DOHC和SOHC的发动机区别
ESP、FSI、发动机VVT、DHOC、SHOC的含义
ESP、FSI、发动机VVT、DHOC、SHOC的含义ESP电子车身稳定装置ESP系统实际是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。
如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况,此时后轮失控而甩尾,ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子;在转向过少时,为了校正循迹方向,ESP则会刹慢内后轮,从而校正行驶方向。
ESP系统包含ABS(防抱死刹车系统)及ASR(防侧滑系统),是这两种系统功能上的延伸。
因此,ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。
控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应,而ESP 则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然。
ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲目开快车,现在的任何安全装置都难以保全。
FSI的含义FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写,意指燃油分层喷射。
燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。
什么叫稀燃?顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低,汽油与空气之比可达1:25以上。
大众FSI发动机利用一个高压泵,使汽油通过一个分流轨道(共轨)到达电磁控制的高压喷射气门。
它的特点是在进气道中已经产生可变涡流,使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内,以分层填充的方式推动,使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。
汽车等级划分
目前最常见的轿车发动机主要是直列4缸(L4)与V型6缸(V6)发动机,L4发动机主要装在
普通级轿车上,V6发动机则装在中高档轿车上•
2.4L双顶置凸轮轴发动机,并配备连续可变气门正时系统(CVVT,它是根据发动机转
速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的
汽车的等级划分
一般来说有A、B、C D等级车,各国标准各不一样,我国更是无统一标准,由于德国汽车 最先与我国合资并占领一定市场,多采用德国分级法:
A级车,一般指小型轿车;B级车是中档轿车;C级车是高档轿车;而D级车指的则是
豪华轿车,其等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数,字母顺序越靠后,该级别车的轴 距越长、排量和重量越大,轿车的豪华程度也不断提高。
Aoo级车(微型车),AO0级轿车的轴距应在2米至2.2米之间,发动机排量小于1升,代 表车型:奇瑞QQ雪弗兰Spark。;
特点:小,一般车长不超过3米5,排量等于或小于1升。
Ao级车(经济型车),A0级轿车的轴距为3.4米左右,排量为1.3升至1.6升,代表车型: 广本飞度、雪弗兰乐风、乐骋、标致206等等;一般所说的A级车其轴距范围约在2.5米至2.7米之间,排量约在1.6升至2.0升,307、花冠、Civic、速腾、伊兰特都算得上是A级车当中
排量、空燃比。。。。)
DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话,无论哪个方面都绝对是SOH(占优
的,但若要疯狂改装高转渣马力的话,SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时
期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进,但是DOH(工艺复杂,维护成本高这些可 能大家没注意到,而SOHC在这方面是占优势的。
汽车常用知识问答
