体结构基坑开挖前，进行施工降水,以便主体结构开挖的顺利进行。
施工降水1、施工明排水1）、在进行土方开挖施工前,测工将原地面标高进行实测，发现基坑开挖处的地面低于周围地面（开挖面地面标高在3.15左右，周围地面标高在 3.3m左右）。
所以在制作冠梁时（冠梁标高为3.13m），在冠梁顶部另外制作一条小梁（高30cm，厚20cm，围绕整个基坑一周）专门用于阻止外来水对基坑的影响。
2）、基坑每段开挖至设计标高后（整个车站分为10段挖土），要在基坑周围挖30×30cm的排水沟，在每段基坑的对角布置两座集水井，每座井内放置2寸潜水泵各一台，设专人随时将井中的积水排除。
集水井直径60cm，井深60cm。
进入夏季后要保证对基坑进行24小时监控，保证施工期间不受雨水的影响。
2.大口井降水大口井布置在车站主体结构内，按设计要求分两排布置，共29座，大口井呈边长为13米左右的等边三角形布置，布置大口井时应避免与下反梁与柱等发生冲突。
大口井在基坑内均匀布置孔。
安装井管必须保证质量，不得出现倾斜、弯曲。
天津丽江道地道封闭箱体、U型槽主体工程施工方案
天津丽江道地道封闭箱体、U型槽主体工程施工方案一，工程概况（一）、地质、水文1、地形、地质丽江道地道下穿津港运河和卫津南路。
周边地势平坦。
揭示的地层为地四系全新统（Q4）及上更新的陆海交互沉积层（Q3），地基土按成因可分为7层，进而按岩性组合及工程特性划分为12个工程地质土层（详见《丽江道工程岩土工程详细勘察报告》）。
2、地下水概况根据勘察报告，场地地下潜水水位如下：初见水位埋深1.80—2.50m，相当于标高1.38—0.66m；静止水位埋深0.90—1.30m，相当于标高2.25—1.84m。
表层地下水属潜水类型，主要由大气降水补给，以蒸发形式排泄，水位随季节有所变化。
一般年变幅在0.50—1.00m左右。
场地环境类型为Ⅱ类，地下水对混凝土结构无腐蚀性，场地标准冻土深度0.60m。
3、场地土类型及场地土类别该场地土为中软土，该场地为Ⅲ类场地，属非液化场地。
4、水文、气象条件：详见施工总说明。
（二）、地道总体概况丽江道地道修筑起点桩号为K2＋230.000，终点桩号为K2＋780.000，地道全长550米，由两部分组成，即下穿封闭段箱体和两侧敞开段整体U 型槽结构。
具体布置如下：封闭段箱体：修筑起点为K2＋460.000，终点为K2＋630.000，总长170m。
由于津港运河、卫津南路与丽江道斜交，斜交度数约为180，因此封闭段箱体按照沉降缝与丽江道设计中线夹角为180进行分段。
津港运河规划河底宽约为26m，为了防止沉降缝长期侵泡在明水中，在津港运河下方采用一段过河。
封闭式箱体具体分段为：32＋34.5＋21.5＋20＋21＋20＋21m。
西侧U型槽：：修筑起点为K2＋230.000，终点为K2＋460.000，总长230m。
沉降缝与道路中线正交，其具体分段为：25＋25＋30＋30＋30＋30＋30＋30m。
东侧U型槽：：修筑起点为K2＋630.000，终点为K2＋780.000，总长150m。
地下工程变形缝、施工缝“预溶模再造止水带”防水方案研究
铁路工程造价管理
・３ ・ ９
地 下 工 程 变 形 缝 、 工 缝 施 ¨预 溶 模 再 造 止 水 带 ’防 水 方 案 研 究
韩 圣章 ， 边素 杰 （ 津市地 下铁 道集 团有 限公 司 科技研 发 中心 ，天津 ３ ０ ５ ） 天 ００ １
摘 要： 以天津地铁 营口道站为例 ， 对地铁 车站沉降缝漏水 问题进行分析 ， 通过对漏水现 场进行细致考察并
形缝 ， 由于该 站属 老线 路 改造站 区 ， 在使 用期 间变形
（） ３ 夏冬 两季 混凝 土 的不 均 匀 收缩 使 伸 缩缝 遭
