铁路450M无线列调通信系统共78页
铁路无线通信系统场强
铁路专用无线通信系统场强和服务质量检测管理办法第一章总则第一条为科学评定铁路专用无线通信系统场强覆盖水平和网络服务质量指标，规范场强和服务质量检测工作，根据《铁路技术管理规程》及相关技术标准，制定本办法。
第二条专用无线通信系统是指铁路GSM －R 数字移动通信系统和450MHz 列车无线调度通信系统（以下简称“GSM －R 系统”和“无线列调系统”）。
第三条本办法所指场强覆盖和服务质量检测，是使用综合检测车、电务试验车所装设的检测系统，对铁路专用无线通信系统进行的场强覆盖检测和服务质量测试活动。
第四条本办法适用于对铁路专用无线通信系统日常动态检查、系统调试和工程验收时对场强覆盖和服务质量进行的检测、测试和质量评定。
第二章场强覆盖要求第五条无线列调系统的场强覆盖，是在满足机车电台接收机输出端电压信噪比不低于20dB 条件下，按95%的地点、时间概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。
最小接收电平值应符合下列要求：1. 非电气化铁路不低于0dBμ；2. 电气化铁路不低于10dB μ（利用电务试验车测试）、6dBμ（利用动车组综合检测车测试）。
第六条GSM －R 系统的场强覆盖，是在满足系统规定的载干比（C/I ）和系统服务质量（QoS ）条件下，按95%的地点、时间概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。
最小接收电平值应符合下列要求：1.承载列控类数据（CSD ）业务GSM-R 系统，不低于－92dBm；2.其他GSM-R 系统，不低于－98dBm。
第七条无线列调、GSM －R 系统的场强应保持连续覆盖。
第八条无线列调系统的场强覆盖还应满足下列规定：1.两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离的二分之一，且至少有500m 重叠区；2.对车站站间距不足5Km 的，两端车站电台的场强应相互覆盖到对端站；3.局间交界区车站电台的场强除满足上述规定外，还应连续覆盖至局界。
第九条根据场强覆盖需要，需跨越铁路局局界设置中继设施的，由相邻铁路局通信主管部门协商确定技术方案和分工管理界面。
铁道行业标准《450MHz铁路列车无线电通信最小可用接收电平及其测量方法》问题释义
车 台接收 机输 出端 的电压信 噪 比不低 于 ２ Ｂ的条 ０ｄ
件下 ，其 最小 可用接 收 电平 值应 为 ０ ｄ ｉ Ｂｘ Ｖ。 新标 准 按 不 同 区段 （ 电气 化 、非 电气 化 ） 对 动 车组 、机车 分别规 定 了最小可 用接 收 电平 值 ，但 动 车组 、机车 分别规定 是 否考虑 了速度 因素？在 标 准 的执行 过程 中 ，同一条 线路上 使用 动车组 综合 检
２ 标 准 修 订 背 景
铁路第 六 次大提 速 时 ，在部 分线路 使用 动车 组
检测 车对 无线 列调 系统 的场强覆 盖检 测时 ，发现 多
姜永 富
摘
徐
钧
要 ：分 析噪 声和 干扰 对 车载无 线通信 设备 接收 电平 的影响 ，以及 电力机 车运行 产生无 线 电干
扰 的机 理 、电磁 辐射 的频率特 性和横 向衰减特 性 ；对铁 道行 业标 准 （５ ＭＨ 铁 路 列 车 无 线 电通 （ ０ ｚ ４
信最小可用接收电平及其测量方法》 （ Ｂ Ｔ ８６２ １ ）修订和标准有关内容进行论述。 Ｔ ／ １７ ． １ ０
ｌｃ ｍｏ ｉｅ ａ ｄ ｔ ｅ ｆｅ ｕ ｎｃ ｈａａ ｔ ｒｓｉｓ ａ ｒ ｎ ｖ ｒｅ ａｔｎ ｔｏ ｈ ｒ ｃｅ ｉｔ ｓ ｏ ｌｃ ｒｍ ａ ｎ ｔｃ ｏ ｏ ｔｖ ｎ ｈ ｒ ｑ ｅ ｙ ｃ ｒ ｃｅ ｉｔ ｎｄ ｔａ ｓ ｅ ｓ ｔｅ ｕａｉｎ ｃ ａ ａ ｔ ｒｓｉ ｆｅ ｅ ｔｏ ｇ ｅｉ ｃ ｃ
点和 时 间概 率 ，装设在 动 车组 的机车 台接 收机输 出 端 的电压信 噪 比不低 于 ２ Ｂ的条 件下 ，其最 小 可 ０ｄ 用接 收 电平 值应 为 ６ ｄ ｉ Ｂｘ Ｖ。 ２ ．非 电 气 化 区段 最 小 可 用 接 收 电平 值 。 按 ９ ％ 的地点 和 时间概率 ，装设 在 机车或 动车组 的机 ５
高速铁路无线通信介绍
2、频点固定分配、信道固定使用，频率 2、货运专线机车同步控制传输
利用率低，容量有限
3、车地信息化数据传输的需要
3、话音、数据业务争抢信道，传输可靠
性低，数据传输能力差
4、有线、无线调度两网融合的需求
…
…
第4层 铁 路 应 用
第3层 第2层 第1层
区间移动信息接入及公务移动通信
