武汉轨道交通1号线二期工程车辆地板设计

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武汉市轨道交通一号线车辆铝合金车体

３６４２６０９９５２３２４２
１１５１１２１２９１２５
３３
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１３８６０
２．４
计算结果及其分析根据上述条件 & 在计算机模拟加载的情况下 &Ｔｃ车
空调机与１２弯顶交角端梁头部结构
１７２１
与Ｍ车的各项指标如下 ( # １$ 垂向弯曲刚度 ’ 在垂直静载作用下 & 采用挠跨比不大于１／１０００来考查 & 侧墙下部侧梁的最大挠度Ｔｃ车为８．７０ｍｍ &Ｍ车为８．２０ｍｍ &均小于１２．６０ｍｍ# 车辆定距 !１／１０００$ ’ 相应的垂向弯曲刚度Ｔｃ车为４．７９０"
４３００３０#
要 $ 武汉市轨道交通一号线车辆在国内首次采用了全焊接铝合金型材结构的车体 % 文章介绍了其设
计过程 & 计算机模拟计算 &样车生产和测试 !结果表明该车体设计满足技术条件 ! 很成功 % 关键词 $ 铝合金车体 ’ 设计 ’ 模拟计算 ’ 测试中图分类号 $ Ｕ２７０．３２文献标识码 $ Ａ文章编号 $ １６７２－１１８７ " ２００５( ０５－００３１－０４
图４
车头几何图
图５
车端有限元网格
底架采用大断面铝合金挤压型材焊接结构 ! 由地板 ’边梁 ’牵枕缓 ’主横梁 ’ 端梁等组成 " 其中Ｔｃ车驾驶室端部底架设置板梁结构 !并加装防爬器 ! 可满足车体驾驶室端部底架吸收高冲击能量要求 " 底架设有顶车 ’ 架车 ’ 复轨用垫座 ! 可用于拆卸 ’ 组装 ’ 修理 ’ 装运以及救援的操作 " 空气簧座用螺套和螺钉固定在枕梁上 " 底架下平面滑槽供车下设备吊装使用 " 地板由７块铝合金挤压型材焊接组成 ! 地板型材腔内填充防寒材 ! 地板下表面喷涂隔声阻尼浆 " 各型材之间采用Ｖ型坡口自 $ Ｔ６% ! 动焊工艺 ! 牵引梁和缓冲梁采用的材料是７００５底架的其他部分均采用的是６００５Ａ$ Ｔ６% "

湖北安装热烈祝贺武汉轨道交通1号线二期开通试运营

行业标准３项，获批３项３１
喷吹煤粉工程设计的主要经验，规定了喷吹煤粉设计各个环节的设计要求和主要技术指标，使设计人员在今后的高炉喷吹煤粉工程设计中有规可循，为高炉喷吹煤粉
２１年，００中国冶金建设协会进一步强化技术标准修编工作，组织开展对新颁布的标准规范进行宣贯。２０年ｌｆ０４开展标准化工作以来，经过６年的艰苦努力，技术标准修编工作已取得显著成效。（中国冶金建设协会隋冬）
ＩＳＡＬＴＯＩ行业动态ＮＴＬＡＩＮ
本刊讯近日，住房和城乡建设部发布第６３６号公告，批准发布了《高炉喷吹煤粉工程设计规范》为罔家标准，Ａ０１月１起实施。中，．．、．．（）３７２２１年２日其第３１１３７１１、．．、３７５４、．．（条（为强制性条文，．（３８２３．））款）必须严格执行。中国冶金建设协会按照标准制订、修订年度规划，于２０年组织启动了《０７高炉喷吹煤粉工程设计规范》编制［ｌ作。该标准由中冶京诚技术有限公司为主编单位，会同其它８个参编单位共同完成了编制工作。《高炉喷吹煤粉工程设计规范》是我国第一部高炉喷吹煤粉工程设计规范，填补了我国高炉喷吹煤粉工程设
计规范的空白。规范系统地总结了我国５多年来在高炉０
工程建设奠定了基础。
中国冶金建设协会把行业的标准化体系工作摆在夯实行业基础工作的重要位置，下大力气组织、协调会员企业积极参与到行业技术基础工作中来。２０年，冶建０９协会在积极向住房和城乡建设部争取国家标准编修任务的同时，主动向工信部申报编修行业标准。在广大会员企业的热情参与和支持下，全年共申报国家标准ｌ项，６获批１项。经过一年努力，编制完成上报待批６３项；申报

武汉轨道交通一号线二期工程车辆内饰扶手的规范化设计

武汉轨道交通一号线二期工程车辆内饰扶手的规范化设计卢艳玲;刘厚林;孟令峰
【期刊名称】《电力机车与城轨车辆》
【年(卷),期】2010()3
【摘要】基于国内外扶手杆的现状,文章概述了武汉地铁1号线二期工程车辆内饰扶手的结构特性及关键技术特点,展望高端地铁车辆内饰扶手发展前景。

【总页数】3页(P25-26)
【关键词】地铁车辆;内饰扶手;规范化设计
【作者】卢艳玲;刘厚林;孟令峰
【作者单位】南车株洲电力机车有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U270.2
【相关文献】
1.武汉轨道交通一号线二期工程高架车站设计研究 [J], 赵志军
2.轨道交通车辆内饰扶手的设计及安装工艺 [J], 贾振岗
3.轨道交通车辆内饰扶手的设计及安装工艺 [J], 薄凯文
4.地铁车辆内饰扶手规范化设计 [J], 褚娜
5.武汉轨道交通一号线二期工程车辆转向架构架优化设计 [J], 卜旦霞;李涛
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武汉市轻轨交通一号线二期工程某标段实施施工组织设计

xx市轻轨交通一号线二期工程第九标段施工组织设计第一章编制依据及原则第一节编制依据一、xx市轨道交通有限公司提供的《xx市轨道交通一号线二期工程区间桥梁及车站土建第四、七、八、九标段招标文件》；二、xx市轨道交通一号线二期工程区间桥梁及车站土建第四、七、八、九标段招标文件补遗书（一）、（二）”。

三、铁道部第四勘测设计院提供的有关设计图纸、设计文件、设计资料。

四、国家、相关行业、湖北省及xx市现行的有关设计、施工的规范、规程、规则、验收标准。

五、xx市政府及有关部门制定的有关市政交通、施工安全、文明施工、劳动保护、人员健康、工地保安、环境保护、防汛抗洪等方面的具体规定、措施及办法。

六、本合同段现场踏勘及自行调查工地周边环境条件获得的资料。

七、我公司拥有的科技成果，机械设备装备情况,施工技术与管理水平以及多年来工程实践中积累的施工及管理经验。

八、国家、湖北省、人大发布实施的相关法令、法规及行政命令。

第二节编制原则一、确保工期的原则:严格按建设单位对本工程的工期要求，编制科学周密的施工方案，合理安排施工顺序，实施网络控制。

做到布局合理、重点突出、全面展开、平行作业、科学组织、均衡生产，以保证施工连续均衡地进行。

坚持技术先进性、科学合理性、安全可靠性、经济适用性相结合,确保工程总工期的实现。

二、合理优化，优质高效的原则:在施工组织设计编制中，合理安排各项施工，对施工进行科学组织，优化管理。

加强施工领导和管理，确保优质高效施工。

严格贯彻ISO9000质量体系标准，使工程质量达到国家验收标准，工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，确保优质工程。