汽车常用知识问答发电机部分1.SOHC于DOHC两者有什么优劣点?DOHC的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状,因此整体活瓣面积可增大,每个活瓣轻一点,惯性质量减少,进汽效率因而可提高.相反SOHC只有一枝凸轮轴,局限了活瓣的角度,基本惰性较高,高转运作表现较逊色.但由于结构简单,维修费较DOHC便宜.2.扭力和马力有什么分别?二者有什么用?发动机扭力是推动车辆的力量,无论由静止加速.上斜坡,在高速下抵抗空气阻力,都是靠发动机扭力来应付.马力则是将扭力乘以转数的物理量,马力由于包含了速度这元素在内,很适合形容发动机对车辆的功用,在美国由于不是使用SI UNIT,所以将扭力乘以转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力,其实马力真的就等如转数乘以扭力这么简单.只不过转数要以Radian Per Second而扭力则以Nm来计算.3.Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm这些马力及扭力单位是怎样换算?bhp,ps,hp基本上无须换算,都是指马力.纵使测试方法不同,亦不能以方式换算.至于扭力的kgm和ib-ft则可以换算而且十分简单.1kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm 便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft等于0.14kgm.4.OHV和OHC两者有什么优点和缺点?OHC是在OHV的基础上进一步发展出来的,OHC无论在热效率.马力.耗油量.平衡程度都比OHV好.OHV主要优点是便宜,如果有人对你说OHV会提供更好的扭力,那是骗人的,OHC可设计成比OHV有更佳的低转扭力,问题是是否有这个需要而已.5.DIN与JIS输出数值的分别?日本的JIS和德国的DIN测试方法,都是将发动机接上Dynamometer而不是用跑步机测试出来.JIS和DIN的主要分别是JIS会拆去所有与发动机相连的负荷,所以测试出来的数值会比较大,DIN发动机会连接上Water impeller和摩打,数值则会小一点.虽然两者的测试原理很相似,采用功率计来测量制动力,但我们仍不能直接从JIS换算成DIN,因为两者的测量机器根本全不相同.PS是日本书上常见的马力单位,但并不表示是JIS,通常个别测试方法是会另行说明的.bhp和hp是Brake Horse power和Horse Power的缩写,比较容易理解,都是马力的单位,而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行.其实即使用不同的方法测试,马力数字不过相差几个%.6.什么是汽缸直径x活塞冲程?汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式,相比于直接写出容积,这样更能令人了解发动机的设计,也可显示发动机的一些基本特性,例如冲程的数值大于直径,即显示发动机偏重于高扭力输出;相反的话,则偏重于较大马力的特征.7.什么是风鼓?风鼓在汽车术语上有好几种意思,例如空气过滤器的外壳,真空伺服刹车的伺服助力器,或重型货车的压缩空气储藏缸都有人称之为风鼓.8.为什么不同种类的火咀,必须保持特定的火咀间隙?那些间隙是怎样量度的?火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状.汽流方向.点火电路内的充电时间,跳火电压等等都有关系,不合适的火咀间隙最常见的问题是影响怠速的稳定性和高转时的输出.若想度量间隙可到五金店买一套Filler尺俩度量Plug Gap,调整Plug Gap,可用尖咀钳.9.火咀应该多久换一次?而火咀为什么要用白金制造?如果发动机的汽油供应份量,点火时间都正常,又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话,一套火咀可使用两万公里.但如果发现发动机乏力,点火困难或有不正常的变动,便应该检查火咀.白金是一种耐热,高导电效率的金属,当然是适合用来制作火咀.10.冬菇风隔与一般风隔有什么分别?冬菇风隔的流量较高,较适合高转数行车.11.双地极火咀有什么利弊?双地极的火咀,点火时跳火从正极向两个地极同时发生,火花覆盖范围较大,但因电量一分为二,个别火花的能量自然减半.同时双地极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造成负面的影响,所以使用双地极的火咀与否,应与发动机的设计有关.即然你的发动机是厂方要求使用双地极火咀,自然是设计上适合使用.12.火咀是否有度树之分,是不是越粗越好?火咀的确有冷热度数之分,那是指正极上的绝热层的大小,它会影响火咀工作时的电极温度.但各地气候不同,向南方气候温差不大,除非发动机有积碳问题,否则不应更改厂方建议的型号.