CTCS3/CTCS4
供网络状态数据
➢ 提供GSM-R网络Abis、A、Gb、PRI等接口监测 ➢ 提供用户话单查询、分析
信号覆盖的前方阵营-基站
信号覆盖的前方阵营-基站
➢基站的全称是基站收发信机，基站的作 用是在一定的无线电覆盖区中，通过移 动通信交换中心，与移动电话终端之间 进行信息传递的无线电收发信电台。
信号覆盖的前方阵营-基站
高速列车的耳朵-CIR
❖送受话器
通用式
紧凑式
高速列车的耳朵-CIR
❖打印机,合路器,天线实物图。
打印机 合路器
GSM-R天线 GPS天线
高速列车的耳朵-CIR
❖主要功能：点对点语音通话
调度
↓司机机
车长
前方 车站
本站
后方 车站
高速列车的耳朵-CIR
❖主要功能： 组呼
司机
前方 车站
调度
本站
后方 车站 车长
功能单一、系统分散 、相互间无法互通、 维护成本高。例如， 客运、货运、公安系 统均为自行投资建设 ，无法互通。
开放系统，不具 保密性。无需身 份识别即可加入 通信，可被窃听 。
频点固定分配、信道固定 使用，频率利用率低，容 量有限。450M频段，58 对频点固定分配给无线列 调、公安，无法共享，造 成资源浪费。
450MHz无线列调系统
450MHz 无线列调系统450M 无线列调系统是450MHz 频段列车无线调度通信系统的简称，是根据铁路运用需要经过长期发展，铁路部管理部门逐步规范具有完善标准的一系列无线通信设备，从工作制式上来看，有A 、B 、C 三种通信制式。
其中A 制式在铁路通信中未得到推广应用，目前全路450M 无线列调通信以B 制式为主。
一、基本原理和功能（一）组网方式450M 无线列调系统采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
（二）系统组成系统主要由调度总机、车站台、机车台、便携台、中继设备等组成。
详见图2-54。
其中车站台用于铁路上的450MHz 无线列调系统，为机车和地面之间提供语音和数据的传输通道。
（三）系统工作原理1.B 制式450MHz 电台工作原理（1）呼叫平原车站时摘下话筒，按下“平原车站”键，“平原车站”灯闪亮3秒，发射f4载波及123Hz 呼叫信令，3秒后“平原车站”灯变为常亮，停发呼叫信令，收到回铃后，用话音呼叫车站值班员并通话。
通话结束，话筒挂机，各灯灭返回守候状态。
（2）接收到其它机车、车站或便携台的呼叫时，首先判定f4载频是否超过接收门限，如果大于接收门限“单工”接收灯亮，如果接收机检测出呼叫信号（114.8Hz ），则车台发出回铃0.5秒。
回铃信号发出后，“平原车站”“平原司机/车长”灯闪亮，听到对方话音呼叫，9秒内摘机两个灯常亮进入同频单工通话状态；不摘机，9秒后退出状态，各灯熄灭变成守候状态。
通话结束，话筒挂机，返回守候状态。
（3）呼叫调度时，将话筒从挂钩上取下，按“调度”键，“调度”灯闪亮，并发呼叫调度信号（1520Hz ），（B 制式5秒，C 制式3秒）后，“调度”灯从闪亮变成常亮。
同时，通过扬声器可听到调度发出的回铃信号（415Hz ），用话音呼叫调度得到调度的回答后开始通话。
1 行车调度台2 DMIS 总机3 DMIS 车站设备4 车站转接器5 无线列调车站台 6无线列调机车台 7机车装置8车次号解码器 9 监控装置图2-54 系统主要设备组成图DMIS 通道通话结束，话筒挂机，返回守候状态。
450MHz模拟无线列调的工作原理
上海新干通通信设备有限公司模拟无线列调工作原理简介V1.22013-5-23目录8发送无线车次号校核信息（车站台采用专用电台接收）........... 错误!未指定书签。
9.场强..................................................... 错误!未指定书签。
模拟无线列调的简介1系统介绍1.1何为大、小三角通信●大三角通信是指车站、司机和调度之间的通信；●小三角通信是指车站、司机和车长之间的通信；➢通信方式图1-1：大小三角通信示意图调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信;机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
➢功能（略）。
➢向下兼容B、C制式。
1.2.2B制式分为单双工兼容四频组方式(以下简称B,制式)和同、异频独立同步半双工方式(以下简称B2制式)。
➢组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