（一）严格遵照业主对xx市轻轨交通一号线二期工程施工项目的质量、工期控制的原则要求，结合工程实际进行编制。

（二）严格遵守各有关设计图纸、设计规范、施工规范、安全规程和质量评定与验收标准。

（三）严格遵守招标文件各项条款要求，认真贯彻业主和监理工程师及其授权人或代表的指示、指令和要求。

(交通运输)武汉市轨道交通号线二期工程(调整)精编

施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，各类施工机械噪声源强见表2-6。
表2-6施工机械及车辆噪声源强
施工设备
噪声源强[dBA]
备注
距声源5m
距声源10m
距声源30m
液压成槽机
86-89
78-83
68-71
推土机
89-92
76-77
（交通运输）武汉市轨道交通号线二期工程(调整)
（交通运输）武汉市轨道交通号线二期工程(调整)
武汉市轨道交通1号线二期工程（调整）
环境影响报告书（简本）
中铁第四勘察设计院集团有限X公司
甲级国环评证甲字第2605号
2010年3月武汉
1总论
1.1编制说明
武汉市轨道交通壹号线原可研设计为全封闭全高架线路，全长29.41km，分二期实施，壹期工程由宗关至黄浦路10.234km，2004年9月投入运行；二期工程是壹期工程的续建工程，西段线路由宗关至吴家山长11.658km，东段线路由黄浦路至堤角长7.518km，全长19.176km。全线设26座车站，其中二期工程16座车辆段及综合维基地1处，主变电所2座等工程及运营设施和设备。
武汉市轨道交通壹号线二期工程西段线路从宗关沿解放大道高架至吴家山开发区；东段线路以高架形式从黄浦路下穿长江二桥后沿解放大道至堤角。
西段调整线路及增设车站路段示意图
（1）西段调整线路段：二期工程西段线路工程起点经五环大道站（原四明路站）至东吴大道站间线路发生变化，线路设计变化里程为YK0+000~YK1+308（WK0+130）~WK1+824，长度为3.002km；另根据招商项目规划要求，在额头湾站（WK3+479）至舵落口站（WK5+230）区间增设竹叶海车站（WK4+423），和原可研文件相比，考虑了新设计的汉宜铁路工程净空要求，该路段高架桥设计高度有所变化，该区段长度为2.513km；

【交通运输】武汉市轨道交通号线二期工程调整

81
71
6
风镐
85
73
②运营期振动源
高架线路区段列车运行时，由于车轮与钢轨之间产生撞击振动，经轨枕、道床传递至桥梁及其基础，再由基础传递给地面，从而引起附近地面建筑物振动。
高架段选择武汉1号线太平洋至硚口路站区间、上海地铁二号线龙阳路站～张江高科站区间进行高架线段振动源类比调查和监测，本次预测评价中，高架线路区段振动源强VLz10取值为67dB（列车速度55km/h，距轨道中心线7.5m）。
武汉市轨道交通一号线二期工程西段线路从宗关沿解放大道高架至吴家山开发区；东段线路以高架形式从黄浦路下穿长江二桥后沿解放大道至堤角。
西段调整线路及增设车站路段示意图
（1）西段调整线路段：二期工程西段线路工程起点经五环大道站（原四明路站）至东吴大道站间线路发生变化，线路设计变化里程为YK0+000~YK1+308（WK0+130）~ WK1+824，长度为3.002km；另根据招商项目规划要求，在额头湾站（WK3+479）至舵落口站（WK5+230）区间增设竹叶海车站（WK4+423），与原可研文件相比，考虑了新设计的汉宜铁路工程净空要求，该路段高架桥设计高度有所变化，该区段长度为2.513km；
40户
5层
60年代
新荣站~堤角站
22
13
EK6+460~WK6+520右侧
17
堤角边
50户
1～3层
90年代以来
新荣站~堤角站
23
14
EK6+500~WK6+780左侧
18
武汉市江岸区辅读学校
180名师生
3层
2005年
新荣站~堤角站

武汉轨道交通1号线二期工程车辆转向架的技术特征

牵引装置采用Ｚ字型拉杆低位牵引，提高了车辆的粘着利用率。
基础制动为踏面制动，制动单元的蓄能缸横置。第三轨下部接触受流器安装在侧梁中部外侧。
２主要技术参数
轴式Ｂ０－Ｂ０轨距１４３５ｍｍ轴距２２００ｍｍ
转向架中心距１２６００ｍｍ轴重１４ｔ车轮滚动圆直径（新轮／全磨耗）８４０／７７０ｍｍ轮对内侧距１３５３±２ｍｍ通过最小曲线半径（５ｋｍ／ｈ）１１０ｍ齿轮中心距３６１ｍｍ齿轮传动比７．６９（１００／１３）车轮踏面ＬＭ磨耗型踏面制动单元的杠杆比３．０１动力学性能：经计算，动力学性能指标符合标准ＧＢ５５９９－８５《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》，主要动力学性能指标如下：横向及垂向平稳性指标 ≤２．５脱轨系数＜０．８轮重减载率 ≤０．６倾覆系数 ≤０．８
武汉轨道交通１号线二期工程车辆转向架是南车株洲电力机车有限公司在已有的技术平台ＺＭＡ１２０型地铁转向架的基础上进行开发的ＺＭＢ０８０型转向架，即以ＺＭＡ１２０型（广州地铁３号线ＳＦ２５００型）转向架为基础，运用模块化设计方法，并充分借鉴ＺＭＡ１２０型和ＺＭＡ０８０型（上海４号线ＳＦ２１００改进型转向架）等地铁转向架的成熟技术，进行集成创新的转向架。
图３为构架的有限元计算模型，图４为动车构架在
图３构架有限元模型
— ５３ —
机车电传动
２０１１年
牵引电机短路时齿轮箱冲击载荷工况下齿轮箱吊挂座的Ｔｏｐ面ＶｏｎＭｉｓｅｓ应力云图，图５为位于构架主体结构焊缝区域较大应力与许用应力的比较。
值谱对比，安装阻尼环的车轮噪声衰减很快，在０．２ｓ处的噪声比标准车轮１．６ｓ时的噪声值还低，在０．４ｓ以后安装阻尼环的车轮基本没有噪声。

武汉市解放大道上延线综合整治工程含轨道交通一号线二期基础施组

第一章编制依据及工程概况第一节编制依据一、武汉市轨道交通有限公司提供的《武汉市解放大道上延线综合整治工程（含轨道交通一号线二期基础）施工第Ⅰ标段招标文件》；武汉市轨道交通有限公司发的“武汉市解放大道上延线综合整治工程（含轨道交通一号线二期基础）施工招标补遗书（一）”。

二、铁道部第四勘测设计院提供的有关设计图纸、设计文件、设计资料。

三、国家、相关行业、湖北省及武汉市现行的有关设计、施工的规范、规程、规则、验收标准。

四、武汉市政府及有关部门制定的有关市政交通、施工安全、文明施工、劳动保护、人员健康、工地保安、环境保护、防汛抗洪等方面的具体规定、措施及办法。

五、工地现场踏勘调查所获得的有关资料。

六、本投标人所拥有的科技成果、工法成果、机具设备装备情况、施工技术、管理水平、劳动力状况及多年来积累的丰富的施工经验。

七、实行项目法管理施工，使工程的质量进度在受控条件下进行。

第二节工程地理位置及分布情况武汉市轨道交通一号线二期工程第Ⅰ标段，线路从宗关沿解放大道高架至古田三路站（不含古田三路站），设计里程为WK0+000～ WK2+170，线路长度2.17公里，高架车站2座，分别为汉西一路站、古田四路站。

汉西一路站位于解放大道与汉西一路交叉路口的东侧，车站中心里程WK0+595.000。

本站主体为高架三层独立墩侧式站台车站，高架三层为站台层，二层为站厅层，地面一层为车行道，附属用房为三层框架结构。

车站总建筑面积4339m2。

古田四路站位于解放大道与古田四路交叉路口的西侧，车站中心里程WK1+415.000。

本站主体为高架三层独立墩侧式站台车站，高架三层为站台层，二层为站厅层，地面一层为车行道，附属用房为三层框架结构。

车站总建筑面积4578m2。

第三节主要技术标准及规范一、线路主要技术标准1.正线数目：双线。

2.设计最高速度：80km/h。

3.线路平面正线的最小曲线半径：450m。

4.区间正线最小线间距：3.7m。

轨道交通车辆内饰扶手的设计及安装工艺

轨道交通车辆内饰扶手的设计及安装工艺发布时间：2021-07-07T03:48:41.236Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：刘炳全[导读] 随着现代轨道交通的建设逐渐的增加，人们对于轨道交通的运作质量以及乘坐的舒适度要求都会更高。

中车集团长春轨道客车股份有限公司 130000摘要：国家城市的建设与发展离不开轨道交通的基础建设，在轨道交通建设的过程当中，轨道交通车辆的内饰设计以及内饰选择的安装工艺都显得格外的关键。