火咀线方面,性能不一定与线径有关的,电阻低又不干扰收音机的,就是好的火咀.13.什么是转子发动机?转子发动机和传统往复式发动机的分别,是它产生动力的部分是一旋转运动的转子,而不是上下运动的活塞.目前大量生产用于汽车的转子发动机,只有马自达的运高发动机(WANKEL ENGINE).运高发动机仍然是使用传统的四冲程原理来产生动力,即吸入汽油于空气的混合物,加压,点火燃烧产生动力,然后排出废气.但这四个工作次序是籍着三角形的转子在一个形状像拉阔了的[8]字型内腔之中,偏心旋转以改变燃烧室容积而完成.三角形转子中心以齿轮连接一条穿过转子的曲轴,将偏心运动化成同心圆运动,成为发动机的输出动力.14.转子发动机和一般发动机的特性有什么不同?转子发动机的最大优点是零件少,体积小,重量轻,这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的,但它的密封性问题很难被彻底克服,因而影响效率,令发动机低转扭力偏低,耗油量也比较大.15.什么叫快Cam?快Cam,就是高角度凸轮轴,从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削,这意味着发动机活瓣有较深的进入角度.即是增大了汽缸吸/排汽的量与速度,发动机的峰值输出自然被提升.但发动机一开始便进入快CAM状态,就会因汽缸内压力不足,出现低转扭力不足或爆缸的问题,所以快CAM只适宜长期保持高转速的赛车使用.而本田著名的VTEC系统便是将快CAM与开慢CAM合二为一,同时兼顾的低转速高扭力.省油及高转马力强劲的目的.16.回油活瓣是什么?回油哇佬又称为燃油增压.燃油泵自发动发动机后便一直运行,不踩油时就会经回油阀门回流到油缸内:这个小配件作用是阻减回油的速度,令供油系统(近喷注一段)内的燃料有较大的压力.那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果,直接提升了发动机的燃爆表现,对于自然吸气发动机有较明显的助益,不过需要很细致的调校才可以,否则会有耗油量大增的情况出现.17.为什么改大直径排汽喉会令发动机头段性能减低?使用较大的排汽喉不会令马力降低,但会令发动机低转的扭力下降.发动机在低转下的扭力,主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混合程度,要两者混合得好,空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要,涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出来,该用了大喉,排汽喉的Back Pressure降低,便会扰乱原来的设计并会混合不良,所以用了大喉,除了扭力降低外,还会令发动机低速运转不顺畅,窒下窒下,你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下.18.F1的发动机容积只有三公升已能发出约900匹马力,为什么超级跑车不使用F1的发动机?量产型的汽车,其马力的设定要视乎很多因素,例如噪音,废气排放,耗油量,低转扭力等等实际因素,当然马力的数字对于市场策略也很重要,但道路上行走的汽车,总不可像赛车般单纯追求大马力,事实上我们也说过很多次,大马力并不是什么了不起的事,例如DB7和MODENA,只要稍加改装,马力也一样可以大幅度增强!涡轮鼓风增压部分19.放气活瓣是什么?放气哇佬通常被泛指为Blow Off Valve ,是高增压Turbo汽车的专用配件.其作用是在你缩油时,利用压力差的原理,将进气系统内的部分增压空气放走,减低了增压器扇叶所受的回顶压力,使再踩油时有更快的Turbo反应.20.Turbo可以不配Intercooler吗?Turbo发动机没有Intercooler也是可以的,早期的TUBRO发动机很多都没有Intercooler,但有了Intercooler,可让更多空气经进入燃烧室,TURBO的威力才能彻底发挥出来.21.TURBO车是否一定要加装Turbo Timer及Blow Off Valve?TurBo Timer用意是在发动机高温下熄火前先让它冷却一点,以免内部零件受损,若经常在高速行车后马上停车熄匙的人,这个TIMER是有帮助的.但若每次熄匙前都会经过几分钟的慢车,例如先驶经小路,泊车等,TIMER其实是没有必要的.至于Blow Off Valve,只在极剧烈1竞技下要急促的收油和尽油才有需要,老实说如果一些零件是对汽车有必要性的,原厂怎么可能不列为标准装置?22.