轨道交通 第四章
城市轨道交通车辆工程第四章 城轨车辆车体结构
城轨车辆车体车体具有以下特征： （1）方便旅客快速上下车，要求车门多且开度大。
（2）车体重量限制较为严格，要求采用轻量化车体。
（3）对车体的防火要求严格，在车体结构和选材上要求采用 防火设计和阻燃处理。 （4）对车辆的隔音和减噪有严格要求。 （5）同时对车辆的外观造型和色彩都有美化要求和与城市景
三、轻量化车体结构
1．概 述
2．上海地铁车辆车体结构 3．巴黎地铁车辆车体结构 4．德国Duewag公司生产的Bxf 796/Bx794/ABx791型城轨车 辆车体结构 5．国外高速列车车体结构简介
观相协调的要求。
• 第二节
车体结构
一、传统城轨车辆车体结构
传统城轨车辆车体结构与普通铁路客车车体结构基本相同，均
采用无中梁波纹地板薄壁筒型整体焊接钢结构。 1．底 2．侧 3．车 架 墙 顶
4．端 墙
5．风挡装置（折棚装置）
二、我国自己制造的几种地铁车辆车体结构简介
1．DK8型地铁电动客车
2．DK20型鼓形地铁电动客车 3．北京复八线（B4000型）交流传动电动车组
城市轨道交通概论第四章轨道主要设备、轨道几何形位
3
钢轨长度、钢轨接头、轨缝
1.钢轨长度 我国制造的标准钢轨，长度有25米与12.5米两种。
2.钢轨接头
普通轨道的接头，通常用螺栓、夹板等连接。 3.轨缝
铺轨时，需要在钢轨接头处预留轨缝。轨缝要求：
(1)高温时，钢轨膨胀不会导致轨道挤压变形； (2)低温时，钢轨收缩不会导致接头拉压变形。 轨缝作用：适应钢轨热胀冷缩的需要。
枕联结扣件。
从分类上我们可以推测，不同的轨枕，存在不同的联结方式。
图1-19 钢轨与轨枕的联结
1.木枕扣件及木枕联结方式 目前，我国木枕轨道地段中间联结方式主要有混合式和分开式。 （1）混合式（见图1-20） 目前大量采用的联结方式是混合式。混合式是先用道钉把垫板与木 枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件 零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。
2.钢轨断面 (1)断面形状
(2)断面特点 轨底较宽有利于保证钢轨稳定
钢轨断面的造型统一为——“工”字
形
钢 轨 断 面 图 钢轨断面的组成
在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的大致质量（公斤数）表 示，现行的标准钢轨类型有：75公斤／米、60公斤／米、50公斤／米。
钢轨的长度长一些好，可以减少接头的数置，列车运行平稳并可
1
直线部分的轨距和水平
1.轨距
轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。我国地 铁、轻轨线路直线轨距标准规定为1435mm，称为标准轨距。 轨距用道尺(也叫轨距尺)进行测量。在日常检查时，通常每6.25m检查 一处，即在每节25m钢轨的接头、中间(俗称大腰)及两个四分之一处(俗 称小腰)共检查四处；每节12.5m钢轨的接头及中间各检查一处。在日常 管理上采用的标志符号，大于标准的误差用“+”号，小于标准的误差用 “-”号。另外，轨距的变化率正线一般不超过1‰，困难时不超过2‰； 车场线困难时不超过3‰。因为在短距离内如有显著的轨距变化，即使 不超过允许误差，也会使机车车辆发生剧烈的摇摆。限制轨距变化率， 对于保证行车平稳、保持轨道方向是非常重要的，特别是在高速行车地 段尤为重要。
城市轨道交通车辆 第04章 转向架
1
• 1. 转向架的作用 • 2. 转向架的组成 • 3. 转向架新技术
2
1.转向架的作用
• 车辆的发展
– 铁路运输发展初期，世界各国均采用将轮对 直接安装在车体下面的二轴车辆
3
1.转向架的作用
• 二轴车的缺点
– 载重小、车体长度短 – 通过小半径曲线 困难
4
1.转向架的作用
• 与二轴车结构相仿的多轴车辆
23
• （三）车轴材质及要求 • 车轴采用优质碳素钢，如平炉钢或电钢钢锭或 专门的车轴钢坯加热锻压成型，经过热处理（正 火或正火后再回火）和机械加工制成。为了提高 车轴的疲劳强度，对轴颈、防尘板座和轮座要进 行滚动强化和精加工。
24