到破 坏 ；
缝 多 次 出现漏 水情 况 ， 统 封堵 方 案 多采 用 聚 氨 脂 传 材料 注入 漏水 处 的方式 ， 该材 料存 在 收缩 缺 陷 ， 但 因 此始 终无 法将 漏水 隐患 彻 底 清 除 ， 而使 结 构 遭 受 反 不 同程度地 破 坏 。此文 讨论 的情况 为楼 梯及 残疾 人 电梯处 顶棚 漏 水 ， 成 地 面 大 量 积 水 。拆 除 顶 棚 及 造
墙 壁 大理石 装 饰可 见结 构 缝 明显 裂 缝 ， 宽 １ 缝 ０—２ ０
（ ） 构伸 缩缝 防水施 工措 施 不 当 以及 止水 带 ４结
的老 化 ； （ ） 止 水 带 安 装 及 混 凝 土 浇 筑 振 捣 施 工 不 ５原
当 ， 原有 止水 带移 位 。上 述 原 因 导致 结 构 伸 缩 缝 使
ｉ ｎ ｐ ｌ ａ ｉｔ． ｏ ｅ ａ ｔｉ ｔｃｎ ｌｇ ａ ｒｖ ｅｓｍｅｈ ｌ ｅｓｔｅ ｎ ｉｔ ａ ｒｒｏ ｔ ａｄａ ｐｉ ｂｌｙ Ｈ ｐ ｄｔ ｔｈｓ ｅｈ ｏ ｙ ｃｎｐｏ ｉ ｏ ｅｐｔ ｔ ｅｔ ｍｅｔ ｏ ｔ ｐｏｆ ｙ ｃ ｉ ｈ ｏ ｄ ｏｈ ｌ ｊｎ ｗ ｅ
基础变形缝“预溶模再造止水带”防水方案研究
4）因原有止水带四面全部撕裂，无法进行修补，在现场实际施工过程中经商讨确认，对该部分撕裂的止水带全部拆除。
5）浇注后的处理
浇注好止水带后，引出管要关闭严密并固定好，防止初期型腔内部浆料化学反应压力增高，浆料向外喷射。72小时后才能考虑去除注浆管。
4．案例施工工艺流程
??? 施工工艺在施工前经过多次论证，并在施工过程中严格按照此工艺进行施工，但在特殊部位采取了适当的调整，更好地保证了工质量。施工工艺如下：
膨胀橡胶材料的性质与定型橡胶止水带或橡塑止水胶条还有所不同，它遇水有一定的膨胀、自补堵漏的功能。定型止水胶条材料往往不能封堵微缝隙和微孔渗漏造成的渗漏，而且遇水膨胀胶条断面积小，周围渗漏绕流它都无法克服，因此这种被动防水方法不适于地连墙与底板之间的防水施工。而预溶模后再造止水带是一种主动防水方法，它在注浆过程中迎水而上，遇水反应，弥补了砼内部存在的缺欠，杜绝了绕流渗漏的隐患。
8）在结构缝间填充聚氨脂密封注浆材料，表面嵌入液体膨胀橡胶止水胶条并固定好。
9）最后在其表面做一布三涂丙烯酸外用防水涂料涂层，表面再做水泥砂浆保护层，使其起到防裂、抗渗的作用。
5．结论及建议：
1）通过营口道站漏水封堵实践证明，预溶模技术注液体膨胀橡胶方案适用于地下工程沉降缝止水带和沉降缝缺陷后做止水带防水，建议地下结构沉降缝直接使采用该工艺做止水带。
2）漏水原因分析
根据《地下工程防水技术规范》GB 50108—2008并结合地下防水施工经验分析漏水主要原因如下：①地铁站区地下结构不同部位的不均匀沉降,沉降量超出原设计允许的伸缩缝变形量；②地铁运行引起的动态荷载增加了结构伸缩缝的变形破坏；③夏冬季节砼的不均匀收缩使伸缩缝破坏；④结构伸缩缝防水施工措施不当以及止水带的老化；⑤原止水带安装及混凝土浇筑振捣施工不当，使原有止水带移位。经过以上五种情况造成了结构伸缩缝处的止水带及防水层反复拉伸与剪切裂缝，造成了止水带及防水层的破坏引起站内漏水现象。
地铁车站单双层过河段沉降计算分析
降会影响轨道 的平 整、 车安全 和乘坐 的舒适性。 行 为 了限制 岩土 体 的变 形 破 坏 ， 须 选 用适 当 的开挖 必 方法 和相 应 的加 固措施 。正 确预 测开 挖后地铁 周 围
岩土体 的位移变 化 、 力 矢 量 分 布 以及 结 构 的变形 应
和影 响范 围显得 十分 重 要 。本 文采 用 ＡＮＳ ＹＳ有 限
１ 工 程 概 况