什么是TURBOLagTurbo Lag是指配涡轮鼓风增压器的发动机,在加油时需要一段短时间才能发挥期望中的动力,原因主要是来自涡轮鼓风增压器的惯性,需要积累一定的废气压力才能有足够转速将生气泵入发动机.23.涡轮鼓风增压和机械式增压器有什么分别?涡轮鼓风增压和机械式增压器都是应用将空气加压后才送入发动机,籍此增加发动机的输出.但它们的设计和运作原理都不同,涡轮鼓风增压的动力来自发动机排出的废气,利用精密的涡轮叶片吸取废气的动能和热能并用以将空气加压,这种Heat Regeneration的手法,即提高马力亦提高效率.机械式增压器是由发动机动力带动,反应比涡轮增压直接,但它始终是一个消耗发动机动力的装置,在高转速时,发动机最大马力不一定能籍此提升,但对于中段扭力的增加就十分有效.24.Turbo车不一定就很耗油,这说法对吗?一台发动机的耗油量是怎样,第一决定因素是发动机的排气量,第二便是转速提升的转速,后者要视乎驾驶者的驾驶方法,以及发动机的特性,TURBO发动机的特性就是转速提升很快,无论是低增压值或高增压值TURBO,都是这样的,当转速越是高,使用的燃油也就越多.说TURBO不一定很耗油,着眼点还在发动机的输出,如果一台2公升TURBO发动机的平均耗油量为10L/100KM,但性能数值是280匹和38kgm,相比排气量一样的自然吸气发动机,耗油量必定较高,但如果拿输出功率来相比,相同功率的发动机,其排气量可能是三公升甚至是四公升以上,这时候,两种发动机的耗油量便相差不远,甚至是TURBO发动机耗用更少的燃油.变速器部分25.HOLD按钮有什么用?马自达和部分福特汽车的自动变速箱都设有HOLD按钮,是用来限制转档的范围的.例如当使用D档时按动HOLD按钮,档位便会自动降至三档,如在此刻再用手降一档,便会降至二档.若在起跑时已使用HOLD按钮,变速系统便不会升至四档.不明白的话可以看看变速杆座上的刻字,在D.3.2刻字旁各有一行字,这便是选用HOLD按钮后,档次的转换.至于有什么作用,那就要看你的需要了,一般来说HOLD可以用来做降档,也可以在攻弯时,限制不转上OD档.26.一般自动变速器在手动转档时同时加油,对变速器有没有坏的影响?无论是手排或自排,升档之后,在同一车速下,相应的发动机转速自然会降低一点,所以升档之后,应稍为放松油门,才能获得顺畅的换档效果.若强行踏着油门,不单会有凸兀的感觉,变速器内的传动零件都会受到颇大的冲击.一些教高级的汽车,行车电脑会在升档时,将供油减少或将点火时间延迟,以令换档更顺畅,但若开车的人故意踏着油门,仍很难有顺畅换档的感觉.27.OD档有什么用?从前的FR车最高档是一比一直出以减少动力消耗,后来增加至更快的排档,比例少于一比一,称为Overdrive简称OD,目的为达至更省油.28.手动变速器里有没有润滑油?应多久换一次?手动变速器内也有润滑油,而这些油的寿命一般都很长,可以说是终生不需要换的.29.自动变速器过滤网的作用是什么?自动变速器内的确有一个筛状的过滤网,用以过滤波箱油,它成为Fluid Filter,通常处于变速箱底部的油槽内,运作后的变速箱油会流到油槽,然后先经Fluid Filter再由油泵泵出循环工作.Fluid Filter的更换周期则视不同的变速器设计而定,由几万到十几万公里都有.30.什么是齿轮比?两个直径不同的齿轮结合在一起转动,直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些,它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比,这个比例成为齿轮比.汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮,变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾驶人选择,以配合车速及负荷,开车时转档就是选择不同齿轮比的组合.31.Tiptronic(手/自一体变速器)换高档,不收油可以吗?汽车的发动机管理系统很聪明,即使转高档不收油,也不会引至严重的凸兀感觉,但不放油门电脑会以为你想全力加速,转档后会越开越快的,你可以尝试收一半油,转档效果会更顺畅的,然后按实际需要再逐渐加油.32.无段变速(CVT)变速器是什么?CVT即无段变速,顾名思义它不象传统的手排或自排般以几个固定比率来变速,主要依赖两个可变直径的滑轮来改变排档比率,而是在一定范围之内,变速比率是可以逐渐改变的,从而减少转档的凸兀感.汽车驾驶部分33.当以三档上微斜路时应加大油门还是应减低一档增速?这是一个很复杂也很有趣的问题,如果你开的车辆,配用的发动机最大扭力在很低转速出现,同时没个波档比例相距很远的话,便不应随便转落低档,这种设计通常会在商用车或一些柴油发动机上出现.