➢功能✧调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告。
✧调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站台占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话。
✧司机采用信令方式呼叫调度员并通话。
✧车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台。
✧调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上的录音设备录音。
✧机车台、车站台和调度设备之间应具有双向数据传输功能。
✧调度员与司机间通话时应具有越区切换功能。
✧系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能;具有机车出人库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能。
✧调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户间的通话功能。
450M无线列调
无线列调学习手册1.屏蔽室是无线通信设备检修测试工作中电磁隔离的必要设备。
2.屏蔽室具有电磁屏蔽和静电屏蔽的特性。
3.无线列调系统的小三角通信对象是车站值班员、机车司机、运转车长。
4.无线列调系统的大三角通信对象是调度所、车站值班员、机车司机。
5.隧道外中继器的天线架设在电杆、铁塔上时，应设置独立的避雷针和接地体。
6.调度通信业务中干线大三角呼叫沟通率不低于95%。
7.电气化铁道对移动通信的干扰是随着频率升高，干扰减少。
8.天馈线质量标准中规定馈线绝缘电阻为大于10 MΩ/km，其衰耗为小于0.18dB/m，特性阻抗为50欧，电压驻波比为不大于1.5。
9.无线列调机车电台入库良好率≥99.5%，出库良好率为100%。
10.车站电台的天线接口阻抗为50Ω不平衡。
11.车站电台同频单工发射频率为f4,接收频率f4。
12.无线列调系统规定，工作模式一般应设在区间的1/2处，在设定的转换点±500m范围内，能够可靠实现工作模式的自动转换。
13.当隧道长度超过1200米时，要架设洞中中继器。
14.当有源振子和无源振子相距很近时，有源振子的辐射功率减小。
15.无线中继器的防雷地线接地电阻应不大于10Ω，山岩地段应不大于30Ω。
16.天线按其方向性可划分为全向天线和定向天线。
17.《铁路通信维护规则》规定，高频漏泄同轴电缆内外导体间绝缘电阻应大于1000MΩ·km 。
18.无线列调通信系统组网采用有线和无线相结合方式。
19.按维规规定，无线设备录音接口输出阻抗为600Ω。
20.按维规规定，无线设备录音接口输出电平为-18～0 dbm。
21.车站台、CIR电台、便携台之间的通信采用无线方式。
22.无线列调CIR电台使用的是全向移动式天线，安装在机车顶部。
23.互控式中继台的供电方式采用由相邻车站台经区间通信电缆芯线进行远端供电的模式。
24.CIR电台正常使用时电源单元适应的供电条件是77－137.5V。
铁路450M无线调令系统
详细资料：1、系统简介我公司研制生产的450MHz无线列调通信系统（含B1、B2制式和C制式）是按铁道部TB/T3052-2002标准《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》、铁道部通用机车电台技术条件以及相关规范、标准和规定配置。
系统设备于2002年通过铁道部产品质量监督检验中心检验，并获取铁路列车无线调度通信系统设备入网许可证，已广泛应用于全国14个铁路局、40多个铁路分局，设备稳定可靠，深受用户好评。
系统设备无线单元全部采用摩托罗拉电台，控制部分采用大规模集成电路及微处理器控制。
电源部分全部采用高可靠性模块电源设计。
整套系统具有兼容性强，设备性能稳定可靠，话音清晰、功能强大等特点。
2、系统组网方式系统采用有线、无线相结合的组网方式，沿铁路线构成链状通信网。
在调度室设置调度总机，铁路沿线车站设置车站电台，机车设置机车电台，车长和车站助理值班员配备便携台，无线检修所（或机房）设置监测总机，机务段或检修所设置出入库自动检测装置。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线音频线路构成。
另外，为解决区间弱场问题，根据现场需要，在隧道或弱场区段设置中继器、区间电台、弱场中继台（以下称首尾台）、无线同异频直放站、光纤直放站等设备，以满足全区段的列车无线调度通信。