轨道交通车辆内饰扶手的设计需要满足人工体学的基础之上进行相关设计的改革，在保障列车运行的过程当中，能够承受乘客带来的任何作用力，增加乘客的乘坐体验。

本文主要从轨道交通车辆内饰扶手的设计以及扶手的安装工艺这样的角度进行讨论和分析。

关键词：轨道交通；扶手设计；安装工艺引言：随着现代轨道交通的建设逐渐的增加，人们对于轨道交通的运作质量以及乘坐的舒适度要求都会更高。

对于生产厂家来说，在轨道交通车辆的生产制造过程当中，应该从不同的角度让乘坐的舒适性能够得到提升。

轨道交通车辆内部的内饰扶手设计以及扶手的安装工艺是很多生产厂家应该追求提升的地方。

轨道交通车辆的内饰和扶手是车辆可靠性的常见配件，在日常的使用过程当中使用的频次比较高，因此对于扶手的设计以及扶手的安装工艺要求会更高。

一、轨道交通车辆的扶手设计在轨道交通车辆扶手设计过程当中，扶手的设计包括了特别多方面。

这里主要从两个方面进行探讨和分析，分别是轨道交通内饰扶手的布局设计以及轨道交通扶手材料选择设计。

（一）扶手布局设计扶手在日常的轨道交通运输当中，给乘客起到的是一个延缓疲惫的作用，乘客在发生安全事故的时候也可以通过扶手减少冲击力量。

扶手的布局设计室在轨道交通设计当中非常重要的一个环节。

轨道交通内饰扶手主要包括了门区扶手、座椅区的扶手以及轨道交通车辆中部的柱子这些，设计的时候就需要按照人工体学的设计原理，各个区域应该进行合理的分布。

武汉轻轨一号线内装设计浅析

每辆车设６套座椅，侧墙两侧各３套，套沿每座椅可坐４名乘客。座椅面板材料为进口耐磨不锈钢板，度约３毫米，厚颜色为银白色，表面带有细小防滑突起。每套座椅两侧设挡风板，风板玻挡璃为８毫米厚钢化玻璃，边打磨处理。ＭＣ车一周端设司机室，端设轮椅位，一Ｔ车两端均设轮椅位。
３１顶板．
火器。每辆车均设７根立柱，每根立柱位于中顶板的中心，车体纵向排列。立柱材料为不锈钢管，沿中部覆塑处理。每辆车设６套车窗，侧３套，每均为固定式车窗。每辆车设８套客室侧门，侧４每套，为具有防夹功能的电动电控塞拉门。均
１７
维普资讯
武汉轻轨选用环保节能型客车，每节比地铁车
侧墙板为３毫米厚整幅玻璃钢板，色为乳白色。颜
辆要轻１吨多，也是我国目前技术水平和档次最高的客车之一。车长ｌ９米，最大车宽２８车高３８．米，．米，四辆编组（两动两拖）据称每节车厢的造价为，８５万美金；定员为每列车９０—１０６３０人；列车平均旅行速度为３．公．小时，４５里／最高运行速度可达到８ｏ公．小时。运营时间为每天６３２：０运行间里／：０— １３，隔为８分钟３，Ｏ秒平峰为ｌＯ分钟３秒，Ｏ低峰不超过１５分钟。车厢外简洁而现代的外形，、、蓝白红相间的车体颜色，令人赏心悦目。车厢内宽敞明亮，银

武汉市轨道交通一号线二期测绘工程方案设计

武汉市轨道交通一号线二期测绘工程方案设计一、工程概述武汉市轨道交通一号线工程是武汉市的一项大型建设工程。

它的建成，将对改善和减缓武汉市的市内交通状况，深化武汉市的改革开放，优化武汉市的投资环境，树立武汉市的特大城市形象等产生重要和踊跃的阻碍。

它分期建设，第一期工程正在建设当中，二期工程已进入勘测设计时期，本工程确实是为知足二期工程建设所需的测绘工程。

武汉市轨道交通一号线二期工程位于武汉市城区，包括东段和西段：东段从武汉教育学院印刷厂起向东沿，解放大道、武黄路至湖北省皮毛加工厂，全线长；西段从省水利局修配厂起向西沿解放大道、工农路、汉宜路、107国道、吴南路、环山路、三环路至东西湖区委党校以西约1km，全长。

按设计要求，测区范围面积约5平方千米左右。

因测区位于武汉市城区，交通便利，将有利于GPS测量的调度和周密水准测量及测图工作的进行。

二、工程施测大体原那么和布设方案一、工程施测大体原那么依照该工程的性质和特点，为高精度，高质量，高效益地完成该项工程，咱们采取的工程施测大体原那么是“技术先进，质量靠得住，经济合理，一网多用”。

即参照同类工程施测的体会，采纳现今测量的高新技术和观测手腕，如GPS周密定位技术，周密数字水准仪测量技术，测量操纵网优化设计技术，运算机和数据处置技术、数字化成图技术等，依据国家有关的测量技术标准，进行设计和施工，并做到和第一期工程的持续性，同时知足该工程勘探设计、施工放样、工程保护等三个时期的不同要求，做到一网多用，保证工程完工后的变形监测的精度需要，做到必然的精度储蓄，也可节省工程费用。

该工程要紧包括多功能多用途坐标框架基准网的成立（含平面和高程两部份）和沿线的1：500带状数字化地形图的测量。

本工程的顺利完成，将为武汉市轨道交通一号线二期工程的工程设计、施工放样、工程保护等提供基础的高精度测绘保障。

二、布设初步方案依照本工程的实际情形，GPS操纵网拟按东西两个分区布设，先布设GPS框架网，再布设次一级的持续基准操纵网，并把东西两个分区联结起来，并适当联测一期工程的GPS点，使一号线一、二期工程的操纵网联为一整体。

武汉市轨道交通一号线二期轨道工程施工监理质量控制

术
武汉市轫厘交迥一号线二期轨追工程旋工监理质量控制
天津市成套设备工程监理有限公司张大矛
前言
２０年９月，我公司中标武汉市轨道交通一号线二期工程轨道工０８程，工期计划９个月，公司任命我为该工程的项目监理负责人。由于线下土建施工的延期，铺轨工程预计到２１００年６月才会全部完工，文本论述的是现已基本完工的高架线整体道床的施工监理质量控制。１正线主要技术标准、１１．线路技术标准（）１正线数目：；双线左右线并行等高，曲线按同心圆或平行侧移设计，直线最小线间距３７．ｍ；（）２最高设计速度８ｋＪ；０ｍｈ（）３正线最小曲线半径：５ｍ３０；（）４两相邻平曲线夹直线最小长 ≥２ｍ；Ｏ圆曲线最小长＞２ｍ；０（）５线路坡度：最大坡度２．最小坡度平坡；７７％（）６坡段长：最小坡段长１０４ｍ；（）７两相邻竖曲线夹直线￣０＞ｍ；５（）曲线不宜和缓和曲线重叠，不得进人车站有效站台和道岔８竖并范围：（）９高架线上共采用６ｋ／０ｇｍ钢轨９号单开道岔２４组，中左开ｌ其Ｏ组，右开ｌ；０ｇｍ钢轨道岔５０ｎ间距交叉渡线３；４组６ｋ／．ｒ组（０道岔前后插入单向曲线型钢轨伸缩调节器，１）调节器全长１．ｍ，２５调节器两端应离桥梁端部２ｍ以上。ｌ－２轨道主要技术标准（）１轨距：４５１３ｍｍ；道岔导曲线及车场线小半径曲线轨距按要求加宽。（）２钢轨：正线、出入段线和试车线采用６ｋ／０ｇｍ钢轨，车场线５ｋ／０ｇｍ钢轨，两者间采用异型轨过渡。（）３轨底坡：采用１０，岔及道岔间不足５ｍ的地段不设轨底坡。／道４０（）４无缝线路：正线及试车线按铺设温度应力式无缝线路设计，钢轨接头应采用对接，当采用缩短轨接头对接有困难时，可采用错接，错开距离不小于３但轨道电路的两绝缘接头相错量严禁大于２５ｍ，．ｍ。（）件：叮一扣件。５扣采用２型（）６道岔：根据行车速度的要求采用６ｋｍ钢轨９０＃号道岔。（）７道床：支承块承台式整体道床，并根据环评预测要求，采用相应的一般支承块承台式道床和弹性支承块承台式减振道床，不同道床问衔接设弹性过渡段。（）８曲线超高：最大超高为１０ｍ曲线超高应在缓和曲线内递减２ｍ，顺接，无缓和曲线时，应在直线段递减。（）９轨道结构高度Ｈ高架：０ｍ：５ｒ。４ａ２专业监理工程师职责划分、（）１材料监理：查验所有进场材料。负责各类轨道部件见证取样送检工作，对混凝土、钢筋以及钢轨焊接接头等试件进行见证取样送检以及平行检验等工作。（）２轨道施工监理：负责轨道铺设以及整体道床施工过程中的监理工作，并在整体道床浇筑过程中执行旁站工作。（）３钢轨焊接以及长钢轨应力放散锁定监理：检查焊轨过程是否按照已确定的艺参数进行，旁站焊接接头超声波探伤过程检查监控长并钢轨应力放散是否均匀及锁定轨温是否符合设计要求，移桩以及观位测标尺是否按要求及时布设。３监理方法以及重点部位控制措施、３１．材料监理：合格的材料是整个工程质量保证的基础，其在轨尤道工程中，轨道部件材料类型多、规格杂、涉及行业广，而且没有统一检验检测标准，从而给材料检验带来很大难度，以监理工程师在材料检所验工作中坚持 “ 货申报、定厂家考察、进场审验见证送检 ” 的原则，加强材料质量监控工作，确保工程质量。（）１轨道部件：首先查验部件的出厂合格证、厂家质量检验报告（厂家委托具有试验检测资质的单位对产品进行检测后出具的报告）不具，备上述质量证明文件的产品严禁进场；其次对每一批批准进场的部件，在施工单位自检合格的基础上，实行见证取样送检。见证试验检测合格，该批部件准许使用，次检测不合格，第一再进行加倍取样送检，若再次不合格，该产品视为不合格品，责令施工单位清退该产品。（）品混凝土：２商审查供应商品混凝土厂家资质，审批商品混凝土配合比，对浇筑现场测试坍落度，并且严格按照《混凝土结构工程施工质量验收规范》中的有关规定，现场留置试块做见证试验，确保整体道床混凝土施工质量。