这些汽车转低一档会令发动机转速大幅攀升,结果离开Power Band更远,虽然得到排档比例的增进,令车轮输出扭力大一点,但耗油量会大增.相反保持档位及转速在峰值扭力点,加点油便足可以应付上斜了.但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车,其最大扭力都在中高速之上,在中低速时感到乏力,加大油门的作用是不大的,因为汽油发动机的Air Fuel Ratio是有限制的,由低负荷的15:1至高负荷及高输出的12:1.超过这比例无论是过多或过少汽油,都会令发动机更为乏力.所以当你感到乏力时再加油,行车电脑感应到发动机要输出多点扭力,便会将Air Fuel Ratio调浓一点,及将点火时间延后一点以应付负荷.这其实可分为三方面来决定应不应换档的: 一,若这增加了的扭力仍不足以应付斜路,发动机转速会继续往下跌,这便必须要转档了,否则就会死火了.二,若增加了的扭力足以应付上斜,车速和发动机转速会逐渐上升,于是扭力输出会进一步增强,这时电脑便将供油和点火时间恢复至较低负荷的水平.三,若踏下油门,发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度,这时便应考虑转落低档,虽然保持波档的做法最终会比较省油,但那是对发动机没有好处的,引起的问题包括水温上升,积碳甚至内部零件损蚀等等.34.怎样做Double Declutching和Heel and Toe的动作?因为太过于专业,以及无图难以讲解,故不在此详细说明.35.側滑过弯会影响入弯速度,为何拉力赛车手仍要这样做?側滑过弯车胎和地面之间的摩擦是动摩擦,抓着力一定不及车轮True Roll的Static Friction好,这是无论干路,湿路或雪地都对的道理,但要在不同路面找出最理想的Grip,对拉力比赛来说是十分困难的,同时若将车速降低维持车轮不打滑,对于使用Turbo发动机的拉力赛车更为不利,再加上在陡峭的山岭比赛,用尾横扫入弯即使有意外都只是会撞山,所以这种甩尾横扫入弯差不多成了拉力赛的标准入弯方式.36.为何要使用Double Declutch的技术?Double Declutch的用意是令手动排档箱的输入和输出轴转速吻合,输出轴是直接连接着主传动轴和车轮,而输入轴是经由离合器连接曲轴,若踏下离合器并转入空档,输入轴便脱离发动机的带动和输出轴的齿合而失去所有动力来转动,因此在转下低档的时候,若要输入轴的转速吻合输出轴便要在空档放开离合器和加一点油,让发动机的动力提升输入轴的转速.37.当驾驶手波车时,若想获得最佳的动力输出和达至顺畅的效果,应补油至什么转速才适当?要达到顺畅有力的转档,当中的原则十分简单,就是尽量将离合器两边(发动机和排档)的转速调整至一样,然后才接合,而这个衔接应该是清脆快速的接合,无须靠"吊"离合器来达到平滑的目的.这个原则说起来简单,但做起来是要下点功夫才会成功的.以下是一些速成的窍门,首先你要知道自己部车每个波段的比例,在你买车的说明书上就可以找到,一般五速的手波车,每个档是相差约1.5倍左右,即转低一个档,发动机转速会升高50%左右,反过来说转高一档,转速便应下跌到原来转速的70%左右,这是假设转档时车速保持不变,事实上转档不过是数秒之间的事,速度应不会大幅下跌的.有了这个概念,转档时便可尝试将转速调至合适才松离合器,例如一档加速到两千转,转上二档时应以约二千转的转速来接合离合器,但其实转上高档是不必刻意加油来调整转速的,因为当收油及踏下离合器转档时,发动机回因为Throttle本身的延滞及飞轮的惯性,不会立即跌到怠速,它需要两三秒才会跌到怠速,当你转入高档后,若掌握的好,无须补油便可以接合离合器,这时候发动机转速刚好跌到理想的约两千转,这样便得到一个完美的转档.若开的是六前速,例如IS200的六前速,三档以后是极密的比例,转档以后要保持原来转速的85%以上,便需要补一点油才可松离合器,但注意转上高挡补油幅度肯定比转档前的油门深度少,因为速度必须会较低,同时空档下恐没有负荷,油门反应会较强烈.至于从高档转落低档,便必须补油,目前转档后发动机转速应该是高一点的,至于高多少可应用上列的方法计算.有一点非常重要的是转低档通常是上落斜才会做的事,上斜问题不大,但落斜时便要注意不要只顾着左脚踏下离合器,右脚补油,这样一来部车就会在没有制动的情况下向前滑,这是十分危险的,所以我们不应在落斜时补油,那么落斜松离合器的一刹那凸兀感是否无法解决?方法是有的,就是我们常说的Heel&Toe38.有些开自动波的人为了使停车停的顺畅,会在快要停车之际转入空档;也有些人常不使用制动减速,只靠拖波来减速,这些方法适当吗?以空档滑行的方式制停是不对的,原因是若路上突然发生危险,驾驶员无法及时给予汽车动力驶离险境,停车后才入空档的原因亦在此.