3、系统功能◇调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告◇调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话◇司机采用信令方式呼叫调度员并通话◇车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台◇调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上录音设备录音。
◇机车台、车站台和调度设备之间具有双向数据传输功能◇调度员与司机间通话时具有越区切换功能◇系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能；具有机车出入库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能◇调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户的通话功能◇相邻车站值班员之间可进行通话4、系统通信方式B制式：调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
列车无线调度通信设备维护管理办法（试行）
列车无线调度通信设备维护管理办法（试行）列车无线调度通信设备维护管理办法（试行）第一章总则第一条铁路列车无线调度通信系统是铁路运输指挥的重要设施，其应用情况直接关系到铁路运输的安全与效率。
为满足铁路通信设备养护维修需要，不断提高系统运用质量，更好地为铁路运输服务，特制定本办法。
第二章系统构成第二条大准450MHz无线调度通信系统由调度总机、机车设备（450MHz机车台、机车数据采集编码器、调度命令传送机车装置等）、车站设备（450MHz车站台、车站数据接收解码器、调度命令车站转接器等）、便携电台、区间设备（光纤直放站、射频漏泄同轴电缆等）、网管及监测设备。
第三章设备维护分工第三条生产技术科主要负责无线列调设备的技术管理、设备管理、业务指挥工作。
第四条无线列尾区段主要负责机车设备入库检测工作、机车设备、车站设备、区间设备等设备故障修、集中检修、重点整修、春检秋鉴工作。
第五条通信光电缆区段、准池工队负责所辖区段车站设备、区间设备、自轮运转特种设备的日常维护工作。
第四章维护管理第六条建立完整、准确的技术资料及台账。
技术资料及台账指定专人负责保管，遇有变动及时修订，每年核查修订一次。
第七条无线列尾区段应具备下列技术资料：1.竣工资料、验收测试资料；2.无线列调系统图；3.无线列调场强覆盖示意图；4.设备台账（含设备型号、规格、软硬件版本、生产厂家、开通时间等）；5.设备技术资料（设备产品说明书、使用手册等）；6.仪器仪表使用说明书；7.应急预案。
第八条生产技术科根据《铁路通信维护规则》，结合设备状况、年度重点工作、维修天窗作业规定，每年组织区段、工区编制无线通信设备维修工作计划表。
第九条计表检修记录等（纸质或电子版）要妥善保管，保存期限不少于两年。
第十条无线调度通信系统设备日常检修、集中检修、重点整修项目与内容及周期、机械强度质量标准、工艺标准、主要电性能指标等应符合《铁路通信维护规则》相关规定。
第十一条品备件按照“集中管理、分级存放、统一调配的原则进行管理。
CIR及列车无线通信系统简介
•（4） CIR和OPH内部设置有GSM-R信道机模块，通过空中Um接口 接入GSM-R网络。
CIR在GSMR工作模式界面
业务功能
• 个别呼叫：列车调度员、车站（场）值班员、助理值班 员、机车（动车、大型养路机械及轨道车）司机、运转 车长（含不设运转车长的乘检，下同）、机务段（折返 段、动车段）调度员、救援列车主任以及其他相关人员 之间的通话
• 系统组成：由CIR（以下统称车载装置）、CTC/TDCS设备（含 CTC/TDCS通信服务器、CTC/TDCS列车调度台、CTC/TDCS车站 设备）、车站数据接收解码器、调度命令车站转接器(以下简称车 站转接器)、无线列调车站电台、机车数据采集编码器、监测装置 等组成。
• 工作频率：450MHz模式下车站至机车方向利用无线列调通道， 采用无线列调工作频率；机车至车站方向利用列车无线车次号校 核信息传送通道。
、异频独立同步半双工方式（以下简称 B2 制式）。 • 机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用半双工通
信方式。 • C 制式 ：