南 方 某 城市 地 铁 车 站 位 于城 市 次干 道路 面 下 ， 总长为 ３ ３ １ｍ（ 出 人 口引 线 ） 宽 为 １． 标 ０ ． 含 ， ９ １ｍ（ 准 段）底 板底 深度 约 为 １ ． Ｉ采用 现浇 钢筋 混凝 ， ７０１， Ｔ 土 结构 。车站 横 穿 某 排 洪 河 。河 底 深 度 约 ５ ０１。 ． １ １ 河水 下方 车站 为单 层 钢 筋 混 凝 土 结构 ， 他 位 置为 其 双层 钢筋 混凝 土结 构 ， 图 １ ａ 、ｂ所 示 。车站 主 见 （） （ ）
元 软件 对南 方某 城市 特殊 地铁 车站 建立三维 有 限元 模 型 ， 算 了施 工 过程 中引起 的周 围岩土应 力变化 、 计 沉 降变形 以及 地铁 单 双 层 过 河 段 的沉 降差 值 ， 为该 站 的施工 及监 控量 测提 供 了参考 。
天津地铁隧道防水工程施工
天津地铁隧道防水工程施工天津地铁作为天津市重要的交通工具，其隧道工程的防水施工是确保地铁安全运行的关键环节。
本文将详细介绍天津地铁隧道防水工程施工的流程、技术要点以及质量控制措施。
一、防水工程施工流程1. 前期准备：在隧道主体结构施工完成后，进行防水层的施工。
首先对隧道内部进行清理，确保隧道内无杂物、油污等影响防水施工的物质。
2. 防水层施工：根据设计要求，选择合适的防水材料。
目前常用的防水材料有橡胶防水卷材、聚氨酯防水涂料等。
在施工过程中，确保防水材料铺设平整、牢固，无褶皱和破损。
3. 防水层验收：防水层施工完成后，进行验收。
验收内容包括防水层的完整性、附着力、防水性能等。
对于验收不合格的部分，要及时进行整改。
4. 保护层施工：在防水层验收合格后，进行保护层的施工。
保护层施工时要确保防水层不受损坏，同时防止保护层材料对防水层的污染。
5. 施工缝处理：在隧道施工过程中，由于隧道伸缩、收缩等原因，会产生施工缝。
对施工缝进行处理，确保其防水性能。
二、防水工程施工技术要点1. 防水材料选择：根据隧道的地质条件、水文地质条件、使用环境等因素，选择合适的防水材料。
2. 防水层施工：防水层施工时要保证施工质量，避免出现褶皱、破损等情况。
同时，要注意防水层的搭接处理，确保搭接部分的防水性能。
3. 施工缝处理：对施工缝进行处理，可采用填充、粘接等方法，确保施工缝的防水性能。
4. 保护层施工：保护层施工时要确保防水层不受损坏，同时防止保护层材料对防水层的污染。
三、防水工程施工质量控制措施1. 施工过程控制：在施工过程中，要加强现场管理，确保施工质量。
对施工人员进行技术培训，提高施工技能。
2. 验收环节控制：防水层施工完成后，进行验收。
验收内容包括防水层的完整性、附着力、防水性能等。
对于验收不合格的部分，要及时进行整改。
3. 施工记录管理：记录施工过程中的相关数据，包括防水材料品种、规格、施工方法、施工质量等。
便于后期检查和维护。
地铁进水修复工程施工
地铁进水修复工程施工随着城市的发展，地铁已成为现代都市交通中不可或缺的一部分。
地铁的快捷、安全、环保、舒适等优势，受到了广大市民的热烈欢迎。
然而，由于地铁运行环境特殊，一旦发生故障，就会对乘客和运营造成严重影响。
其中，地铁进水是一个比较常见的问题，严重时甚至会导致列车停运、站台淹水、信号故障等后果。
因此，地铁进水修复工程的施工显得尤为重要。
一、地铁进水原因分析1. 自然因素气候原因：降雨过大，地表积水过多，导致雨水渗入地铁隧道；地势原因：地铁线路穿越地势低洼地区，降雨后地势积水无法排走，渗入地铁隧道；2. 设施因素管道破裂：地铁线路周边的市政管道（供水、排水等）存在泄漏、破损等情况，导致渗水；排水系统故障：地铁站台、隧道排水系统设计不合理或运行故障；3. 人为原因施工施工原因：周边施工、工程建设等原因造成地铁周边地表滞水，增加地铁进水风险；管理维护疏忽：对地铁站台、排水系统的日常巡检不到位，未及时发现和处理渗水问题。