• 空心车轴 作用：车轴是转向架轮对重要组成部分，直接影响车辆 运行的安全性，又是转向架簧下质量的主要组成部分， 特别是对于高速车辆和重载车辆，降低车辆簧下部分质 量对改善车辆运行平稳性和减小轮轨间动力作用有重要 影响。空心车轴比实心车轴可减轻20%-40%的质量，一 般可减轻重60 ～ 100kg，甚至更多。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
45
• （4）转臂式轴箱定位的螺旋圆弹簧：定位转臂一端与圆 筒形轴箱体固接，另一端以橡胶弹性节点与焊在构架上的 安装座相连。橡胶弹性节点容许轴箱相对构架有较大上下 方向位移，但它里边的橡胶件使轴箱横向与纵向位移的定 位刚度不同，以适应纵、横两个方向不同弹性定位刚度的 要求。
46
• （5）V形橡胶弹簧定位：轴箱和构架间设有橡胶弹簧， 合理选取刚度，实现弹性定位。
27
• 车轮
• （一）车轮各部分名称及作用 • 目前我国铁路车辆上使用的车轮绝大多数是整体辗钢轮， 它包括踏面、轮缘、轮辋、幅板和轮毂等部分。 • 在车轮与钢轨的接触面称为踏面。一个突出的圆孤部分称为 轮缘，是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要部分。 • 轮辋是车轮上踏面下最外的一圈。辐板是联接轮辋与轮毂的 部分，辐板上有两个圆孔，便于轮对在切削加工时与机床固 定和搬运轮对之用。
城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计
15
4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括： 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
8
基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
城市轨道交通导论 第四章
PART FOUR
04
第四章 城市轨道交通车站
本章内容：
第一节 城市轨道交通车站的
分类与设计
一、车站的分类
1．按运营功能分
终点站：是指线路两端的车站，一般设有多个股道，用于旅客乘降、列车折返 和少量的检修作业。 中间站：是线路中数量最多的车站，用于旅客的乘降。 换乘站：指两条或两条以上轨道交通线交叉点设置的车站，用于线路之间的换 乘。 区间站（或称折返站）：指具有折返设备，可用于旅客乘降和列车小交路折返。 通勤站：设在车站与车辆基地联络线上，供内部职工上下班通勤乘降使用。
2．车站规模的确定
车站的规模应按该站远期超高峰客流量确定，超高峰客流量为该站高峰小时 客流量乘以系数1.2～1.4。高峰小时客流量一般是指早、晚高峰小时客流量，对 于所处位置特殊的车站如大型文体中心、火车站等也可选用其他高峰小时客流量。
车站的规模还应对车站所在位置的重要性以及该地区发展规划等因素进行综 合考虑，寻求最佳方案。
2．按车站容量分
一等站：适用于客流量大，地处市中心区的大型商贸中心、大 型交通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政 治中心地区。 二等站：适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、中型交通 枢纽中心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住 区及工业区。 三等站：适用于客流量小，地处郊区的车站。
二、车站平面布置
1．出入口及通道
1）地面出入口位置的选择 地面出入口是乘客由地面进入车站或由车站上到地面的通道。其
位置应能满足城市规划及交通的要求，选择人流集中的地点，还应尽 量与城市过街地道、地下商场、公共建筑楼群相结合连通，以方便乘 客和过街行人。
2）出入口通道的数目及宽度 地面出入口的通道数目视客运量与地面条件而定。但应保证出入口通过能
[工学]城市轨道交通线路工程
![[工学]城市轨道交通线路工程](https://img.taocdn.com/s3/m/bfd112d4dbef5ef7ba0d4a7302768e9951e76e38.png)
构物的最小横断面所形成的有效内轮廓线. 所有结构物的任何突出部分均不得侵入其 内.
以上三种限界都是按车辆在平直线路上 运行制定的,对于曲线和道岔线路段,要分别 考虑适当的加高和加宽量.
线线路. 夹直线不能太短,否则很难保持直线方向,
还会造成一辆车同时跨越两条曲线,引起车 辆左右摇摆,影响行车平稳性.