此外籍所谓拖波来减速,也不恰当,排档使用的一大原则是配合车速,汽车慢下来自然要降低档位,所以应制动至一定车速,才可降档.39.有云开自动波车不应只用D档,但亦有云开自动波不应常常人手转档,哪个说法才对?在普通平坦路面上开自动波,的确可用D波应付,那是舒适可靠兼有效的方法,但崎岖及会有交通突变的路面情况下,驾驶员若懂得主动地控制档位,是会较顺畅地让车辆行驶的做法.问题是必须懂得控制之道,否则还是交回D波让它自动操作.轮胎部分40.235/45R17可更换至235/45R18吗?235/45R17换成235/45R18,尺寸上已经不对,因为整个轮胎的直径大饿一寸.41.原厂车胎尺码为195/60R15可更换为215/45R16吗?不可以,若咪表里数不变,应换上215/55R16或225/50R1642.如何把原来的14寸轮圈更换至15或16寸而不影响转速表?假设原装车胎是185/60R14轮胎,若不改变车轮直径的话,可选用195/55R15或185/55R15;若原装胎是195/60R14则可以用205/45R16.43.行驶多少公里才需要更换轮胎?一般而言每两年左右便需要更换轮胎,轮胎除了因磨损而须更换外,轮胎物料也会随时间而老化,一套轮胎若使用超过三年,即使胎纹完好,物料也可能出现硬化或龟裂.另外还应定期量度胎纹深度,若剩余2mm便应考虑更换.44.怎样可以令新轮胎快一点进入最佳状态?其实所指的进入最佳状态,行内俗称"开胎",意思是磨去轮胎表面一层,这层物料因为生产过程会沾上脱模剂而令它的抓着力较低,一般而言,只要在粗糙的路面走十几分钟,已经可以磨去.45.改大轮圈直径的原因是什么?是为了增加路面贴地性吗?更换大轮圈并不是为了增加车胎与地面的接触面积,而是希望换上Aspect Ratio较低,即较薄的轮胎,以提供更敏锐及准确的胎感,但缺点是降低舒适性.若要增加地面接触面积,应该用更阔的胎而不是更薄的胎.46.用A/T轮胎来走一般的街道会有什么坏影响?A/T轮胎跟一般行街轮胎的设计是有所不同,主要是坑纹较深.花纹块较多以及胶质抗石力较强,若用来行街的话,除了路噪较高之外,抓桌力也会略为逊色,但耐磨程度会比街胎高一点.现今的A/T普偏已有较广阔的路面适应性,主要是为切合Sport Utility Vehicle所需,因此某些A/T胎已改善到即使在正常路面仍有不错的舒适性和操控,越野时也有良好的排沙石能力.47.轮圈Offset是什么?偏置(Offset)是指车轮装上车胎后,车胎的纵向断面中心线与车轮和车轴相接的平面之距离.若车胎的中心线是位于相接平面之外,我们将它定义为负偏置.一般来说FR车会用负偏置,而FF则多用正偏置.车轮的Offset定义虽然是由车胎中心线至相接平面,但对于一辆独立的汽车而言,是定义了车胎中心与车轴轴承的距离,这距离与车胎所受的负荷相乘会产生一个力矩.既是说1加速或刹车,车重等都会乘上这个Offset距离,而变成一个力矩作用于轴承上.改变Offset,轴承所受的负荷就会受影响,同时1会改变原来前轮定位设计中的转向轴(King Pin)的中心线于车胎中心线的相交点,这会直接引致转向较重,和对路反应更敏感.事实上改变Offset,无论是换车轮或加Spacer,目的都是为获得这敏锐的转向感觉,但要留意轴承会因此而加重负荷,车胎也可能伸出沙板以外而导致不必要的麻烦.48.如何解读车胎规格?例:175/70R14 84S: 175为轮胎面之宽度(mm);70为扁平率(高/宽*100);R代表辐射层的意思;14为轮胎的内径(相等于轮圈之直径);84为载重量;S是可承受之极速(S-180KM/H,H-210KM/H,V-210KM/H以上)49.如何解读轮圈规格?例:8.5jjx17(-5)5-114.3;8.5为轮圈阔度(英寸);JJ为凸缘的形状(有K.JK.J和C之分);17为轮圈直径(英寸);-5为偏置(MM);5为锣栓孔数;114.3为PCD锣栓轴心直径(MM).50.一般轮胎的尺码是怎样对换的?(见下表)标准尺码无须更换轮圈需要更换轮圈185/60R14 195/55R14 195/50R15205/65R15 215/60R15 225/55R16205/55R16 225/50R16 225/45ZR17名词解释51.什么是Camber和Caster angle?从车头望向车轮,车轮与铅垂线的夹角称为外倾角(Camber).若轮胎上端向外倾斜即左右轮呈V字,称为正外倾角(Positive Camber),作用是减少转向时所需的力量,使扭胎转弯较为轻松.若轮胎上端向内倾斜,呈[八]字形,即为负倾角(Negative Camber),可帮助赛车或一些高性能汽车抵抗转弯时的离心力,但调校不当却会削弱路面的抓着力.