二、地铁进水修复工程施工准备1.相关工程材料准备根据现场具体情况，准备所需材料包括：水泥、防水材料、排水设备、抽水设备、配电设备、防护设备等；2.施工人员培训对相关施工人员进行水工及安全防护方面的培训，确保施工人员具备相应的水工施工技能和处理突发事件的能力；3.通知周边单位通知周边单位或居民，准备施工期间可能造成的交通、噪音等影响，充分取得他们的理解和支持。
三、地铁进水修复工程施工流程1.现场勘察首先对进水地点进行勘察，明确渗水原因和造成的具体情况，制定施工方案；2.封堵渗水点在确定了渗水点后，先采取紧急措施，封堵渗水点，防止继续渗水；3.抽水排水针对堵塞问题、排水设备故障等原因，对排水系统进行抽水处理，并对排水设备进行检修，确保排水系统畅通；4.防水处理对渗水点附近进行防水处理，采取合适的防水材料，进行渗透填充和表面渗透处理；5.设施维修对已经停用或故障的排水设备进行维修或更换；6.安全检测全面检测地铁隧道、站台的安全状态，确保修复工程结束后地铁的安全运营；7.工程验收对修复工程进行验收，确保修复效果和质量。
地铁高程控制网在沉降不均匀地区的布设
地铁高程控制网在沉降不均匀地区的布设作者：刘宏光来源：《价值工程》2014年第28期摘要：考虑到不均匀沉降的地质状况，结合地铁线路走向，为建立能够保证地铁施工使用且可靠的高程控制网，制定地铁一、二等水准网统一布网的方案，在保证高程控制网内符合性满足规范要求时，分析筛选找出稳定可靠且符合性好的起算点，并对平差结果进行分析。
Abstract： The plan of the uniform layout of the first and the second subway leveling net is made， for establishing construction requirement and reliable height control net， because of the unevenly geological condition， according to the trend of the subway. The stable， reliable and meeting requirement origin points are analyzed， selected and found， when the inner conformance of the height control net is guaranteed to meet standard. And the result of the adjustment is analyzed.关键词：高程控制网；内符合性；起算点；结果分析Key words： height control net；inner conformance；origin points；result analysis中图分类号：P224 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）28-0120-030 引言天津地铁5号线工程范围为北起北辰区双街，南至西青区梨园头，沿线经过北辰、河北、河东、河西、南开、西青六个行政区。
天津地区地铁基坑降水设计及地面沉降分析
天津地区地铁基坑降水设计及地面沉降分析摘要：随着社会经济发展的不断前进，日益拥堵的地面交通己难提供更便捷、舒适的出行环境，城市交通建设逐渐开始向地下寻求发展空间，地下轨道交通以其无可比拟的优越性，在城市交通网络中占有越来越重要的地位。
