第3部分 道岔

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2、 辙叉与护轨部分
（2）护轨 正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使 列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
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二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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三、其他类型道岔与交叉设备
图6-42 双线铁路站内线路、道岔编号图
（4）位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔，对同一端有两个及 其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机
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八、转辙机需要日常维护
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八、转辙机
一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应 的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。
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图6-27 线路交叉道岔
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一、道岔的分类及功用：
3、连接与交叉设备 既可以引导铁路机车车辆由一条线路进入另一条线路，也能够 引导机车车辆由一条线路跨越另一条线路。
图6-28 线路连接、交叉道岔
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二、单开道岔构造
单开道岔是最简单、最 常用的一种道岔。
1.单开道岔的组成 （1）三大组成部分：转辙器部分； 辙叉及护轨部分；连接部分。
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
【结论】辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，道岔全长 越长，侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔，它们所允许 的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。
常用道岔有关尺寸及侧向允许速度
在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，即平时道 岔可处于两个位置中的任意一个位置。道岔无所谓定位和反位。但是考 虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效时仍 要以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，仍 沿用了手动道岔确定定位的原则。
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七、确定道岔定位位置
4．引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位 置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
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七、确定道岔定位位置
5．侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，以向列车进路开通的 位置或靠近站舍进路开通的位置为定位 。
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七、确定道岔定位位置
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成 双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反 位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的 目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
构成部分。（见图6-31）
图6-31 辙叉与护轨部分组成示意图
辙叉构造及基本术语
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2、 辙叉与护轨部分
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中 断的空隙，叫做辙叉的有害空间。当机车车辆通过辙叉有害空间 时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能，因此，必须设置护轨， 对车轮的运行方向实行强制性的引导。
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五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄(手动道岔的操纵元件)或按 压一个道岔按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一 组道岔转换，则称该道岔为单动道岔，如果能使两 组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称联动道岔。联动道岔也有三 动或四动的情况。“双动”即意味着两组道岔可作
为 一个控制对象来处理。
1．单线区段车站正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通 的位置为定位。
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七、确定道岔定位位置
2．双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定 位。
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七、确定道岔定位位置
3．所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线和避难线者外， 均向各该正线开通的位置为定位。
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七、确定道岔定位位置
车站信号基础
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分 第五部分 第六部分
车站分类及各种类型的车场 各种信号及信号机的布置原则与方法 道岔 站内轨道电路及轨道电路的极性交叉 进路的种类及划分 联锁的基本内容及联锁表的编制
第三部分 道岔
单开道岔：
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第三部分 道岔
什么是道岔？ 机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路， 或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划 为集中控制，即可纳入联锁区。
1. 防止机车车辆由其他线路撞入接、发车进路的防护道岔
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六、集中道岔的选择
2. 联锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，如图101号道岔。由于 10l道岔与105道岔相距很近，无法设调车信号机加以防护，因此，把101 号道岔划为联锁区更为有利，调车信号机也可由两道岔之间移至101号道 岔的左方。
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
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七、道岔的编号
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一 端用双数，下行列车到达一端用单数；
（2）站内道岔，通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的 分界线。
图6-41 单线铁路岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的 联动道岔，应编为连续的单数或双数（如图中的1、3、5、7号道岔）。
普通单式道岔的组成 1－基本轨；2－尖轨；3－翼轨；4－护轨
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二、单开道岔构造
（2）7个组成部件： 转辙器部分的基本轨、尖轨； 辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、 岔心； 连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
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2、 辙叉与护轨部分
辙叉与护轨部分由主轨、护 轨、翼轨、岔心四个部件构成。 其中，翼轨和岔心是辙叉的主要
除了单开道岔以外，还有对称双开道岔、三开道岔、交分道岔 和菱形交叉。
双开道岔的特点是同道岔相衔接的两条线路各自向两侧分岔；它 的优点是（与单开道岔相比）：
辙叉号码相同时，其导曲线半径 较大；辙叉号码相同时，其道岔全长 较短。
由于对称道岔的这些优点，常被 使用在驼峰编组场的头部或尾部，即 工业企业的厂内线，组织不停车会车 的双线插入段。
贴程度，所以“提速道岔”均设有“外锁闭”装置。
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五、道岔的位置和状态
尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很 大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差， 即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着 或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠复或脱轨的严重行车 事故。因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地 标准。根据《技规》规定，装有转换锁闭器的电动转辙 机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨 之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放 信号。
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六、集中道岔的选择
3．两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，如图13号道岔。
4．全咽喉道岔中的个别道岔，不划为集中操纵在办理上有困难，设
专人办理又不合算，当投资增加不多，可以划归集中操纵。
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七、确定道岔定位位置
手动方式扳动道岔时，将道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路 时需改变位置，则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后，必 须将道岔恢复至定位。
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五、道岔的位置和状态
基本轨 尖轨
辙叉心
B
C a（图a）
B
b（图b）
C
如图所示，其中a图是图用4-轨1-3道道双岔线示意表图示的，b图是以线路中心线 单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基 本轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路的正向，我们习惯称正 向为道岔直股；如果将道岔转换，则线路开通侧向，我们习惯称侧 向为道岔弯轨。
图6-34 三开道岔
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四、道岔号数及列车过岔速度
道岔因其辙叉角的不同，有不同 的道岔号（N），道岔号数表明了道岔 各部分的主要尺寸。对于道岔号我们 习惯用辙叉角（α）的余切值来表示， 如上图，即：
N ctg FE
AE
式中： N－道岔号数 FE－撤叉根端长 AE－撤叉跟端支距
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四、道岔号数及列车过岔速度
双开道岔
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三、其他类型道岔与交叉设备 1、单式对称道岔
又称为对称道岔，是单开道岔的一种特殊形式。整个道岔对称于 主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
图6-33 单式对称道岔(重庆站)
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三、其他类型道岔与交叉设备
2.三开道岔 三开道岔的特点是同道岔相衔接的有三条线路，每副三开道岔都 有四根尖轨。 优点：长度较短； 缺点：（尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短；两普通辙叉在主线 内方无法设置护轨， 机车车辆沿主线不 能高速运行。
由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位， 那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。
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五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方向 而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 “提速道岔”因为列车高速通过引起的震动影响道岔的密
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八、转辙机
对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受 阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行 锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的振动而错 误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。