纵倾角(Castor)是指转向轴的前后倾斜角,上端往后倾斜为Positive Castor,上端往前倾斜的为Negative Castor.Castor的主要功能是令前轮有自动回胎的能力,增加直线的稳定性.52.什么是Kickdown?自动波的设计是会按发动机的负荷和油门的深度来调节档位,当驾驶者深踏油门,表示发动机不够力或驾驶者想加速,这时候自动波便会自动转低一至两档,协助加速.驾驶者利用这特性,每当要加速时深踏油门令波箱转档,这动作称为Kickdown.53.什么是魔术胆?所谓魔术胆,正式名称为Toyota Super Strut,Strut即支柱式亦即麦花臣式(一种汽车悬挂名称),Toyota Super Strut是将麦花臣式悬挂改良而成,在支柱的下方以两支摇臂控制车轮转向的旋转轴心,另加一条稳定杆减少倾角变化.54.什么是Toe in及Toe out?。
了解汽车发动机基本构造详解
了解汽车发动机基本构造详解汽车要在道路上行驶必须先有动力,而动力的来源确实是发动机。
发动机性能的好坏是决定汽车行驶性能的最大因素。
目前汽车使用的发动机均属于内燃机,发动机的功能确实是将燃料的化学能转成热能再转成机械能,而机械能也确实是一样所谓的动力。
发动机在将燃料转成动力的过程中会通过一定的工作程序,而且此程序是周而复始连续不断的循环。
常见的车用发动机依种类、大小及用途等等的不同而有许多的分类方式。
一、依工作循环方式:1、奥图循环(Otto cycle):使用在汽油发动机。
2、狄塞尔循环(Diesel cycle):使用在柴油发动机。
二、依使用燃料的种类:1、汽油发动机:要紧使用在汽车、航空器。
2、柴油发动机:要紧使用在汽车、船、发电机。
3、重油发动机:要紧使用在船、发电机。
4、燃气发动机:要紧使用在汽车。
三、依冷却方式分:1、气冷式发动机2、水冷式发动机四、依工作循环冲程分:1、二冲程发动机:二个冲程完成一个工作循环。
2、四冲程发动机:四个冲程完成一个工作循环。
五、依活塞运动的不同分:1、往复式活塞发动机(reciprocating engine)2、回转式活塞发动机(rotary engine)六、依点火方式分:1、压缩点火式发动机2、火花塞点火式发动机七、依气缸数量分:1、单气缸发动机2、多气缸发动机八、依气缸排列方式分:1、直列式发动机2、V型发动机3、W型发动机4、水平对置发动机现行汽车产品上所使用的发动机,要紧为采纳奥图循环、以汽油为燃料的往复式活塞四冲程多气缸自然进气发动机,依不同的排气量与工程需求,有直列四缸、V型六气缸等形式。
各种型式的发动机所采纳的零件,以及在发动机外部的次系统零组件,都专门的相似。
接下来我们将为大伙儿一一的介绍发动机的各项零件和次系统的原理及功能。
●发动机的差不多构造——缸径、冲程、排气量与压缩比发动机是由凸轮轴、气门、气缸盖、气缸体、活塞、活塞连杆、曲轴、飞轮、油底壳等要紧组件,以及进气、排气、点火、润滑、冷却等系统所组合而成。
发动机性能参数
在发动机性能参数在之前的文章中,我们已经对数据库中所涉及的车身参数和发动机前十项参数做了较为详细的解析,本文将从第十一项开始,继续对发动机的其余参数进行详解:■ 压缩比压缩比就是发动机混合气体被压缩的程度,用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。
为了能更直观全面的了解,我们还需要明白以下几个相关的概念。
往复式发动机:简单地讲,就是在发动机气缸中,有一只活塞周而复始地做着直线往复运动,且一直循环不已。
在周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。
最大行程容积与最小行程容积:就发动机某个气缸而言,当活塞的行程到达最低点,此时的位置点便称为下止点,整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积。
当活塞反向运动,到达最高点位置时,这个位置点便称为上止点,所形成的容积为整个活塞运动行程是最小行程容积。
压缩比的表示和范围:压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
常见的汽油发动机压缩比表示方法为9.0:1、9.5:1或10.5:1等。
汽油发动机压缩比一般是8-11,柴油发动机压缩比一般是18-23。
压缩比与发动机性能的关系:压缩比越高就意味着发动机的动力越大。
通常低压压缩比一般在10以下,高压压缩比在10以上。
目前所知汽油发动机的压缩比最高已经达到了12:1。
压缩比与冷却系统的关系:发动机的运转正常的工作温度都设计在80—110℃之间。