【精品完整版】XXX市轨道交通1号线二期工程施工组织设计

施工方案及技术措施、工程难点及对策1.1工程概述1.1.1工程简况**市轨道交通1号线二期工程土建施工05标段包括2个地下明挖站（文苑北路站、河南大学站），2个盾构区间（龙子湖中心站～文苑北路站区间、文苑北路站～河南大学站区间）。

标段始于龙子湖东北侧的龙子湖中心站，沿明理路绕到尚德东桥东侧下穿龙子湖向北延伸至文苑北路，到达文苑北路站，沿明理路绕到魏河桥西侧下穿魏河后，向北延伸从贾鲁河桥基础间下穿贾鲁河，继续向北延伸至规划刘江西街，最后到达河南大学站。

标段起始里程为K37+147.700，终点里程为K40+359.277，标段全长3211.577m。

1.1.1.1明挖车站（1）文苑北路站文苑北路站位于明理路与文苑北路交叉口处，沿明理路南北向布臵。

本车站形式为地下双层岛式车站，本站设臵3个出入口和2组风亭。

车站结构外包总长208.8m，标准段结构外包宽度19.7m。

本车站为两层单柱双跨（局部三跨）框架结构，车站采用明挖顺做法施工，基坑采用800厚地下连续墙+内支撑的支护型式。

车站平面位臵图见图1.1.1.1-1。

图1.1.1.1 -1 文苑北路站平面位臵图（2）河南大学站河南大学站位于规划明理路与规划刘江西街交叉路口北侧，沿规划明理路呈南北向布臵。

本车站为标准地下两层岛式车站，本站设臵5个出入口和4组风亭，车站主体结构外包长度386.6m，标准段结构外包宽度19.5m。

标准段结构形式为地下两层单柱双跨框架结构，采用明挖法施工。

基坑采用φ1000@1400围护桩+止水帷幕+内支撑的支护型式。

车站平面位臵见图1.1.1.1-2。

图1.1.1.1 -2 河南大学站平面位臵图（3）车站工程数量本标段车站主要设计参数见下表1.1.1.1-1表1.1.1.1-1 车站工程主要设计参数表1.1.1.2盾构区间（1）龙子湖中心站～文苑北路站区间龙子湖中心站～文苑北路站区间从文苑北路站南端头井出发，沿明理路向南延伸，到达龙子湖中心站，区间线路两侧没有建筑物，区间在龙子湖环路横穿雨水涵、污水、自来水、电力管道，本区段场内分布有热力、广电网络、污水、雨水、自来水、及电力管线。

武汉轨道交通一号线二期工程车辆转向架构架优化设计

向减振器安装座、横向减振器安装座、抗侧滚扭杆安装座、转臂定位座、制动器安装座、流器安装座。受横梁采用
座，曲载荷以位移形式施加于一系弹簧座弹簧单元处。扭其有限元模型如图１所示。在转向架构架静强度和疲劳强度计算分析中，计算载荷和载荷工况按国际标准ＵＣ６５４ＩＩ１ — ｒ中规定的计算载
ｌ构架基本结构
武汉轨道交通一号线二期工程车辆采用轴箱外置式
２有限元模型和载荷工况
●
－
－ｌ
采用有限元分析软件Ａｓｓｎｙ建立构架模型，构架结
无摇枕转向架，０ｍ速度等级，重为１轴箱采用转８ｋ轴４。ｔ臂式定位，一端与构架侧梁相连。一系悬挂采用金属螺旋弹簧，并设有垂向减振器，系弹簧采用大挠度的空气弹二簧。转向架采用Ｚ字型牵引拉杆、踏面制动，动单元的制蓄能缸横置。牵引电机采用架悬式，设有抗侧滚装置和第
ａａｙｉｎｔｃｕｅｏｔｚｔｎｄｓｇｈｃｋｓｅｆａａｉｙｎｅｒｑｅｔｆｔｔｎｔｕｔｎ．ｎｌｓｓｄｓａｕｒｔｒｐｉａｉｅｉｎｗｉｈｍａｅｍｅｓｔｆｉｇｔｕｓａｉａｄｆｉｅｓＩｈｍｉｏｈｔｌｓｈｅｏｓｃａｇｅｌＫｅｒｓｏｉａｙｗｏｄ：ｂｇｅｆｍｅ；ＥＭ；ｔｅｇｈｃｌｕａｉｎ；ｏｔｌｉｅｄｓｇｒＦｓｒｎｔａｃｌｔｏｐｉｍａｚｅｉｎ
三轨受流器。构架为低合金高强度结构钢板（或钢管）组焊而成的