第二节 线路平面
〔四〕、曲线轨距加宽 车辆的轴距是固定的,为使车辆能顺利地
通过曲线,在半径很小的曲线上,轨距要适当 地扩大,这种扩大,称为曲线轨距加宽.
第二节 线路平面
〔五〕、曲线超高 车辆通过曲线时,会产生离心力,为了平衡这个离
络线的布置
第一节 线路选线
二、线路敷设形式
1、地下线 2、高架线 3、地面线 4、敞开式线路
第一节 线路选线
第一节 线路选线
三、车站站距
车站间的距离应根据现状及规划的城市 道路布局和客流实际需要确定,一般在城市 中心区宜为1Km左右,在城市外围区应根据 具体情况适当加大车站间的距离.
车站间距与工程造价、运营费用、乘客 出行时间等因素有关.
线组成的.曲线可分为圆曲线和缓和曲线两 种. 〔一〕、圆曲线
1、圆曲线半径 线路最小圆曲线半径与线路性质、车辆 性能、行车速度、地形地物条件有关.是城 市轨道交通的主要技术标准之一.
第二节 线路平面
影响最小圆曲线半径的因素： 〔1〕、列车运行安全及乘客的舒适度 〔2〕、钢轨和车轮轮缘磨耗程度 〔3〕、养护维修的工作量 2、圆曲线长度 圆曲线长度不能太长,但也不能太短,最 短 不能小于车辆的全轴距.
并设置合理的进出站坡度.
第三节 线路纵断面
〔二〕、坡度长度 一段坡度两端变坡点之间的距离称为坡度
《城市轨道交通站务工作组织》第四章
(5) 值班站长巡视及检查制度 1) 巡视范围：值班站长巡视范围包括设备区、管理用房、商 铺、站厅、站台、出入口（含通道，下同）、票务处；
(6) 值班站长文件管理规定 文件放置规定:车控室设置每日（按星期日期，并设置节日文件 夹）传阅文件夹、“归档文件夹”、“中心站长/副站长待处理 文件夹”“待处理文件夹”、“待上交文件夹”、“已处理文 件盒”、“待归档文件盒”等。
9）对本班值班员、站务员的岗位业务技能培训工作负责。 10）巡视、检查本班工作中的各项设备、设施状况和综治 防范情况，发现故障及异常情况及时处理和报告。
11）负责本班台账Байду номын сангаас填写及相关数据的收集。 12）负责本班文件处理，并组织车站员工学习。 13）对本站车站员工的奖罚、岗位调整、晋升有建议权。 14）完成上级布置的其他工作。
4) 如果车站员工需要借用文件，必须在《当班人员情况登记 表》签名填写借用的文件名、归还时间，各值班站长进行交班 监督。
3）检查自动售票系统AFC监控仪状态。 4）检查车控室行车备品柜备品情况；检查台账、施工登记 表，做好交接班准备。
5）与早班值班站长、行车值班员进行交接，早班值班站长 和行车值班员确保掌握上一班情况。
6）早班值班站长交接完毕后,监控客运值班员交接班。巡视 各岗位作业情况，布置早班工作。定期巡视各出入口、站厅、 商铺、站台情况，做好记录。
19）巡视各岗位作业情况，各出入口情况，监督填写相关台 账。
20）做好尾班车客流组织及收票工作，监督关站情况，并填 写相关台账。
21）与晚班客运值班员更换自动售票机TVM的钱箱并清点， 共同清点补币备用金。
（2）在非运营时间时 1）安排巡视车站出入口关闭情况。 2）回收售票员的票亭钥匙，做好记录。 3）检查当天的执法证、执法文书等相关记录是否填写完整。 4）安排对保洁卫生完成情况进行检查。
轨道交通信号基础第四章
上一页 下一页 返回
第一节 传统的闭塞技术
• ⑥电话记录号码使用规定: 电话记录号由五位数字组成, 前两位为车 辆段(停车场)及车站编号, 后三位为序列号。一般上行/ 出车辆段(入停 车场) 使用双数序列号, 下行/入车辆段(出停车场) 使用单数序列号。 电话记录号码每站一组, 由车站编制。
• (4) 路票 • 路票的构成要素包括电话记录号码、车次、列车运行方向、车站行车
• 2. 分级制动模式 • 分级制动是以一个闭塞分区为单位, 根据列车运行的速度分级, 对列车
运行进行速度控制。
上一页 下一页 返回
第二节 列控系统中的闭塞技术
• 分级制动的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有 关, 而闭塞分区的长度是以列车性能为依据并结合线路参数来确定的 。分级制动模式又分为阶梯型和曲线型两种。
。 • ②使用电话闭塞法行车时, 行车调度员发布电话闭塞法组织行车的调
度命令后, 闭塞区间内列车采用非限制人工驾驶模式(NRM) 驾驶, 司 机要加强瞭望, 遇弯道时, 司机需控制行车速度, 遇突发事件时能够随 时停车。
上一页 下一页 返回
第一节 传统的闭塞技术
• ③执行电话闭塞法区段, 进路上的道岔必须锁定, 优先使用ATS 站级 工作站锁定, 当ATS 站级工作站电子锁定无法使用时, 由车站人员现 场确认进路正确后使用钩锁器锁定。
城市轨道交通车辆与结构(第四章车钩)
按其钩头结构的型式区分有多种： （1）国产地下铁道车辆采用：凸锥和凹锥结构实现两钩的闭锁。 （2）在欧洲大多采用：schafenberg密接式车钩和BSI-COMPACT型密接
