地铁车站自动扶梯运输方案研究

地铁车站自动扶梯运输方案研究
【摘要】文章首先对自动扶梯进行了简单的介绍，然后探讨了地铁车站自动扶梯运输方案，最后对地铁车站自动扶梯节能运行方式的选择进行了分析。

【关键词】地铁；自动扶梯；运输
一、前言
目前，地铁车站自动扶梯技术被广泛的应用在各个城市的地铁中。

地铁车站自动扶梯的安装质量要求也就越来越严格。

因此，加强对地铁车站自动扶梯运输方案研究，对地铁车站的正常运行具有重要的意义。

二、自动扶梯概述
作为运送人员的便捷交通工具之一，自动扶梯的应用成为了现代物质性文明的一个里程碑之一，在人类社会的发展中起到了不可忽视的作用，它不仅有效地缩短起点与终点之间的距离，更使得短距离运输大流量人员数量成为了可能。

目前为止，在世界上生产大型专业电梯的主要有日立、三菱和通力等公司，考虑到自动扶梯是一种静态的运输交通工具，所以它与建筑物的依赖关系非常大，从而每一台自动扶梯规格与配置的选择都需要参考其所依附的建筑物的各类要求，也
注定了自动扶梯的生产模式无法实现批量化的生产，而是根据不同客户的订单制定而成的小批量产物即单件柔性化生产。

三、地铁车站自动扶梯运输方案研究
目前我国各地均在大规模发展城市轨道交通，而地铁作为轨道交通的生力军也加速发展。

其中自动扶梯作为地铁车站中重要的机电常规设备也越来越受到关注。

由于它设在车站公共区域，在建设工程中和其他专业施工相互交叉影响，而其中最重要的就是自动扶梯的运输问题。

某地铁2号线的部分车站为明挖，部分车站是盖挖，各个车站进度不同，有的是装修样板站，装修已经进场施工：有的车站站厅层还在运营跑车，新线站台层可以施工。

因此，在现场工期要求紧交叉影响情况下，自动扶梯常规运输已经不能满足需求。

根据某地铁2号线工程实际情况，全面系统地分析讨论地铁自动扶梯常规机电设备运输方案，归纳出三种运输方案如下：(1)出入15吊装运输；(2)轨道运输；(3)盾构井吊装运输。

1、三种自动扶梯常规机电设备运输方案
一般情况下．地铁车站自动扶梯常规机电设备布置在出人口和站台一站厅，出入口自动扶梯的运输直接在地面吊装．本文主要研究的是站台一站厅自动扶梯的运输方案。