轨道交通舵落口车站轨道梁预制方案

轨道交通舵落口车站轨道梁预制方案目录1､编制说明2､工程概况3､施工管理目标4､施工进度计划､人力及设备配置5､主要施工方法及施工工艺6､质量保证措施7､安全保证措施1 编制说明本施工方案的编制除依据武汉市轨道交通一号线二期预应力混凝土组合T梁施工图外,还参照依据了国家相关的各项施工技术规范,并结合施工现场实际编写,以适用于本工程T梁预制施工,保证工程质量､安全以及文明施工:(1)《铁路桥涵基本规范》(TB10001.2-2005)(2)《铁路桥涵施工规范》(TB10203-2002)(3)《市政桥梁工程质量检验评定标准》(CJJ2—90)(4)《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210—2005)(5)《铁路工程施工安全技术规程》(上册);(6)《铁路工程施工安全技术规程》(下册);(7)《武汉市市政工程文明施工管理(试行)规定》(2004年);(8)《城市快速轨道交通工程项目建设标准》(修订稿)｡2 工程概况2.1工程简介武汉市轨道交通一号线二期工程第四标段舵落口车站工程,车站轨道梁部分采用后张拉预应力砼T梁结构形式,桥跨分18.9m､12.4m｡车站轨道梁共计5跨组合T梁,组合T梁梁宽7.8m,截面形式为多片式T梁｡每跨横向布置2块边梁和2块中梁,梁高均为1.2m,L P=12.4m跨度简支梁在梁端及跨中设4道厚0.3m的横隔板,L P=18.9m跨度简支梁在梁端及跨中共设5道厚0.3m的横隔板｡钢铰线采用φj15.2低松弛高强钢铰线,抗拉强标准值fpk=1860Mpa,张拉控制应力σcon=0.7fpk=1302Mpa｡T梁采用C50混凝土｡本工程18.9mT梁2孔8片,12.4mT梁3孔12片｡共计20片,18.9mT梁,每片中梁重28T,边梁重27T;12.4mT梁,每片中梁重20T,边梁重19T｡预埋件包括:站厅层构造柱预埋在轨道梁底部与站厅层构造柱主筋相同的钢筋;桥面承轨台连接钢筋;车站轨道梁底预留GPZ(Ⅱ)0.8MN系列支座上板底柱预留孔等｡结合现场的施工情况和工期要求,我部经业主和监理同意,委托武汉市市政工程总公司第一工程处预制梁厂对本项目部预制预应力后张法轨道T梁进行预制施工｡2.2主要工程量舵落口车站轨道T梁主要工程量3 施工管理目标3.1质量目标按CJJ2《市政桥梁工程质量检验评定标准》要求,达到合格标准｡3.2工期目标根据业主对项目的工期要求,我部结合自身能力和实际情况,定于2007年9月30日开工,2007年10月30日竣工｡3.3安全生产管理目标完成业主合同规定的安全目标,创“零事故”工程,创建安全标准工地｡3.4文明施工管理目标按照《武汉市市政工程文明施工管理(试行)规定》,争创武汉市文明工地｡4 施工进度计划､人力及设备配置4.1施工总体规划根据合同总工期目标,结合实际施工进度,合理安排,配备充足的人员､机械､设备､模板等,加大施工投入,确保工期目标｡根据现场施工情况,车站预制轨道T梁施工采用在预制梁厂预制､现场吊装的方法进行｡预制梁厂施工平面布置见附图｡4.2施工进度计划预制轨道T梁施工进度计划见附图｡4.3施工机械设备配置计划本工程施工利用预制梁厂的既有设备,具体施工设备及规格､数量､使用状况见表｡车站预制轨道T梁施工机械设备表4.4施工人员安排劳动力100名,其中:成型组:10名装拆组:20名钢筋组:35名张拉组:10名机械组:8名维修组:5名保卫组:6名后勤组:6名5 主要施工方法及施工工艺本工程预制梁板质量要求高,工期任务紧,工艺制作,从模具制作安装､钢筋加工､安装､砼体成型养护､钢绞线张拉､孔道压浆､封锚､板梁吊运与堆放装车等每道工序都必须高度重视,严格把关,精心组织,精心制作｡本标段轨道梁侧模､端模均采用钢模｡在预制台座上进行钢筋绑扎和波纹安装施工,待钢筋､管道检查合格｡安装侧模､端模,浇注混凝土｡混凝土浇注完9天,且混凝土强度和弹性模量均达到设计值90%,方可进行梁体预应力张拉(张拉全部钢索),张拉完毕后进行封锚压浆,最后进行梁转运到指定存梁场地｡梁体的施工工艺流程图附后｡5.1 梁体材料要求及质量控制预制后张法预应力轨道T梁强度等级C50,锚具为OVM15-3､OVM-4､OVM15-6系列锚具,预应力索采用12-Φ15.2mm高强度低松弛钢铰线,抗拉强度标准值1860Mpa,弹性模量Ep=1860Mpa,预应力索锚下控制应力1302Mpa｡预应力管道采用外径Φ55mm､Φ62mm､Φ77mm金属波纹管成孔｡5.1.1水泥:亚东水泥厂42.5#普通硅酸盐袋装水泥,水泥进场时附生产厂家的水泥品质试验报告等合格证明文件,然后按其品种､强度､证明文件以及出厂时间等情况分批进行检查验收,验收完后现场取样进行复查试验｡每批水泥最大批量不超过500t,当不足500t时也一批取样｡水泥出厂超过3个月时重新取样试验｡根据铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定(铁建设[2005]157号p10页)规定｡具体水泥技术要求见下表:水泥技术要求5.1.2粗骨料:采用黄石地区产5~25mm连续级配碎石(青石),粒形良好､质地均匀坚固､线胀系数小的洁净连续级配碎石,其母材抗压强度不小于75Mpa｡碎石进场后进行二次检验,其代表批量为400m3｡根据铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定铁建设[2005]157号P15-16页规定,粗骨料压碎指标､坚固性指标及有害物质含量限值要求见下表:(1)压碎指标(2)碎石的坚固性指标(3)粗骨料的有害物质含量限值5.1.3细骨料:采用巴河质地均匀坚固､吸水率低､空隙小粒径小于5mm的Ⅱ区洁净天然黄色中粗河砂,细度模数M X=2.8左右｡细骨料坚固性用硫酸纳溶液循环浸泡法检验,试样经5次循环后其重量损失不超过8%,吸水率不大于2%｡河砂进场后进行二次检验,其代表批量为300m3｡根据铁路砼结构耐久性设计暂行规定(铁建设[2005]157号P13—14页)规定,细骨料累计筛余百分数及有害物质含量限值要求见下表:细骨料有害物质含量限值细骨料累计筛余百分比5.1.4外加剂:外加剂采用减小率高､坍落度损失小､适量引气､缓凝､早强､能明显提高砼耐久性且质量稳定的产品,并且外加剂与水泥之间有良好的相容性｡拟采用FDN-1高效减水剂｡外加剂进场时必须有经过有关部门检验的检验合格证明文件｡外加剂进场后进行二次检验,其代表批量为20t｡根据铁路砼结构耐久性设计暂行规定(铁建设[2005]157号P16—17页)规定,外加剂性能满足下表要求:外加剂的检测内容及容许指标5.1.5水:砼拌制和养护均采用自来水｡5.1.6钢筋:钢筋优先采用武钢生产的钢材,武钢无货时采用其它合同规定的正规厂家生产的钢材｡连续箱梁钢材为Q235热扎光圆钢筋和HRB335热扎带钢筋两种,钢筋进场后检查其牌号､级别､强度等级､直径,并检查出厂检验合格证书｡同一牌号､同一炉号､同一规格､同一交货状态钢筋60t时也按一批取样,超过60t时按其倍数取整取样｡钢筋进场后首先进行外观质量检查,钢筋表面不得有裂纹､结疤和折叠;表面的凸块和其它缺陷的深度不得大于所在部位尺寸的允许偏差及直径偏差｡外观检查合格后现场取样,每批钢筋各取一套试样,每套试样各制2根,分别作拉伸和冷弯试验｡当试样中有一个试验项目不合格时,另取双倍数量的试件对不合格项目作第二次试验;当仍有一根不合格时,则该批钢筋为不合格｡