式车钩。 （3）进口的上海地铁车辆采用的也近似于schafenherg型结构的密接式车
钩。
编辑ppt
5
一、国产密接式车钩缓冲装置
轨面垂直。
机构性能：
整个车钩缓冲装置，为便于车辆通过水平曲线和竖曲线的要 求。
在水平面内可绕销轴：左右摆动40°， 在垂直面内：上下摆动5°。
安装构造：
车钩支撑座与钩尾冲击座前端相连，冲击座后端与车体底架 通过4个过载保护连接套筒相连。
当纵向冲击力超过590kN时，过载保护螺栓自行断裂，整个 车钩缓冲装置与车体分离，从而起到保护车钩和车体的作用。
前面的锥体和喇叭口用来作为当两钩连接时引导对准；伸出在前面的引导杆 用来扩展车钩的连接范围。
前端的圆孔用来安置空气管路连接器，在钩头壳体中配置有车钩锁闭零件和 解钩风缸。
钩头壳体后部的法兰用于连接钩头与牵引缓冲装置。
车钩的闭锁机构
由钩舌和钩锁杆组成，两者通过销子彼此可摆动地相连接。 中心锁用来作为钩舌在钩头壳体中的支座。
编辑ppt
24
2、车钩闭锁、分解工作原理
连挂准备位
钩锁弹簧处于松弛状态。钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的 轴线，钩锁杆的连接销中心与钩舌中心销连接线垂直于车钩 的轴线。
1—钩舌； 2—钩锁杆； 3—钩锁弹簧； 4—壳体； 5—凹锥孔； 6—心轴； 7—钩嘴
编辑ppt
25
连挂闭锁位
连挂过程：
原处于连挂准备位的两钩相互接近并碰撞，在钩头 前端的锥形喇叭口引导下彼此精确地对中心；
轨道交通概论第四章
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
侧式站台宽度，可分为两种情况： 第二种情况：通道垂直于站台长度方向布置时， 楼梯（自动扶梯）均布置在通道内，则站台总 宽度包含设备和管理用房所占的宽度、结构立 柱（或墙）的宽度和侧站台宽度等组成（最小 3.5m）。
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
站台宽度根据车站过期预测高峰小时客流量、
列车运行间隔时间、结构横断面型式、站台型
式、楼梯及自动扶梯位置等因素计算确定。我
国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一 计算方法。
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
车站主体：站台、站厅、设备 按照车站建 筑的空间位 置 出入口及通道 附属建筑物:通风道、风 亭、冷却塔等
通道
出入市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
非付费区：售票、 咨询、商业等 付费区：站厅通过闸 机进入后的区域 设备区：设置在站厅和站台的两端
一、车站的组成和功能
第一节
站厅
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付 费区之间的分界线上，且应垂直于客流方向。 为了分散进、出站客流，避免相互干扰拥挤， 通常进站检票口（机）布置在通往站台下行客 流方向的一侧；出站检票口（机）布置在站台 层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。
第一节
城市轨道交通车站概述
一、车站的组成和功能
城市轨道交通行车组织第四章 行车运行图编制
22
(5)按同方向列车运行方式
主要分为连发运行图、追踪运行图。
连发运行图
追踪运行图
23
连发运行图（如图4—14所示）。在这种运行图中，同方 向列车的运行是以站间区间为间隔的。在单线区段采用此 运行图，在连续发出的一组列车之间不能铺画对向列车。 追踪运行图（如图4—15所示）。在这种运行图中，同方 向列车的运行是以闭塞分区为间隔的，一个站间区间内允 许几列同向列车同时运行。大多数地铁、轻轨采用此种运 行图。
说明
E
F
0
10
20
30
图 4-1 列车运行图
3
列车运行图的图解表示与分类
思考：下面这张列车运行图中包括哪些要素, 能看出哪些信息？
列车运行图
4
(一)列车运行图的图解表示要素
1)横坐标：表示时间变量，
按要求用一定的比例进行时 间划分。
2)纵坐标：表示车站距离
变量，按区间实际里程比率 或按区间运行时分比率来确 定。
图4-9 双 线运行图
19
（3）单双线运行图 单线区间和双线区间分别按照单线和双线运行图的特点铺画运行图， 它兼有单线运行图和双线运行图的特征。在城市轨道交通线网中只 在非正常的情况下的列车运行调整期间使用，如图4—10所示。
A B
2 4 8 1 4 4 0 0 9 5 0 1 0 3 4 1 5 0
列车运行图
10
