第3部分 道岔
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9
2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
10
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
11
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
12
三、其他类型道岔与交叉设备
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
32
七、道岔的编号
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一 端用双数，下行列车到达一端用单数；
（2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的 分界线。
图6-41 单线铁路站内线路、道岔编号图
33
七、道岔的编号
（3）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的 联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。
17
五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
26
七、确定道岔定位位置
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、 限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱 环节。
3
一、道岔的分类及功用：
1、线路的连接设备 引导铁路机车车辆由一条线路进 入另一条线路。
2、线路的交叉设备 引导机车车辆由一条线路跨越另 一条线路。
图6-26 线路连接道岔
车站信号基础
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分 第六部分
车站分类及各种类型的车场 各种信号及信号机的布置原则与方法 道岔 站内轨道电路及轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容及联锁表的编制
第三部分 道岔
单开道岔：
2
第三部分 道岔
什么是道岔？ 机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路， 或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
24
六、集中道岔的选择
3．两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，如图13号道岔。
4．全咽喉道岔中的个别道岔，不划为集中操纵在办理上有困难，设
专人办理又不合算，当投资增加不多，可以划归集中操纵。
25
七、确定道岔定位位置
手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路 时需改变位置，则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后，必 须将道岔恢复至定位。
42
八、转辙机
对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受 阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行 锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的振动而错 误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
普通单式道岔的组成 1－基本轨；2－尖轨；3－翼轨；4－护轨
6
二、单开道岔构造
（2）7个组成部件： 转辙器部分的基本轨、尖轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、 岔心； 连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
7
2、 辙叉与护轨部分
辙叉与护轨部分由主轨、护 轨、翼轨、岔心四个部件构成。 其中，翼轨和岔心是辙叉的主要
除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划 为集中控制，即可纳入联锁区。
1. 防止机车车辆由其他线路撞入接、发车进路的防护道岔
23
六、集中道岔的选择
2. 联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，如图101号道岔。由于 10l道岔与105道岔相距很近，无法设调车信号机加以防护，因此，把101 号道岔划为联锁区更为有利，调车信号机也可由两道岔之间移至101号道 岔的左方。
图6-34 三开道岔
15
四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
N ctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
16
四、道岔号数及列车过岔速度
43
由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位， 那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。
18
五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方向 而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 “提速道岔”因为列车高速通过引起的震动影响道岔的密
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
（4）位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔，对同一端有两个及 其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
34
八、转辙机
35
八、转辙机
36
八、转辙机
37
八、转辙机
38
八、转辙机
39
八、转辙机
40
八、转辙机需要日常维护
41ห้องสมุดไป่ตู้
八、转辙机
一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应 的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。
4．引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位 置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
30
七、确定道岔定位位置
5．侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，以向列车进路开通的 位置或靠近站舍进路开通的位置为定位 。
31
七、确定道岔定位位置
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成 双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反 位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的 目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
双开道岔
13
三、其他类型道岔与交叉设备 1、单式对称道岔
又称为对称道岔，是单开道岔的一种特殊形式。整个道岔对称于 主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
图6-33 单式对称道岔(重庆站)
14
三、其他类型道岔与交叉设备
2.三开道岔 三开道岔的特点是同道岔相衔接的有三条线路，每副三开道岔都 有四根尖轨。 优点：长度较短； 缺点：（尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短；两普通辙叉在主线 内方无法设置护轨， 机车车辆沿主线不 能高速运行。
除了单开道岔以外，还有对称双开道岔、三开道岔、交分道岔 和菱形交叉。
双开道岔的特点是同道岔相衔接的两条线路各自向两侧分岔；它 的优点是（与单开道岔相比）：
辙叉号码相同时，其导曲线半径 较大；辙叉号码相同时，其道岔全长 较短。
由于对称道岔的这些优点，常被 使用在驼峰编组场的头部或尾部，即 工业企业的厂内线，组织不停车会车 的双线插入段。
图6-27 线路交叉道岔
4
一、道岔的分类及功用：
3、连接与交叉设备 既可以引导铁路机车车辆由一条线路进入另一条线路，也能够 引导机车车辆由一条线路跨越另一条线路。
图6-28 线路连接、交叉道岔
5
二、单开道岔构造
单开道岔是最简单、最 常用的一种道岔。
1.单开道岔的组成 （1）三大组成部分：转辙器部分； 辙叉及护轨部分；连接部分。
20
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
1．单线区段车站正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通 的位置为定位。
27
七、确定道岔定位位置
2．双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定 位。
28
七、确定道岔定位位置
3．所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外， 均向各该正线开通的位置为定位。
29
七、确定道岔定位位置
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
【结论】辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，道岔全长 越长，侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔，它们所允许 的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。
常用道岔有关尺寸及侧向允许速度
21
五、单动道岔和双动道岔
两条平行线路之间设有渡线，渡线道岔要“双动” 安全线、避难线等线路隔开设备与到发线间的道岔要“双动”
22
六、集中道岔的选择
凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁 区。对于某些可划 可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划 入联锁区为宜。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制， 故联锁区也称集中区。
构成部分。（见图6-31）
图6-31 辙叉与护轨部分组成示意图
辙叉构造及基本术语
8
2、 辙叉与护轨部分
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中 断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆通过辙叉有害空间 时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨， 对车轮的运行方向实行强制性的引导。
贴程度，所以“提速道岔”均设有“外锁闭”装置。
19
五、道岔的位置和状态
尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很 大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差， 即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着 或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠复或脱轨的严重行车 事故。因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地 标准。根据《技规》规定，装有转换锁闭器的电动转辙 机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨 之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放 信号。
2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
10
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
11
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
12
三、其他类型道岔与交叉设备
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
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七、道岔的编号
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一 端用双数，下行列车到达一端用单数；
（2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的 分界线。
图6-41 单线铁路站内线路、道岔编号图
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七、道岔的编号