• 调度员、车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间的通话 采用单工方式。机车台与调度所设备、车站台之间数据传输采用单 工通信方式。
450M无线数据系统简介
450M调度命令系统
列车无线车次号校核信息传送系统主要实现将列车的实际车次号信 息通过无线信道传送给ＣＴＣ／ＴＤＣＳ，然后由ＣＴＣ／ＴＤＣＳ结 合运行图对车次号信息进行校核和处理。
在ＧＳＭ‐Ｒ线路，车载ＣＩＲ设备从机车安全信息综合监测装置采集车次 号、机车号、列车运行位置（公里标）、运行速度等车次号信息， 然后在规 定的时机通过ＧＳＭ‐Ｒ系统将车次号信息统发送给设置在调度所的ＧＰＲＳ 接口服务器（ＧＲＩＳ），
铁路通信无线覆盖产品及解决方案
武汉虹信通信技术有限责任公司拥有技术领先的铁路无线通信覆盖设备及 解决方案，可以为铁路无线通信网络优化提供设计、工程和技术服务。
产品概述：
产品包括 450MHz 无线列调直放站系列、900MHz GSM-R 直放站系列。 主要应用于铁路既有线改造、复线改造、新建线路通信网络优化以及高速客 运专线铁路通信网优化。产品从特定的环境需求出发，采用模块化和多级备份设 计，具备自动检测和故障切换功能，有很高的可靠性和可维护性，能有效保证通 信系统的正常运行需要。
产品特点：
450MHz 无线列调直放站系列
两种组网方式 • 大三角通信：是指 铁路分局调度员、 车站值班员、机车 司机之间的通信 （有线＋无线） • 小三角通信：是指 车站值班员、机车 司机与机车车长 之间的通信（无 线）
三种制式
• 铁路无线列调系统分 A、B、C 三种制式
• 450MHz 无线列调系统以 B/C 制式为主，其中 B 制式又分
GZFR900-V 无线选频直放站技术指标
系统组成:
路堑
3、GSM-R 铁路室内信号覆盖解决方案
简介:
GSM-R 直放站室内覆盖系统用于解决由于无线信号难以穿透车站台建筑物致使信号过 弱，以及列车进站时通信频繁易导致信路忙的问题。用 GSM-R 直放站引入信号并放大,通过 室内天馈分布系统对站台、调度室、候车厅等区间进行 GSM-R 信号覆盖。
图四：GZF450—VI 型干线放大器
二、900MHz GSM-R 直放站
1、GZF900—III 型 GSM-R 光纤直放站
频率范围：
上行 885-889MHz 下行 930-934MHz
光波长：
1.31μm 或 1.55μm
列车无线调度通信
列车无线调度通信第一篇：列车无线调度通信列车无线调度通信及设备维护铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。
简称无线列调。
这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。
系统设备包括：调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。
调度所设备：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。
沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。
移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。
传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。
制式：列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz 或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。
为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。
为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。
A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。
采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。
基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。
调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。
调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。