在城市地铁建设蓬勃开展的同时，其基坑开挖深度也相应增加了，地下工程的施工深度增加会引起许多工程问题，地下水问题便是其中极为重要的一个，本文以天津市地铁6号线一中心医院站基坑工程为例，结合基坑围护结构设计和工程地质条件等方面，详细介绍了在天津这种富水、软土地区的基坑降水方案设计，以及降水对周边建构筑物的影响和分析，希望能对类似工程提供参考。
关键词：天津地区；降水设计；突涌；地表沉降引言天津地区地下水非常丰富，在基坑开挖时必须进行降水，基坑降水主要有两个目的:一是在基坑开挖过程中保持干燥的作业环境，二是保证基坑的防渗流稳定性。
本地区工程影响范围内的地下含水层按埋藏深度分为潜水含水层层、第一承压含水层和第二承压含水层。
由于天津地区地下水位较高，基坑开挖时需要首先降低潜水水位、疏干坑内土体，以方便开挖。
对于承压含水层，应通过计算验算承压含水层的突涌、管涌等渗透破坏稳定性是否满足，如不满足应设置减压井等措施降低承压含水层水头。
降水过程中及降水完成后一段时间内，往往会因降水引发地面沉降，由于地铁车站站位一般都位于交通繁忙、周边建筑物和地下管线教密集的地方，所以在降水方案设计中应充分考虑降水对地面沉降的影响，根据含水层的特性、降水深度、周边建筑物的远近、地下水位等因素，对周边建筑物地基沉降量及差异沉降进行评估，确保周边建（构）筑物的安全。
[1]工程水文地质及工程概况工程水文地质[2]区域水文地质条件天津的地下水受基底构造、地层岩性和地形、地貌、气象以及海进、海退等综合因素的影响，水文地质条件复杂。
按地下水类型又可分为：松散岩类孔隙水，赋存于第四系、第三系松散堆积层中；基岩裂隙水，赋存于碳酸盐岩溶裂隙中。
天津市地铁基坑降水施工专项方案
XX市地铁3号线8合同XX站基坑降水施工专项方案编制：审核：XX第六市政公路工程有限公司地铁3号线8合同项目经理部20XX年8月目录§1 工程概况 (4)§2 基坑降水目的 (5)§3 设计依据 (5)§4 场区工程地质与水文地质条件 (6)4.1工程地质条件 (6)4.2水文地质条件 (8)§5 基坑底板稳定性分析 (9)§6 降水工程难点分析与对策 (10)6.1降水工程难点分析 (10)6.2降水对策 (11)§7 水文地质计算 (12)7.1减压井分析计算 (12)7.2减压降水设计方案 (14)7.3浅层降水设计方案 (16)§8 设计技术要求 (17)8.1成井技术要求 (17)8.2运行控制技术要求 (17)§9 安全运行应急预案 (18)9.1电源保证 (18)9.2排水保证 (18)9.3井管保护 (18)9.4备有水泵 (19)9.4监测措施 (19)§10 减压降水引起的地面沉降控制 (19)§11 风险评估及建议 (20)11.1风险评估 (20)11.2建议 (20)§12 附图 (20)§13 附录 (21)§1 工程概况•XX站及站后停车场全长311m。
车站主体净宽最宽处为32.3m，为地下二层侧式站台车站，站台宽度为8.15m。
围护结构采用800mm厚地下连续墙,共计136幅。
其中大里程端头井地连墙深35m，小里程端头井地连墙深36.5m，标准段深35.5m。
在基坑开挖方面大里程端头井开挖深度为18.6m，小里程端头井为19.2m，标准段为17.3m。
•XX站北侧包括迎新里、竞业里、天兴楼共9栋居民楼均为震后的老式建筑物，采用当时的一种通用图。
居民楼基础为条形基础，埋深为 1.5m，房屋主体外墙为24墙内加轻质的保温隔热层，内墙为24墙，结构形式及基础形式均较差。
城市轨道交通整体道床沉降修复技术
城市轨道交通整体道床沉降修复技术杨明辉【摘要】介绍城市轨道交通整体道床沉降的修复技术。
以某城市轨道线路整体道床沉降为例，提出道床沉降修复原则，推导出轨道抬高量的理论公式，优化线路竖曲线半径，减少道床整治范围。