5.1.7钢铰线:预应钢绞线拟采用湖北福星科技股份有限公司产品,预应钢绞线进场时分批验收,验收时对其质量证明书､包装､标志和规格型号等进行检查,从每批钢绞线中现场任取3盘,从每所选的钢绞线端部正常部位截取1米长试样进行表面质量､直径偏差和力学性能试验｡如每批少于3盘,则逐盘取样进行试验,试验结果如有一项不合格,则不合格盘报废,并再从该批试验过的钢绞线中取双倍数量的试样进行不合格项复检,如仍有一项不合格,则该批钢绞线为不合格｡钢绞线同一牌号､同一炉号､同一规格､同一交货状态最大代表批量为60t｡钢绞线力学性能符合《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)P333页规定要求｡预应力钢绞线力学性能(GB/T5224-1995)5.1.8锚具及夹片:锚具和夹片采用柳州OVM系列｡预应力锚具､夹片具有可靠的锚固性能､足够的承载能力和与钢绞线有良好的适用性,并符合现行国家标准《预应力筋锚具､夹片和连接器》(GB/T14370)的要求｡锚具､夹片进场后,首先按出厂合格证和质量证明书检查其锚固性能类别､型号､规格和数量外,还要对其外观检查､硬度检验｡外观检查:从每批中抽取10%的锚具且不少于10套,检查其外观和尺寸｡如有一套表面有裂纹或超过产品标准的允许偏差,则另取双倍数量的锚具重做检查,如仍有一套不符合要求,则逐套检查,合格方可使用｡硬度检验:从每批中抽取5%的锚具且不少于5套,对其做硬度试验,多孔夹片每套至少抽取5片,每个测试3点,其硬度符合规范要求,如有一个不合格,则另取双倍数量的零件重做检查,如仍有一个不合格,则逐套检查,合格方可使用｡同个材料､同一生产工艺条件下的锚具､夹片不超过1000套为批｡5.1.9金属波纹管:金属波纹管根据设计规格､型号由生产厂家用钢带制成,钢带符合《铠装电缆冷扎钢带》(GB4176.1)规定,钢带厚度不小于0.3mm,金属波纹管进场时,按照出厂合格证和质量保证书核对其类型､规格及数量外,现场取样对其外观､尺寸､集中荷载下的径向刚度､荷载作用后的抗渗漏等进行检验｡金属波纹管进场后按批进行检验,每批由同一钢带生产厂生产的同一批钢带所制造的金属波纹管组成,累计生产半年或50000米为一批,不足半年或50000米时也作为一批｡当检验不合格时取双倍数量的试件对该不合格项目进行复检,复检不合格时,则该批产品为不合格｡5.2钢筋､钢绞线､波纹管､预埋件､预留孔施工5.2.1钢筋施工A.钢筋加工预制轨道T梁普通钢筋事先在钢筋作业区加工好后,再在预制台座上进行绑扎｡钢筋应具有出厂质量证明书和试验报告单,并且都经抽取试样试验合格｡钢筋的表面应洁净,加工前应将表面油溃､漆皮､鳞锈等清除干净｡钢筋应平直,无局部弯折,成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直｡B.钢筋绑扎a.钢筋绑扎和连接严格按设计图纸和施工规范进行,绑扎前要求钢筋表面洁净,钢筋平直,无局部弯曲｡b.凡因工作需要而断开的钢筋再次连接时,必须进行焊接,并应符合有关规定｡因设置张拉锚槽被截断的钢筋,应在钢绞线施工完成后等强恢复｡c.当钢筋和预应力管道或其他主要构件在空间上发生干扰时,可适当移动普通钢筋的位置,以保证钢束管道或其他主要构件位置的准确｡钢束锚固处的普通钢筋如影响预应力施工时,可适当弯折,预应力施工完毕后应即使恢复原位｡施工中如发生钢筋空间位置冲突,可适当调整其布置,但应确保钢筋的净保护层厚度｡d.钢筋保护层厚度3.5cm,施工时用专用塑料垫块,塑料垫块间距1.0米,塑料垫块与钢筋用22#铁丝绑扎｡5.2.2钢绞线施工(1)钢绞线和锚具的质量必须符合设计要求,按施工规范要求进行检验合格后方可使用｡(2)钢绞线不许焊接,钢绞线使用前应作除锈处理｡调直后不得有烧伤及发蓝现象｡被筒模擦伤的表面伤痕不应使截面减小｡钢绞线束必须确保直顺､不扭转､不松散｡(3)当采用应力下料的钢绞线束,其同束下料长度的相对差值应不大于L/1500,且不得大于5mm｡(注:L为钢绞线下料长度(mm))(4)钢绞线应用圆盘切割机切割,不允许用电､汽切割｡钢绞线､锚具应避免生锈及局部损伤,以免脆性破坏｡5.2.3波纹管施工A.波纹管加工必须检查其强度､刚度､是否有破损､压编等现象,并按规范要求进行试验检测合格后方可使用｡B.波纹管安装前在其竖向弯折点及水平弯折点焊接定位钢筋,定位钢筋用φ8钢筋制作成筒状,波纹管通过定位钢筋后,再用扎丝绑扎固定在梁体钢筋上,确定线形无误后固定整条波纹管｡C.波纹管连接套管的长度不小于20cm,接头采用双面胶带包牢,缠绕宽度不小于10cm,防止砂浆渗入波纹管｡D.波纹管安装前要清洗,管道之间的净距离不小于1倍管道外径,管道表面与结构表面之间的保护层厚度,在结构顶面和侧面不小于1倍的管道外径,在结构底面不小于60mm｡5.2.4预埋件施工预埋件包括站厅层构造柱预埋在轨道梁底钢筋､桥面预埋轨道连接筋､梁底预留孔等｡预制施工时必须熟悉按图埋设,严禁出现埋偏､漏埋等现象出现｡5.2.5支座施工本标段车站轨道T梁支座采用GPZ(Ⅱ)0.8MN系列支座,支座垫石混凝土标号C40,垫石高度12.5cm垫石顶面四角高差不大于2mm｡预制简支梁支座垫石上的水泥砂浆垫块采用无收缩水泥砂浆,重力灌浆材料性能要求如下表:梁底及支座垫石预留锚碇钢棒孔位应与GPZ(Ⅱ)0.8MN系列支座上､下板锚碇钢棒一致｡预留孔径必须大于支座锚碇钢棒直径的1.5倍,深度为锚碇钢棒长度加上60mm,以便日后灌注无收缩水泥砂浆｡5.2.5.1安装前的检查每一个支座都是按其特有的设计图所组合,如果有损坏或者与设计图不吻合,应更换合格的新产品｡活动型支座须检查前置量是否与该支座定位相符,安装时必须校对墩号位置与支座的规格是否相符,支座和锚碇板贴近砼或砂浆面,必须无飞尘和油渍｡灌浆工艺和安装细则必须严格按照附图说明办理｡5.2.5.2盆式橡胶支座的安装本标段GPZ(Ⅱ)0.8MN系列支座的安装方式采用如下方案:先将支座整体根据标高､安装公差要求固定在桥墩上,然后再吊装梁体,通过梁底板预留锚碇钢棒孔对准支座上锚碇钢棒进行安装,再由梁体预留的灌浆管和透气孔进行灌浆作业,实现支座的安装｡①依照底柱的位置把“预埋11cmPVC管”安装固定好,然后浇筑混凝土垫石｡安装支座前应凿毛混凝土垫石上表面,露出粗骨料｡②吊放支座,用3支调平螺丝进行调整,水平平整度允许误差:±0.003Rad ｡③封木模和灌入无收缩水泥砂浆,灌浆应从支座中心位置向四周进行灌浆,确保密实｡④预制梁吊放,吊放工序应在无收缩水泥砂浆达到强度要求之后进行｡⑤顶部灌浆(无收缩水泥砂浆)待强度达到要求之后,移除临时支承｡5.3模板方案5.3.1 预制轨道T梁模板配备方案本标段共2处车站预制轨道T梁(共40片)｡12.4m预制轨道T梁24片(其中中梁12片,边梁12片),18.9m预制轨道T梁16片(其中中梁8片,边梁8片)｡为了保证施工质量,工期进度｡梁厂布置L p=19m台座10个可生产L p=18.9m梁,L p=12.5m台座16个可生产L p=12.4m梁｡为保证T梁底板平整,预制台座底板上铺设5mm钢板,以确保底板平整｡端模:装配式独立钢模(2套)侧模:装配式大片钢模板(18.9m中模1套､边模半边,12.4m中模2套､边模两套)严格控制模板尺寸,焊接牢固｡模板便面平整光洁｡5.3.2预制轨道T梁模板安装(1)模板投入使用签必须进行试拼装｡各项参数符合要求后方可投入使用｡(2)安装模板前必须进行表面的清理并刷脱模机油｡(3)安装模板应在钢筋骨架绑扎完成后进行,并按照先侧模再端模的顺序安装｡