（3）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的 联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。
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五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
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七、确定道岔定位位置
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、 限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱 环节。
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一、道岔的分类及功用：
1、线路的连接设备 引导铁路机车车辆由一条线路进 入另一条线路。
2、线路的交叉设备 引导机车车辆由一条线路跨越另 一条线路。
图6-26 线路连接道岔
车站信号基础
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分 第六部分
车站分类及各种类型的车场 各种信号及信号机的布置原则与方法 道岔 站内轨道电路及轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容及联锁表的编制
第三部分 道岔
单开道岔：
2
第三部分 道岔
什么是道岔？ 机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路， 或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
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六、集中道岔的选择
3．两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，如图13号道岔。
4．全咽喉道岔中的个别道岔，不划为集中操纵在办理上有困难，设
专人办理又不合算，当投资增加不多，可以划归集中操纵。
25
七、确定道岔定位位置
手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路 时需改变位置，则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后，必 须将道岔恢复至定位。
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八、转辙机
对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受 阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行 锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的振动而错 误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
普通单式道岔的组成 1－基本轨；2－尖轨；3－翼轨；4－护轨
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二、单开道岔构造
（2）7个组成部件： 转辙器部分的基本轨、尖轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、 岔心； 连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
7
2、 辙叉与护轨部分
辙叉与护轨部分由主轨、护 轨、翼轨、岔心四个部件构成。 其中，翼轨和岔心是辙叉的主要
除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划 为集中控制，即可纳入联锁区。
1. 防止机车车辆由其他线路撞入接、发车进路的防护道岔
23
六、集中道岔的选择
2. 联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，如图101号道岔。由于 10l道岔与105道岔相距很近，无法设调车信号机加以防护，因此，把101 号道岔划为联锁区更为有利，调车信号机也可由两道岔之间移至101号道 岔的左方。
图6-34 三开道岔
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四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
N ctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
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四、道岔号数及列车过岔速度
43
由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位， 那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。
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五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方向 而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 “提速道岔”因为列车高速通过引起的震动影响道岔的密
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
（4）位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔，对同一端有两个及 其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
34
八、转辙机
35
八、转辙机
36
八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机需要日常维护
41ห้องสมุดไป่ตู้
八、转辙机
一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应 的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。
4．引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位 置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
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七、确定道岔定位位置
5．侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，以向列车进路开通的 位置或靠近站舍进路开通的位置为定位 。
31
七、确定道岔定位位置
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成 双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反 位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的 目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
双开道岔
13
三、其他类型道岔与交叉设备 1、单式对称道岔
又称为对称道岔，是单开道岔的一种特殊形式。整个道岔对称于 主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
图6-33 单式对称道岔(重庆站)
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三、其他类型道岔与交叉设备
2.三开道岔 三开道岔的特点是同道岔相衔接的有三条线路，每副三开道岔都 有四根尖轨。 优点：长度较短； 缺点：（尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短；两普通辙叉在主线 内方无法设置护轨， 机车车辆沿主线不 能高速运行。
除了单开道岔以外，还有对称双开道岔、三开道岔、交分道岔 和菱形交叉。
双开道岔的特点是同道岔相衔接的两条线路各自向两侧分岔；它 的优点是（与单开道岔相比）：
辙叉号码相同时，其导曲线半径 较大；辙叉号码相同时，其道岔全长 较短。
由于对称道岔的这些优点，常被 使用在驼峰编组场的头部或尾部，即 工业企业的厂内线，组织不停车会车 的双线插入段。
图6-27 线路交叉道岔
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一、道岔的分类及功用：
3、连接与交叉设备 既可以引导铁路机车车辆由一条线路进入另一条线路，也能够 引导机车车辆由一条线路跨越另一条线路。
图6-28 线路连接、交叉道岔
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二、单开道岔构造
单开道岔是最简单、最 常用的一种道岔。
1.单开道岔的组成 （1）三大组成部分：转辙器部分； 辙叉及护轨部分；连接部分。
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五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
1．单线区段车站正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通 的位置为定位。
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七、确定道岔定位位置
2．双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定 位。
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七、确定道岔定位位置
3．所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外， 均向各该正线开通的位置为定位。
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七、确定道岔定位位置
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
【结论】辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，道岔全长 越长，侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔，它们所允许 的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。
常用道岔有关尺寸及侧向允许速度
21
五、单动道岔和双动道岔
两条平行线路之间设有渡线，渡线道岔要“双动” 安全线、避难线等线路隔开设备与到发线间的道岔要“双动”
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六、集中道岔的选择
凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁 区。对于某些可划 可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划 入联锁区为宜。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制， 故联锁区也称集中区。
构成部分。（见图6-31）
图6-31 辙叉与护轨部分组成示意图
辙叉构造及基本术语
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2、 辙叉与护轨部分
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中 断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆通过辙叉有害空间 时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨， 对车轮的运行方向实行强制性的引导。
贴程度，所以“提速道岔”均设有“外锁闭”装置。
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五、道岔的位置和状态
尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很 大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差， 即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着 或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠复或脱轨的严重行车 事故。因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地 标准。根据《技规》规定，装有转换锁闭器的电动转辙 机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨 之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放 信号。