提出并分析6种道床修复方案及特点，阐述新埋短枕方案的工艺原理、施工注意事项等。
通过近1年运营实践，道床状态完好如新，验证该修复技术是可行的、可靠的。
%The paper introduces the renovation techniques for monolithic concrete track settlement in urban rail transit. With reference to the monolithic concrete track settlement in rail transit of a city, principles for repairing track settlement are put forward, the theoretical formula of track raising is derived, the vertical curve line radius is optimized to reduce the workload of track raising. Six schemes for track raising and their features are proposed and analyzed. The technical principles and operating attentions for newly buried short sleeper are described. After nearly one year operation, the track remains perfect, which justifies the feasibility and reliability of the renovation techniques.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】6页(P23-27,28)【关键词】轨道交通;整体道床;沉降;修复【作者】杨明辉【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U213.2+41城市轨道交通盾构隧道的联络通道在软土地层施工一般采用冻结法，即沿开挖断面周边布置与联络通道方向基本平行的冻结孔，然后在冻结孔中循环低温盐水，使冻结孔附近的含水地层结冰，形成强度高、封水性好的冻土帷幕，在冻土帷幕的保护下进行通道暗挖施工。
地铁进水修复方案
地铁进水修复方案地铁进水问题是一个非常严重的问题，一旦出现，不仅会给乘客的出行带来困扰，还可能对乘客的安全构成威胁。
为了解决这个问题，我们需要制定一套全面有效的修复方案。
下面是我提出的地铁进水修复方案。
首先，我们需要进行地铁设备的检查和维护工作。
这包括排查地铁隧道、车辆以及车站等地方的漏水问题，并及时修复。
在检查过程中，需要采用现代化的水质检测仪器，以确保水质符合国家标准。
此外，还应定期检查地铁的防水设施是否完好，必要时进行维修和更新。
其次，我们应加强水位监测和预警系统。
在地铁隧道和车站等易受水灾影响的地方，安装水位监测仪器，监测隧道积水的水位。
当水位超过预设阈值时，系统应发出警报提醒相关人员采取措施。
此外，还应加强与气象部门的合作，及时获取降雨量和河流水位等信息，并结合地铁线路特点，做好灾害防范工作。
另外，我们应建立地铁抢险队伍，以便在发生水灾时能够快速响应。
这个队伍应由具备相关技能和经验的人员组成，包括抢修专家、泵水人员和救援人员等。
他们应定期接受培训，提高应急处置能力。
在发生地铁进水事件时，抢险队伍能够迅速赶到现场，评估危害程度，采取合适的措施进行抢险和修复工作。