为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。
在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。
B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。
《列车无线调度通信》课程标准
《列车无线调度通信》课程标准《列车无线调度通信》课程标准【课程名称】列车无线调度通信【适用专业】铁道通信信号（通信方向）专业一、课程性质本课程是铁道通信专业的一门专业课。
本课程主要讲授铁路列车无线调度通信网络的组成，系统的通话方式，无线通信基本原理，机车综合无线通信设备基本组成，结构、性能以及安装维护的方法和规范，熟悉机车综合无线通信设备中各单元设备和450MHz收发信机基本原理和测试，使学员对列车无线调度通信有较为全面的认识和理解，并具备机车综合无线通信设备和无线列调电台维护的基本能力。
二、课程目标通过本课程的学习，使学生能了解铁道无线通信的基本理论知识，对列车无线调度通信网络有全面的认识，为后续课程的学习打好基础。
培养学生具有良好的心理素质和职业道德素养，通过学习达到以下要求：知识培养目标：1.熟悉铁路列车无线调度通信网络的组成。
2.掌握无线通信基本原理。
3.掌握机车综合无线通信设备基本结构、性能、安装维护的方法和规范。
4.掌握机车综合无线通信设备各单元基本原理、维护的方法和要求。
5.掌握450MHz收发信机基本原理、维护的方法和要求。
6.熟悉450MHz收发信机主要技术指标。
7.了解无线弱场覆盖解决方法。
能力培养目标：1.具备机车综合无线通信设备的安装和日常维护能力。
2.具备机车综合无线通信设备的一般故障判断能力。
3.初步具备450MHz收发信机的故障处理能力。
4.初步具备450MHz收发信机和机车综合无线通信设备指标测试的能力。
5.具备列车无线调度通信的中继系统的维护能力。
三、设计思路本课程是通信类专业一门专业课程。
培养学生对列车无线调度通信有较为全面的认识和理解，并具备机车综合无线通信设备和无线列调电台维护的基本能力。
扩充学生无线调度方面的知识。
以学生如何获得知识技能为切入点，结合实训条件，以学生认知和技能的获取为依据进行序化。
通过对课程以工作任务为依据进行设计，以任务驱动的手段进行教学，增加学生主动学习的机会，从而提升学生动手实践能力、岗位适应能力乃至可持续发展能力，对学生职业素养的养成和职业能力的培养有明显的促进作用。
450MHz无线列调系统区间互控台维护技术探讨
（2）针对无线设备故障处理能力相对欠缺问题，该车间 加强对工区职工的培训工作。一是指导各工区搭建好无线热备 车站台及区间互控台，实现备用板件功能模拟试验、实训的目 的。二是车间技术人员通过月度集中或下现场工区培训等方 式，提升职工的故障处理能力。
原因在于铁路沿线地质条件恶劣，部分干线电缆使用年限久致 电气特性差，部分区段开行列车密度大等因素导致。
建议改进措施：一是逐段实施电缆的重点整治及大中修， 从根本上提高其电气特性，进而降低线路的电气干扰因素。二 是加强对备用板件的精细化管理，指导各工区的热备台试验情 况，及时清理返修故障板件，确保备品备件充足良好。三是通 过送厂家培训、专业无线工区培训学习等方式提升人员业务素 质，探索从通用故障的替换性维修升级到全面性维修。
四工区18件。 其中三工区7月至8月受极端高温、雷雨恶劣等天气影响导
致管内无线区间互控台故障数量陡增。四工区故障数量最少， 原因在于年度内重点整治后取得较好效果。
（2）按原因类型分：区间互控台耦合板坏32件、区间干 线电缆电气特性差12件；蓄电池故障30件、信道机故障9件、天 馈系统故障8件、数传模块故障5件。
（3）针对无线板件维修管理能力较为薄弱问题，该车间 加强对无线板件的管理工作。一是通过加强无线备件定期试 验，故障板件及时返修，保障了无线备用板件供应充足。二是 升级维修器具，采购相应电子元件，实现部分故障板件的替换 性维修。
4 存在的问题及改进的措施和建议 （1）该车间管内无线列调系统设备运用基础薄弱，主要
该车间管内无线列调系统设备运用质量差，根本原因在于 铁路450MHz无线列调系统的致命弱点就是运用频点少，抗干扰 能力差，如在枢纽站区存在列尾干扰、同频干扰致车机联控通 话质量差等问题突出。
铁路无线列调系统