在列车运行图上，以横线表示车站中心线的位置，一般以 细线表示中间站，以较粗的线表示换乘站或有折返作业的 车站。 目前，根据横纵坐标表示的变量不同，城市轨道交通企业 所运用的运行图主要有两种形式，不同的企业根据实际情 况会采用不同形式的运行图。一种是横坐标表示时间，纵 坐标表示距离（如上图 4—1 所示），大多数城市轨道交 通的运行图都采用这种形式。另一种是横坐标表示距离， 纵坐标表示时间。这时，运行图上横线表示时间，竖线代 表车站中心线。有个别的地铁企业采用此种类型运行图（ 如4—3所示）
城市轨道交通第四章
第四章列车运行图考点梳理：运行图的编制原则，要素一、列车运行图基本概念列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，列车运行图是列车运行组织的基础。
在运营企业内部，列车运行图不但规定了线路、车站、车辆等技术设备的运用，同时也规定了与列车运行有关各部门、各工种的工作要求。
1、列车运行图图解原理列车运行图有两种格式，一种是以横坐标表示时间，纵坐标表示距离；另一种是以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。
我国通常是采用第一种图解方式。
在列车运行图上有横线、竖线和斜线三种线条。
横线将纵轴按一定比率加以划分，代表车站的中心线，通常中间站的车站中心线可以较细线条表示，换乘站、折返站和终点站则以较粗线条表示。
车站中心线的确定，有按区间运行时分比率和按区间实际里程比率两种方法，实际工作中通常采用按区间运行时分比率来确定车站中心线。
竖线将横轴按一定的时间单位进行等分，代表一昼夜的小时和分钟。
根据竖线等分横轴的时间单位不同，列车运行图主要有以下四种格式：一分格运行图、二分格运行图、十分格运行图、小时格运行图斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线下行列车的运行线由左上方向右下方倾斜，车次数为单数；上行列车的运行线由左下方向右上方倾斜，车次数为双数；对于不同种类的列车，采用不同的列车运行线线条符号、颜色和列车车次范围来加以区别，列车车次通常由列车识别符和列车目的地符组成。
2、列车运行图分类（1）按区间正线数目:单线运行图、双线运行图、单双线运行图（2）按列车运行速度：平行运行图、非平行运行图（速度）（3）按上下行方向列车数目：成对运行图、不成对运行图（上下行方向的列车数目相等）（4）按同方向列车运行方式:连发运行图（以站间区间为间隔）、追踪运行图（以闭塞分区或制动距离加上安全防护距离为间隔）3、列车运行图要素（考点）列车运行图要素的实质是把列车运行过程按空间或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。
决定单项作业时间的主要因素有：活动设备和固定设备的技术条件、作业的质量要求、作业人员数量和作业环境条件。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
客运交通需求预测是城市轨道交通投资决策的基
础，从轨道交通出现起轨道交通需求预测就得到
早期：基本思想是将公交客流量按一定的比例转
移到轨道交通上去，再适当的考虑诱增交通量。
20世纪70年代，四阶段模型
以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基
础，非集聚模型
1、客流预测的内容
2、客流预测的难度
客流预测是进行轨道交通项目宏、微观投资决
策的依据。
客流预测是轨道交通项目可行性研究和项目评
估的基础。
客流量主要包括：
转移客流量是由地面常规公交和自行车方式承
担的全市性比较集中的中、长距离客流转移到
诱增客流量主要指的是快速轨道线路建设促进
沿线土地开发、人口集聚、使区域之间可达性
城市客流主要取决于城市土地利用空间布局和城市经济的发展水平
轨道客流的形成是建立在城市空间分布，不同区域之间空间相互作用强弱演化及发展特点，
城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法：即搜集或利用居民出行调查资将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移得到虚拟的基年轨道交通指数平滑法、多元回归法
二、基于现状客流分布的预测模式
通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分
三、非集聚模型
以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及
车站是城市轨道交通路网中最复杂的一种建筑物，它是供旅客乘降、换乘和候车的场所
车站还应具有购物、聚会及作为城市景观的功能。