同时，我们还需要改善地铁的排水系统，确保排水能力能够适应极端天气条件下的需要。
在地铁隧道和车站等地方，应合理设置排水设施，提高排水能力。
此外，还应加大排水系统的维护力度，定期清理和修复排水设施，以确保其正常运行。
此外，我们还可以引入现代化技术来解决地铁进水问题。
例如，可以进行地铁隧道的防水处理，采用先进的防水材料和技术，提高地铁隧道的防水能力。
此外，还可以研发并应用智能监测系统，实时监测地铁隧道的水位和漏水情况。
一旦发现异常，系统将及时发出警报，以便抢险人员及时处置。
最后，我们还需要加强宣传和教育工作，提高乘客的安全意识。
通过地铁广告、公告栏等渠道，宣传地铁进水的危害和应对措施，让乘客了解如何应对地铁进水事件。
此外，还可以组织演练活动，提高乘客应急避险能力。
管片表层裂纹修复技术方案
管片表层裂纹修复技术方案1.编制依据（1）《地下铁道工程施工及验收规范》及其相关规范；（2）《轨道交通预制钢筋混凝土盾构管片质量验收标准》JQB-029-2004；（3）天津市地铁工程施工图纸；2.工程概况天津地铁二期工程（2号线）第九合同段天津站站〜新开路站盾构区间隧道工程包括盾构掘进及衬砌支护工程。
区间隧道衬砌外径为6.20m,内径为5.50m。
隧道衬砌设计强度为C50S10防水混凝土，每环宽度1.2m,由封顶块（一块），临接块（两块）以及标准块（三块）组成，纵、环向均采用机械性能为5.8级M30弧形螺栓连接。
区间盾构隧道里管片内表层有多出疑是裂纹现象存在。
3.管片裂纹修复目的管片表面裂纹，严重影响成型隧道的外观质量。
通过对破损管片的修补，使管片的整体性能更加完整、美观，进一步增强隧道的防水性能，确保隧道的整体质量。
4管片表面裂纹修复方案管片表面裂纹混凝土制品最常见的工程病害，造成这种病害的原因也很多，是混凝土配合比、钢模设计及配筋和构造设计、施工工艺（振捣和养护）等。
但大部分裂纹都可以通过修补使混凝土结构物恢复原有功能。
使管片的整体性能完整、美观，确保隧道的的防水性能和整体质量。
管片表面裂纹修复方法主要有涂膜封闭法、压力注浆法、开槽填补法。
视裂纹情况，三种方法可单独使用或同时使用。
1.1涂膜封闭法修补裂缝1.1.1适用范围在混凝土表面涂刷防水涂膜以封闭微细裂缝的修补方法称涂膜封闭法，适用于宽度小于0.2mm的微细裂缝的修补，也可用于混凝土外表面的装饰和防水处理。
1.1.2材料及机具①ZV型混凝土修补胶：以高分子共聚物为基本原料，掺加适量改性剂和有机助剂配制成的水乳状产品，无毒、不燃、无腐蚀性。
②修补粉料：由专用水泥和填料混合组成。
也可用硅酸盐水泥代替，但涂膜硬化较慢，涂膜以后容易出现泛白现象。
在硅酸盐水泥中掺入适量白水泥可以调节涂膜颜色，以与原混凝土保持一致。
③ZB型罩面胶：系由高分子共聚物乳液和混合助剂配制而成的水乳液，涂刷在涂膜表面，可提高涂膜的硬度、光泽性、耐久性和耐水性。
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天津地铁XXX过河段沉降缝修复方案
2003年6月30日
天津地铁XXXX沉降缝修复方案
一、施工现状描述
XXX过河段原设计方案在DK0+496处设置一道沉降缝，连接20m段箱体和194m段箱体。
现因多种原因，两段箱体发生不均匀沉降，导致DK0+496处沉降缝破坏，原橡胶止水带失去作用，造成箱体在沉降缝位置出现漏水情况。
通过我们近期的现场调查和施工量测，现已探明施工现状为：
1、DK0+476～DK0+690段214m箱体在水平方向上无移位现象，在垂直方向上出现不均匀沉降，DK0+476处南箱体端头沉降48.5cm，DK0+496沉降缝处20m箱体段端头沉降36.5cm，194m箱体段端头沉降22.4cm，DK0+690处北箱体端头沉降11.6cm。