无线列调系统V1.3上海铁路通信工厂2007年7月目录一、概述 (3)1.1 厂家描述 (3)1.2 系统主要遵循规范： (3)二、系统介绍 (4)2.1系统组成 (4)2.2系统功能 (6)2.3 基本技术条件 (6)2.4 调度总机技术条件 (9)2.5 监测总机 (15)2.6车站电台 (19)2.7 车次号接收解码器（地面设备） (30)2.8便携电台 (37)2.9 避雷器技术指标 (42)2.9 天线设备技术指标 (42)2.10 物理发泡同轴电缆主要技术条件 (42)2.11 蓄电池 (42)2.12调度命令转接器 (43)一、概述1.1 厂家描述上海铁路通信工厂拥有长期制造铁路通信信号产品的丰富经验和良好的运用业绩，长期为中国铁路及城市轨道交通提供高可靠性专用设备及服务。
1.2 系统主要遵循规范：国家和铁道部有关规范、标准和规定●《TB/T3052-2002列车无线调度通信系统制式及及主要技术条件》●《无线列调机车电台操作单元技术要求（试行）》（铁道部运输局运基通信[2002]133号文件）●《调度命令无线传送系统技术条件（V.4）》（铁道部运输局运基通信[2005]187号文件）●GB/T158844.1-95移动通信调频无线电话机通用技术条件●GB9410《移动通信天线通用技术规范》●GB2423.1-89《电工电子产品基本环境实验规程，试验A：低温试验方法》●GB2423.1-89《电工电子产品基本环境实验规程，试验B：高温试验方法》●GB2423.1-89《电工电子产品基本环境实验规程，试验C：恒定湿热试验方法》●GB 15842-1995《移动通信设备安全要求和试验方法》二、系统介绍2.1系统组成本项目无线列调系统包括调度总机、监测总机、车站电台、调度命令转接器、车次号解码器地面设备、便携电台等设备组成。
本工程采用有线无线相结合的方式，在调度所设置调度总机，通过数调系统提供的四线音频共线接口，构成与车站电台之间的有线通道；各车站电台与区间设备利用空间波构成车站值班员与司机的通信；调度员通过车站设置的有线无线转接分机控制车站电台，构成与司机间的通话。
浅谈450MHz列车无线车次号校核信息传输系统
浅谈450MHz列车无线车次号校核信息传输系统
刘盛尧
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2008(005)003
【摘要】列车无线车次号校核信息传输系统为车次号传送提供无线通道.本文从系统组成、工作方式、工程实施等方面介绍了450MHz列车无线车次号校核信息传输系统.
【总页数】3页(P50-52)
【作者】刘盛尧
【作者单位】北京交通大学
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.无线车次号校核系统在TDCS中的应用 [J], 曲波
2.无线车次号校核系统检修实例 [J], 褚惠萍
3.无线车次号校核系统的问题及解决方法 [J], 陈志杰;孙树春
4.列车无线车次号校核信息传送功能在GSM-R网中的实现 [J], 王希庆
5.无线车次号校核系统在铁路行车中的应用 [J], 刘洪申
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无线列调系统教学资料
无线列调系统资料一、列车无线调度通用式机车电台 (2)1 机车电台简介 (2)1.1 通信功能 (2)1.2 其它功能 (2)2 设备组成： (2)3 接口说明 (3)二、车站电台 (4)1 车站台简介 (4)2 设备组成 (5)3 设备连接 (5)4 设备安装注意事项 (11)5 接口说明 (12)三、DMIS调度命令无线传送系统 (12)1 概述 (12)2 系统构成和设备组成 (12)3 系统主要功能 (13)四、调度命令无线传送系统附属设备 (14)1 机车运行安全信息综合检测装置（TAX2） (14)2 车站转接器 (15)2.1车站转接器的安装 (15)2.2车站转接器的使用 (15)3 调度命令无线传送系统机车装置 (15)3.1 机车装置的安装 (15)3.2 机车装置的使用 (16)4 车次号解码器的安装和使用（车站设备） (19)一、列车无线调度通用式机车电台1机车电台简介WTTJ-Ⅲ列车无线调度通用式机车电台（以下简称通用式机车电台）是为适应机车长交路套跑而开发的机车电台，适用于B、C制式无线列调系统，实现大、小三角通信。
可通过接收GPS全球定位信息自动判断所在区间，并能自动转换工作模式，无须司机干预，减轻司机工作量。
设备实现以下功能：1.1通信功能（1）呼叫调度或接收调度呼叫并建立通话；（2）接收调度通告；（3）同/异频呼叫车站值班员并建立通话；（4）同/异频呼叫另一司机、车长并建立通话；（5）接收值班员、车长等呼叫并建立通话；1.2其它功能（1）有语音时间记录仪接口，可外接录音设备，以记录话音；（2）可承载无线车次号校核业务；（3）可承载调度命令无线传送系统业务；（4）可承载450MHz列车尾部风压业务；（5）连续判断机车运行位置并自动转换电台工作模式。