（1）出入口吊装运输方案
某地铁2号线常规运输都是从出入口运输。

地铁标准车站土建施工，先是车站主体施工，随后才是出入El、风道等附属结构施工。

站台一站厅自动扶梯在主体结构内。

在正常施工条件下，出人口结构和楼梯做完后，才能运输自动扶梯。

自动扶梯从出人口用吊车经过预埋的吊钩．或者由楼梯铺钢板滑向站厅部分，再从站厅用地牛或卷扬机将自动扶梯拖拽到安装位置。

在拖拽的过程中还要注意出入口与站厅拐弯处的转弯半径和人防门的高度，在运输之前就应编制运输吊装方案，把限制标高和转弯半径考虑进去。

屿东城站扶梯到货后由于现场土建出入口施工缓慢．经现场踏勘后．从出入El和主体结构接驳处未封的顶板位置直接下入到站厅。

此方案比较特殊，一般出入口顶板整体浇铸不预留孔洞。

（2）盾构井运输方案
某地铁2号线红旗路站由于出入口受施工_[序影响，未能及早施工。

现场勘查后发现该车站盾构井还未封，可以从盾构井下再经站厅层拖拽到安装位置，路线很长。

在这个过程中，电扶梯安装单位应与现场总包协调工序，在施工间隙合理地运输自动扶梯设备。

（3）轨道运输方案
某地铁2号线西南角站是1号线既有车站，车站为两层。

负一层为1号线站台层，负二层为2号线站台层。

原1号线四个出入口均已建成并使用，其中两个出入15为独立出入El，另两个出入El为与开发结建。

原出人口均已完成装修，未预留扶梯运输通道。

此车站工期非常紧，没有盾构井。

土建施工的运料也是通过两侧风井，为便于其他专业施工，负一层的房间均已砌筑完成．负二层房间砌筑也比较早。

结合现场实际情况，前两种方案均无法运输。

只能通过相邻车站广开四马路站来倒运。

由于西南角站为换乘站，换乘区域扶梯4部，提升高度5．1m。

通过相邻车站的顶板预留孔先将扶梯分段从地面吊到负二层的轨道车上，再由轨道车运至西南角站，到站后通过机械和人工将扶梯从轨道车上搬运到站台层。

由于西南角站负二层站台层面积比较小，扶梯数量分段比较多，为便于运输，运输到站台的扶梯应立即进行拼装吊装就位，给后续运来的扶梯腾出存放空间。

在运输过程中，还应注意扶梯编号和顺序。

2、运输方案土建预留接口
通过以上方案运输自动扶梯设备时．在初步设计及施工图设计阶段中，尤其注意与车站建筑设计等专业配合，考虑土建预留自动扶梯运输设备接口。

（1）预留孔洞尺寸。

总包预留吊装孔和水平运输通道尺寸应该以大设备尺寸为依据，通道尺寸应以设备尺寸各边加0．3m，通道高度还应考虑环控专业风管、动照和弱电专业桥架以及人防门等问题，通道高度一般不得小于3．2m。

自动扶梯尺寸高度最大段是上机头段，由于有扶手带转弯弯头．最长的也是上机头段，因为中间段可以拆分多段。

假如扶梯运输时，通道高度有限制，且没有其他
线路。

则可以将扶手带弯头拆除，随后再进行安装。

一般情况下不可使用，弯头安装精度很高，现场一般装好后，对后期扶梯稳定运行也有一定影响。

运输设备时，由于最大分段扶梯重量一般为4～5吨左右．分段长度最长为7m，设备运输时还应考虑回转半径．因此采用出入El运输时．出入口装修墙面的龙骨和地面找平尽量结合扶梯运输来安排，以防破坏。

（2）路线通道载荷。

自动扶梯设备运输线路上的结构要求有一定的承载能力。

能够应付自动扶梯设备拖拉、就位过程中的动静载荷。

（3）前期项目管理筹划时应能充分考虑自动扶梯常规机电设备的运输线路。

大多情况下，从地面运输自动扶梯常规机电设备时，着重考虑从一些结构预留的或者永久的孔洞运输设备。

四、建议
据调查，每当地铁到站后，蜂拥的人流在自动扶梯上持续的时间大约为45秒左右，如果按每3分钟一班地铁计算，扶梯的“负载持续率”也仅为25%左右，其余时间扶梯都是在空载或很低的负载下运行。

因此，对自动扶梯采取节能措施是非常必要的。

五、节能运行方式的选择
1、既有地铁车站自动扶梯
既有地铁车站自动扶梯，大部分都是采用直接起动(部分采用降压起动的)，一般不配感应控制和变频调速装置，从其启动运转至关闭为止，不管乘客数量多少，扶梯都在长时间额定速度运转。

不仅电力消耗较大，而且扶梯的机械磨损也非常大，其使用寿命也大大缩短。

因此，自动扶梯应采取相应的节能措施。

具体如下。

(1)自动扶梯的驱动电机原采用三角形接线方式运转，将其改造为大负荷时为三角形连接方式运行，小负荷时为星形接线方式运转，即自动扶梯采用ECO 运行方式，这样，可以减少扶梯空载时的电能消耗。

(2)采用感应开关(红外光电开关、超声波感应开关、微波感应开关等)的方式，通过变频调速装置来调节主电机的供电电压和频率，从而实现人来扶梯自动加速运行，人走后扶梯低速运行的效果。

由此，可以大大减少扶梯空载时电能消耗，有效地减少电能消耗和机械磨损，同时还可以为乘客提示扶梯运行方向、扶梯正在运行等信息。

该方式须在自动扶梯上基坑、下基坑或三角房中，提供一处较大的空间，用于放置变频调速装置。

对不同品牌的自动扶梯进行节能改造时，须对自动扶梯的电路结构、使用场合、用户能承受的价格等事项进行综合分析，找出最佳的方案。

2、新建地铁车站自动扶梯
目前，新建的地铁车站一般均可以提供足够的空间，用于布置带有变频装置和感应开关的自动扶梯。

经对深圳、上海地铁公司调查，配备变频调速装置的自动扶梯运营效果良好。

六、结束语
自动扶梯运输方案可以说关系到地铁车站的正常运行，该工作的重要性不言而喻。

因此，必须要严肃对待自动扶梯运输方案，对自动扶梯运输方案进行认真细致的探讨，制定出合理的自动扶梯运输方案，确保地铁车站自动扶梯的正常使用。

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