20m段箱体沉降较大，但通过前段时间对DK0+476处
二、沉降缝修复原则
在沉降缝的修复过程中，我们将根据以下原则组织施工。
1、沉降缝修复后，在箱体不发生过大不均匀沉降的情况下须确保沉降缝处不再漏水。
2、刚柔结合，多层封闭防水，以沉降缝止水带为界，施做三道防水，止水带以下注入氰凝材料堵漏，止水带自身防水，止水带以上注入PU发泡胶及CTPU弹性涂料防水。
3、施工工艺上满足注浆堵漏材料能深入结构迎水面，真正堵塞水道，避免今后地下水对结构钢筋、砼的进一步腐蚀。
4、各工序中所选择材料要结合力强，能根据各层界面与原结构合成一体，且自身拥有自愈性，可抵抗今后的微小沉降。
5、原结构橡胶止水带虽已局部破坏，但仍有其保留价值，不再取出，而在结构中再加入新止水带。
6、根据堵漏材料亲水的特性，施工顺序为底板→侧墙→顶板。
三、主要使用材料介绍
沉降缝的修复施工工艺流程复杂，施工条件恶劣，需要采用多种新型材料，主要包括氰凝复合材料，进口澎内传（Penetron）防水系列材料，PU发泡胶，CTPU弹性涂料，钢板橡胶止水带，环氧砂浆，砼。
入水泥时，抗压强度可达到350kg/cm2以上，抗拉强度大于70kg/cm2，氰凝在地下抗化学和生物侵蚀的能力极强，非常适用于建筑物和地下混凝土工程的变形缝、施工缝、结构裂缝的堵漏修补。
2、进口澎内传（Penetron）防水系列材料
Penetron防水系统是水泥基渗透结晶型防水材料，其母料由27种以上活性化学物质组成，配有特殊石英砂和波特兰水泥，它与混凝土结构有极好的亲和性，活性物质会逆水反应，深入混凝土的微结构毛细孔管形成不溶的结晶体，这个防水系统有401、302、501、602、803、701、703等多种型号。
本工程主要选用Penetron401与Penetron602。
⑴、Penetron401：
Penetron401主要用于砼界面处理，它是其防水系统的基础料，具有良好的混凝土砂浆结合强度，能保障混凝土砂浆本体干燥，有除水分，趋水作用。
是混凝土界面处理非常理想的材料。
⑵、Penetron602：
Penetron602主要用于注浆前封水，它除有其防水系列材料的共同特性外，在有压力的恶性出水处具备快速止水的作用，并在快速固化后达到很高的强度，可为地下施工提供工作条件。
3、PU发泡胶
PU发泡胶做为止水带以上的沉降缝填充料，它是聚胺酯类的材料，施打时遇空气及空气中的水分子即膨胀，形成相互隔绝封闭的泡沫体，其材料固化后与混凝土、砖、金属、木质等材料粘接强度高，具有弹性和抗拉强度，可防水分透入。
4、CTPU弹性涂料
作为砼内侧具有延展性的又一道内防水涂料，它是一种双组份的聚胺酯液体涂料，合成后会在一定时间内固化，外观似胶皮，且有250～300％延展性，该材料连接混凝土粘合性极强。
5、钢板橡胶止水带
钢板橡胶止水带与普通橡胶止水带的区别在于止水带端头处橡胶内设钢
板，可更好地与砼连接。
在本工程中与下层既有砼采用膨胀螺栓连接，与上部后浇砼采用锚筋连接。
6、环氧砂浆，砼
环氧砂浆用于止水带与既有砼的粘接，环氧砼用于止水带以上后浇砼施工。
可较好的与原有砼粘接，并保证设计强度。
四、沉降缝封闭防水施工工艺流程概述
针对DK0+496处沉降缝顶板及上部侧墙缝宽较大的问题，我们提出了两套修补方案，主要区别在于方案一对沉降缝全部采用氰凝注浆堵缝，方案二则先用环氧砼将沉降缝补至3cm宽后再用氰凝注浆堵漏。
方案一：
1、进一步现场调查，进行灌浆设计。
根据错台数字、垫层混凝土的坏损情况，选定氰凝系统中的相应的材料，确定渗透半径，刚柔度、防震性能及添加剂和复合料的配比；确定灌浆时间的水压，温度及PH值的影响，灌浆量及具
五、施工工艺流程图
方案一方案二。