5.4 砼浇筑本工程预制轨道T梁体砼均采用自拌混凝土(利用预制梁厂原有的搅拌设备),为保证预制轨道T梁体砼质量,对砼采取下列措施进行质量控制｡5.4.1 砼质量控制①水泥使用前必须经过二次检验,并确认各项性能合格｡粗､细骨架料有来自采集场附带的质量证明书及分批二检报告｡掺和料的掺量按实验结果严格执行｡②整个生产期间每盘砼的组成材料必须过称｡每盘砼组成材料计量结果的允许偏差为:水泥､掺合料:±1%(以重量计)粗细骨料:±2%(以重量计)水､(液体)外加剂:±1%(以重量计)③每一工作班正式称量前,对经过检定的计量设备进行零点校核｡④生产过程中测定骨料的含水率,每一工作班不应少于一次,当含水率有显著变化时,增加测定次数,依据检测结果及时调整用水量和骨架用量｡⑤每盘砼搅拌完毕,在砼搅拌厂取样检测坍落度｡并观察拌合物的粘聚性和保水性｡坍落度以比设计配合比中要求的值大约20毫米左右为准｡⑥砼运至浇注地点,如混凝土出现离析和分层现象,对混凝土进行二次搅拌合格后方可使用｡⑦施工中不得随意改动配合,砼最小搅拌时间不小于1.5分钟｡⑧砼试样在浇注地点随机抽取,每浇注≤100立方米砼取样一组｡试模采用边长为15厘米的立方体试模,采用边长为15厘米的立方体试件的抗压强度作为评判浇注砼强度的依据｡同时每片梁制作15厘米×15厘米×30厘米弹性模量试件2组,以作测定浇注砼的弹性模量,确定张拉时机之用｡弹性模量试件和2组抗压强度试件与浇注梁体砼同条件养护｡5.4.2混凝土浇注前检查砼浇注前报请监理工程师按照设计图纸核对钢筋数量､布置､支座安设､波纹管定位及预埋件埋设情况等,检查模板断面尺寸误差是否符合规定,模板内杂物情况｡对以上情况逐项检查､验收,各项检查合格后方可进行砼浇注｡重点检查站厅层构造柱预埋在轨道梁底钢筋､桥面预埋轨道连接筋､支座预埋PVC管､透气管､压浆管等预埋件,波纹管是否有孔洞､咬合松扣､接头漏浆现象及波纹管与锚垫板间隙填塞､排气孔是否通畅｡底模上的杂物首先安排专人进行清理,主要是绑扎丝及木屑､粘胶带等｡5.4.3混凝土运输及供应混凝土采用预制梁厂现有的运料小车进行运输,要求运输时间快速｡5.4.4浇注下料及震捣要求采用插入式振动器振动密实,预制梁顶面做成凹凸不小于6mm的粗糙面｡振动棒应快插慢抽,每次插入点距离不得大于150mm,浇注梁肋时必须对称进行,振动棒要垂直插入下层混凝土,以保证混凝土的结合良好｡震动过程中严禁插入式震捣棒触碰波纹管､模板｡震捣延续时间以混凝土获得良好的密实度表面泛浆气泡消失为准｡派专人统一指挥避免产生漏振｡严禁砼直接冲击波纹管｡振捣时用Φ30mm､Φ50mm小头径的振捣棒,不得触碰波纹管｡砼浇注完毕,派专人进行收光､拉毛｡5.4.5混凝土养护砼浇注完毕,二次收光､拉毛后,表面用帆布或土工布覆盖保温､保湿养护｡养护由专人专班及时进行,内腔直接洒水养护,养护时间不小于7天｡冬季气温较低时,连续箱梁砼表面用帆布或土工布覆盖另外加一层麻袋保温养护,当冬季平均气温低于5℃时严禁浇水养护｡5.5预应力施工5.5.1施工准备预应力钢铰线下料前,首先根据设计梁型､钢铰线编号复核其下料长度,下料长度无误后才允许按设计值下料,然后按照设计所给起弯点位置,角度､半径计算波纹管定位坐标｡复核钢铰线伸长值,伸长值按照以下公式计算: 预应力钢铰线平均张拉应力:δ=δk×㏑e-(kx+μθ)预应力钢铰线伸长量:ΔL=δ×L/E式中:δ——预应力钢铰线平均张拉应力(Mpa)δ——预应力钢铰线锚下控制应力(Mpa)θ——张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和 (rad)μ——预应钢铰线与孔道壁的摩擦系数0.26k——孔道每米局部偏差影响系数0.003x——从张拉端至计算截面的孔道长度(m)5.5.2施工工艺流程见下图5.5.3主要施工方法5.5.3.1质量检测预应力钢材及预应力锚具进场后,分批严格检验和验收,妥善保管｡锚具除检查外观､精度及质量出厂证明书外,对锚具的强度(包括疲劳强度)､锚固能力应进行抽检｡5.5.3.2钢铰线下料与编束钢铰线经二次检查合格后,按设计下料长度下料,下料长度用钢卷尺精确次量,砂轮切割机切割,严禁用电弧焊或氧炔割刀｡下料完成后按长度编号堆放并挂标示牌｡预应力钢铰线单独存放,单独下料制作,制作场地必须保持清洁,存入和搬运过程中避免机械损伤和有害锈蚀｡预应力钢铰线不许焊接,钢铰线远离电焊作业区,严禁电火花溅在钢铰线上｡5.5.3.3钢铰线堆放､保存钢铰线下料处搭设雨棚,防止雨水浸湿产生锈蚀｡新购进的预应力钢铰线整捆在仓库保管,用时再取出｡5.5.3.4张拉前的准备工作砼浇筑完毕,模板拆除后,张拉人员清理锚垫板处孔道,除掉锚垫板外多余波纹管,并对管道进行通风检查,管道畅通后安装工作锚和工作夹片,每个夹片用φ20mm钢管敲打做到整体平整;提前准备好要使用的工作锚具,检查其型号,并将锚具分类放置｡对所使用千斤顶及配套油压表进行标定;根据标定结果,计算出每级张拉油表读数值,并将油表读数值对张拉操作人员书面交底,交底值贴在张拉油泵上｡油泵上张拉表安装好后,现场技术人员检查油表与千斤顶是否配套,特别注意进油表与回油表位置不要安错｡将安装好锚具的端部装上限位板,然后将预应力束穿如千斤顶中心孔道,在张拉油缸的前段安装工具锚和工具夹片｡5.5.3.5张拉注意事项预应力钢束采用两端张拉时,中间派专人指挥,两端保持同步｡预应力张拉均要求引伸量与张拉力双控,以张拉力为准,引伸量校核,要求实测引伸量与设计引伸量两者误差在±6%以内｡测定引伸量要扣除夹片回缩及千斤顶内钢铰线弹性变形引起的全部引伸量｡锚下垫板必须与预应力钢束垂直,垫板中心､螺旋筋中心必须对准管道中心,孔口锚下垫板垂直度不大于1°｡5.5.3.6张拉及压浆程序与控制混凝土强度和弹性模量达到90%设计值以上时方可进行预应力张拉｡预应力张拉按照0→初应力→δk持荷2分钟→锚固→回零｡每级张拉完后测量活塞伸长值,张拉达到设计应力时持荷2min,回油至2Map,夹片自行回缩锚固,测量活塞伸长值,确定夹片回缩值和千斤顶内钢铰线伸长值之和｡当实际伸长量与理论伸长量的差值超过6%时暂停张拉,待查明原因并采取有效措施予以调整后方可继续张拉｡伸长量计算:方法1:弹性比例(100%-10%)÷0.9-夹片回缩值和千斤内钢铰线伸长值之和｡方法2:推导法:(100%-20%)+(20%-10%)×2-夹片回缩值和千斤内钢铰线伸长值之和｡预应力钢束张拉完毕,严禁撞击锚头和钢束,钢铰线多余的长度用手拿电动切割机切割,切割后钢铰线外露长度30-50mm｡钢铰线张拉完毕后,每束断丝或滑丝不过1丝,全梁断丝､滑丝总数不超过总数的3%,并不行位于梁体同侧｡夹片回塞量不得大于6mm｡预应力束张拉完毕,多余钢铰线切割后,用水泥浆包裹工作锚头,24小时后进行压浆施工｡压浆在张拉完毕后48小时内完成｡水泥浆强度M40｡压浆采用一次压浆方法,压浆前压水冲洗管道,然后由一端向另一端进行压浆,另一端浓浆时停止压浆,封闭出浆孔,然后加压至0.6-0.7Mpa,持荷2分钟｡压浆要连续进行,不得中途停顿,若中途堵塞不能连续压浆时,立即用压力水冲洗管道,确保管道通畅｡压浆时,每片梁留取2组70.7mm×70.7mm×7.07mm立方体试件,标准养护28天,检查其抗压强度作为评定水泥浆质量的依据｡5.5.4安全注意事项操作高压油泵及压浆人员戴护目镜,防止油管破裂或接头不严时喷油或喷浆伤眼;高压油泵与千斤顶之间所有连接点､紫铜管的喇叭口和接头必须完好无损,并将螺母拧紧;张拉时,千斤顶两端不得站人,并设置防护罩｡高压油泵放在构件端部的两侧;操作人员站在预应力钢铰线侧面｡张拉完毕后,稍等几分钟再拆卸张拉设备｡。