车站也是空间建筑物与工程结构的结合之处，反映着轨道交通系统的特色。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门艺术。
1、按车站与地面的相对位置分类
2、按地下车站埋深分类4、按车站横断面形式分类
（1）矩形断面。
车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的
（2）拱形断面。
有单拱和多跨连拱等形式。
（3）圆形断面。
5、
岛式车站：站台位于上下行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。
具有岛式站台的侧式站台：
这种站台布置形式称为侧式站台。
具有侧式站岛、侧混合式车站：将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上
1、出入口及通道
主要作用是集疏客流，供乘客换乘其他交通或
有轨交通之间的换乘之用；也有些出入口及通
出入口及通道规模与出人口的总设计乘客流量
有关。
一个车站都有多个出入口，一般不少于2个。
2、站厅层
¾
3、站台层
4、车站用房
与城市发展、用地布局及规划模式相关的因素
与路网结构形态相关的因素
其他影响因素
（1）车站应设置在大型客流集散点和交通枢纽，有利于与其它交通方式衔接和客流发展倾（2）与城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配；
（3）有利于沿线大型建设项目的配合；（4）有利于规划可实施性；
（5）应考虑地形、地质、水文条件，满足工程实施方面的要求；
（6）满足运营在最短站距、旅行速度等方面的要求。
合理车站间距应综合考虑乘客出行时间、运营费、工程费以及车站在城市中的作用等多方面对于平均站距，世界上有两种趋向
地下铁道设计规范中规定
据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊
轨道交通车站规模是指车站站台外廓尺寸、层数和车站用房面积的大小等。
轨道交通车站规模主要根据本站远景预测客运量确定。
我国地下铁道系统车站通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高
车站站址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求
车站总体设计要注意与周围环境的协调、如与城市景观、地面建筑规划相协调
车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求
选择合适的车站型式
贯彻以人为本的思想站中心的详细位置，包括线路里程、坐标。
车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标。
车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺寸、坐标。
车站线路及区间线路的连接关系。
车站周围地面建(构)筑物情况、地下管线、道路及道路规划红线等。
作用：
地引导到站台乘车或使下车乘客从车站出入口
乘客上下车的过渡空间
4种布置型式
划分：
站厅最终面积主要由远期车站预测的客流量大小和车站的重要程度决定，目前还没有固定的
付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；
付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处等。
非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。
非付费区设有售票、问询、公用电话等，必要时可增设金融、邮电、服务业等机构。
进、出站检票口(机)，应分设在付费区与非付费区之间的分界线上，且应垂直于客流方向。
四、站台
1、站台长度
站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车对数、结构横断面形式、站台形式、站房布（1）岛式站台宽度
（2）侧式站台宽度3、站台高度
站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。
站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10
车站内运营管理、技术设备用房的组成和面积受组织管理体制、技术水平、设备设施及车站车站的各类用房是决定车站规模的最大因素，应想尽一切办法，减少各类用房面积以减小车1、出入口
地下车站出入口平面形式一般有
“
2、通道与楼梯
车站内的楼梯、自动扶梯、自动人行道和步行通道用于连接地面大厅和地下或地上车站以及车站内的楼梯、自动扶梯、自动人行道和步行通道的宽度和数量根据通过能力确定。
风亭、风道的面积取决于当地气候条件、环控。