在工作模式转换地点，给出听、视觉提示；根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（6）根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（7）可更新模式转换数据信息；（8）具备机车电台自检功能，机车电台出入库遥测功能。
铁路无线调度通信
铁路无线调度通信第一篇：铁路无线调度通信铁路无线调度通信前言：铁路列车无线通信是无线电通信在铁路运输生产中的新应用 , 是一门新技术。
列车无线通信的作用：在铁路运输生产中采用列车无线通信能力大大地提高行车安全和正点率、提高繁忙区段的通过能力适应战备要求、提高作业效率、改善机车利用率等。
其主要作用表现在 : 1.防止行车事故,保证行车安全。
由于运行中的司机能与车站值班员、行车调度员和车长等及时地经常地取得联系,一旦发生线路上有障碍物、钢轨断裂、桥梁和信号的意外事故以及因错误发车等有可能发生正面冲突的情况下,都可以发出紧急停车的命令;而且机车司机也可以立即报告在行车中发现的异常情况, 以采取相应措施。
几年来在一些区段的使用表明 , 一些势将酿成的重大铁路事故确因采用列车无线通信而得以避免。
2.提高运输效率、加速机车车辆的周转,便于行车调度员灵活机动地指挥,运行中的司机做到心中有数,从而使线路更加畅通。
未采用列车无线通信时。
行车调度员与列车司机的联系靠车站值班员写条子,在传递路签时带给司;在不用路签时则只有将调度的通知内容写在小黑版上举给快速通过的列车司机看。
这样,不仅不及时而且也看不清楚或辞未尽意而贻误时机。
采用列车无线通信就能及时准确传达有关运行的事项,如变更列车运行图、赶点或运缓、改变进路等等。
3.无论是在区间运行的或是在编组站作业的机车,调度员都能灵活机动地指挥,车站间也能利用无线通话联系有关事宜。
4.在铁路大型编组站或车站使用无线通信能更密切调度员、司机、车长、值班员之间的联系 , 从而能提高列车编组效率、加速货车周转。
5.可以改善对旅客的服务。
对于旅客列车上发生的意外事情如抢救病人等)均可及时反映给车站或调度员, 从而得到帮助 , 以便顺利及时地解决困难。
铁路列车无线通信的系统构成及其特点：按照铁路运输的要求和近期技米发展的水平,铁路列车无线通信目前可分为四个系统。
列车无线调度电话系统列车无线调度电话(简称无线列调)就是在一个调度区段内,主要用于调度员、车站值班员和机车司机、车长之间的无线通信系统。
铁路无线调度通信
铁路无线调度通信前言：铁路列车无线通信是无线电通信在铁路运输生产中的新应用 , 是一门新技术。
列车无线通信的作用：在铁路运输生产中采用列车无线通信能力大大地提高行车安全和正点率、提高繁忙区段的通过能力适应战备要求、提高作业效率、改善机车利用率等。
其主要作用表现在 :1. 防止行车事故,保证行车安全。
由于运行中的司机能与车站值班员、行车调度员和车长等及时地经常地取得联系,一旦发生线路上有障碍物、钢轨断裂、桥梁和信号的意外事故以及因错误发车等有可能发生正面冲突的情况下,都可以发出紧急停车的命令;而且机车司机也可以立即报告在行车中发现的异常情况, 以采取相应措施。
几年来在一些区段的使用表明 , 一些势将酿成的重大铁路事故确因采用列车无线通信而得以避免。
2. 提高运输效率、加速机车车辆的周转,便于行车调度员灵活机动地指挥,运行中的司机做到心中有数,从而使线路更加畅通。
未采用列车无线通信时。
行车调度员与列车司机的联系靠车站值班员写条子,在传递路签时带给司;在不用路签时则只有将调度的通知内容写在小黑版上举给快速通过的列车司机看。
这样,不仅不及时而且也看不清楚或辞未尽意而贻误时机。
采用列车无线通信就能及时准确传达有关运行的事项,如变更列车运行图、赶点或运缓、改变进路等等。
3. 无论是在区间运行的或是在编组站作业的机车,调度员都能灵活机动地指挥,车站间也能利用无线通话联系有关事宜。
4. 在铁路大型编组站或车站使用无线通信能更密切调度员、司机、车长、值班员之间的联系 , 从而能提高列车编组效率、加速货车周转。
5. 可以改善对旅客的服务。
对于旅客列车上发生的意外事情如抢救病人等)均可及时反映给车站或调度员, 从而得到帮助 , 以便顺利及时地解决困难。
铁路列车无线通信的系统构成及其特点：按照铁路运输的要求和近期技米发展的水平,铁路列车无线通信目前可分为四个系统。
列车无线调度电话系统列车无线调度电话(简称无线列调)就是在一个调度区段内,主要用于调度员、车站值班员和机车司机、车长之间的无线通信系统。