车辆基地整体道床施工方案

南京市河西新城区现代有轨电车一号线车辆基地轨道专项施工方案二○一四年一月目录1、编制说明 (6)1.1 编制依据 (6)1.2编制原则 (7)2、工程概况 (7)2.1工程简介 (7)2.2施工范围及内容 (7)2.3主要工程数量 (8)2.4 主要技术标准 (8)2.5 轨枕 (8)2.6 轨道结构高度 (9)2.7 钢轨及接头 (9)2.8 扣件 (9)2.8.1.出场线、入场线扣件 (9)2.8.2.库外线 (9)2.8.3.库内线扣件 (9)2.9 道床 (10)1.出场线、入场线道床 (10)2.库内线道床 (10)2.10 道岔 (10)2.11工程特点、重点、难点及针对重点、难点采取的措施 (11)2.11.1工程特点 (11)2.11.2 针对重、难点采取的相应措施 (11)3、施工部署 (13)3.1施工总体目标 (13)3.1.1工期目标 (13)3.1.2质量目标 (13)3.1.3安全文明施工目标 (13)3.1.4环境保护目标 (13)3.1.5廉政目标 (13)3.2施工总平面布置 (13)3.3施工组织机构及生产能力 (13)3.3.1现场组织管理机构 (13)3.3.2人员配备 (15)3.4总体工艺流程 (15)3.5施工现场布置 (15)3.6施工用水、用电 (16)3.6.1施工用水 (16)3.6.2施工用电 (16)3.7 材料供应计划 (17)3.8机械设备配置计划 (18)4主要分项工程施工方案 (20)4.1铺轨基标测设 (20)4.1.1测量人员、仪器 (20)4.1.2基标布置方法 (20)4.1.3工艺说明 (21)4.2一般整体道床施工方案 (22)4.2.1施工方法 (22)4.2.2施工工艺 (22)4.2.3技术措施 (23)4.3整体道床道岔施工 (24)4.5.1施工方法 (24)4.5.2工艺流程 (26)4.5.3技术措施 (27)5施工技术保证措施 (27)5.1对技术工作要求的保证措施 (27)5.1.2认真编制实施性施工方案 (27)5.1.3做好施工前的技术准备工作 (28)5.2实施分项工程的技术管理保证措施 (28)5.2.1基标测设 (28)5.2.2整体道床 (28)5.2.3道岔铺设 (28)5.2.4线路信号标志及轨道附属工程施工 (28)6质量管理及保证措施 (29)6.1质量目标 (29)6.3检验试验手段与措施 (29)6.3.1检验试验措施 (29)6.3.2检测试验手段 (29)6.3.3质量检测控制体系 (30)6.3.4质量检验程序 (30)6.3.5施工过程质量控制程序 (34)6.4工程质量保障措施 (34)6.4.1组织保证措施 (34)6.4.2思想教育保证措施 (35)6.4.3技术管理保证措施 (35)6.4.4施工保证措施 (36)6.4.5制度管理保证措施 (37)6.4.6隐蔽工程质量保证措施 (37)7安全施工及保证措施 (39)7.1安全方针 (39)7.2安全目标 (39)7.3安全保证体系 (39)7.3.1安全组织机构 (39)7.3.3安全保证体系 (40)7.4安全保证技术措施 (44)7.4.1机电设备安全技术措施 (44)7.4.2交通安全技术措施 (45)7.4.3消防安全技术措施 (45)8文明施工及保证措施 (46)8.1文明施工目标 (46)8.2文明施工组织管理机构 (46)8.3文明施工保证措施 (46)8.4文明施工内业资料 (49)9接口协调配合 (49)10合同与风险管理 (50)10.1合同管理 (50)10.1.1合同签订的准备工作 (50)10.1.2合同要求 (50)10.1.3合同签订阶段 (51)10.1.4监督产品制造、进货管理阶段 (51)10.1.5对合同及合格供方进行动态管理阶段 (51)10.2风险管理 (51)10.2.1重点施工危险源的识别 (51)10.2.2工程应急预案 (54)11其他措施 (60)11.1冬雨季施工措施 (60)11.1.2冬季施工措施 (61)11.2施工期间环境保护措施 (62)11.2.1环境保护目标 (62)11.2.2环境保护工作内容 (62)11.2.3环保管理程序 (62)11.2.4环境保护责任保证体系 (63)11.2.5环境保护措施 (63)11.3成品保护措施 (65)11.4工程范围内建筑物、构筑物、管线保护措施 (66)11.5工程质量保修措施 (67)11.6防止施工扰民措施 (67)11.7消防措施 (68)11.7.1现场消防安全教育与培训 (68)11.7.2消防安全检查制度 (68)11.7.3消防措施 (69)11.7.4消防设施数量 (70)车辆基地轨道专项施工方案1、编制说明1.1 编制依据《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）《地铁设计规范》(GB50157-2003)《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010)《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）《地下铁道工程施工及验收规范》（G50299－2003）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)《铁路站场建筑工程施工质量验收标准》（TB10423-2003）《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）《钢筋混凝土工程施工及验收规范》（GBJ240-83）《建筑安装工程质量检验评定统一标准》（GBJ300-88）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）（参考）《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18---2012）《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305）《工程测量规范》(GB50026-2007)；《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011）《混凝土强度检验评定标准》（GB/T50107-2010）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB 50119-2003）《混凝土泵送施工技术规程》（JGJ/T10-2011）1.2编制原则（1）符合南京市河西城区现代有轨电车一号线施工招标文件要求。

武汉市轨道交通1号线二期工程(调整)

武汉市轨道交通1号线二期工程（调整）环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号2010年3月武汉1 总论1.1 编制说明武汉市轨道交通一号线原可研设计为全封闭全高架线路，全长29.41km，分二期实施，一期工程由宗关至黄浦路10.234km，2004年9月投入运行；二期工程是一期工程的续建工程，西段线路由宗关至吴家山长11.658km，东段线路由黄浦路至堤角长7.518km，全长19.176km。

全线设26座车站，其中二期工程16座车辆段及综合维基地1处，主变电所2座等工程及运营设施和设备。

2005年，铁道第四勘察设计院编制完成了《武汉市轨道交通1号线二期工程环境影响报告书》，国家环境保护总局于2005年6月以环审〔2005〕607号文《关于武汉市轨道交通1号线二期工程环境影响报告书审查意见的复函》进行了批复。

由于在后续设计过程中，1号线二期工程西段的金山大道站至五环大道站（原四明路站）及东段的新荣站（原岔路口站）至堤角站区间线路发生变化，并在额头湾站至舵落口站区间增设竹叶海车站1座，根据《中华人民共和国环境影响评价法》的规定，2010年1月武汉地铁集团有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司根据目前的最新设计文件，针对发生重大变化的部分编制《武汉市轨道交通1号线二期工程调整环境影响报告书》。

1.2 武汉市轨道交通1号线二期工程(调整)简介1.2.1 项目地点武汉市轨道交通一号线东西向贯穿汉口地区。

线路从吴家山沿解放大道经舵落口、古田地区、宗关，再转向京汉大道，沿京汉大道经江汉路、大智路到黄浦路后转向解放大道经岔路口至终点堤角。

二期工程从一期工程向东西两端延伸，西段线路从宗关站向西延伸，沿线经过汉西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路，至舵落口，沿解放大道北侧跨越汉丹铁路和三环线后，再沿107国道北侧前行至七雄路转向北，再沿七雄路跨东吴大道、金山大道至终点金山大道站。