压缩比太高可能会导致汽油自燃、预燃,而引起爆震的发生,使发动机无力、损坏机械元件。
所以,在提升压缩比的同时又能使发动机保持正常的工作温度是至关重要的。
发动机冷却系统爆震:正常燃烧是由火花塞的电极间隙附近形成火焰核心,此火焰燃烧速度为30—40米/秒。
而爆震则是远离火花塞的末端未燃混合气经过压缩后达到自燃温度,自身产生火焰提前引燃,此火焰燃烧速度为200—1000米/秒以上。
比正常燃烧的火焰传播速度高几十倍,很容易造成发动机损坏。
压缩比与90号、93号、97号汽油:汽油发动机压缩比越高,引发爆震的可能性越大。
发动机技术名词解释
最全发动机技术名词解释1.SOHC : (单顶置凸轮轴发动机\Single Over Head Camshaft)根据凸轮轴位置数量划分的发动机类型,SOHC表示单顶置凸轮轴发动机,适用于2气门发动机。
2.DOHC : (双顶置凸轮轴发动机\Double Over Head Camshaft)表示双顶置凸轮轴发动机,适用于多气门发动机。
通常发动机每缸有2个气门,近几年来也不断出现了4气门、5气门发动机,这无疑为提高发动机高转速时的进气效率功率开辟了途径。
此类发动机适用于高速发动机,并可适当降低高转速时的燃油消耗。
3.Turbo : (涡轮增压)即涡轮增压,其简称为T,一般在车尾标有1.8T、2.8T等字样。
涡轮增压有单涡轮增压和双涡轮增压,我们通常指的涡轮增压是指废气涡轮增压,一般通过排放的废气驱动叶轮带动泵轮,将更多空气送入发动机,从而提高发动机的功率,同时降低发动机的燃油消耗。
4.VTEC:(可变气门配气相位和气门升程电子控制系统\Variable Valve Timing and Lift Electric Control)由本田汽车开发的VTEC是世界上第一款能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统,现在已演变成i-VTEC。
i-VTEC发动机与普通发动机最大的不同是,中低速和高速会用两组不同的气门驱动凸轮,并可通过电子系统自动转换。
此外,发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度,即改变进气量和排气量,从而达到增大功率、降低油耗的目的。
5.i-VTEC : (智能可变气门正时和升程系统\intelligent-Variable Timing and Lift Electric Control)i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写,最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。
本田的i-vtec系统可连续调节气门正时,且能调节气门升程。
4G15S发动机与4G15M发动机的区别
4G15S发动机与4G15M发动机的区别!!!!!4G15系列拥有SOHC(单顶置凸轮轴)和DOHC(双顶置凸轮轴)两款机型。
4G15S型其实属于SOHC—4型发动机。
下面转一下别人归纳的SOHC和DOHC的区别:SOHC 和DOHC 的比较如下:单凸轮轴机械结构简单,问题比较少,低转速扭力较大。
单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的,但是机械结构简单,维修容易,经济省油都是单凸的优势。
双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角,所以可以发挥出比较大的马力,但是低转速的扭力比较不足而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。
双凸轮轴的技术来自于赛车,主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。
单凸双凸没有所谓的绝对的好坏,只是结构不同。
由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势,所以比较适合市区行车,DOHC在马力上有优势,所以比较适合高速行驶。
继续深入一下SOHC=单凸轮轴=SingleOverheadCamshaftEngine=只有一个顶置凸轮放在汽缸体上,它即带动吸气阀门又带动排气阀门.DOHC=双凸轮轴=DoubleOverheadCamshaftEngine=有两个顶置凸轮放在汽缸体上.第一个用于带动吸气阀门,第二用于带动排气阀门.*气门是负责向发动机汽缸输入空气,以及从发动机汽缸中排出燃烧后的废气的目前国内很多改装汽车的商店,号称可以把单凸轴改改变角度,提高大马力,在GOL1。
6的改装上,就有人提出过,并改装后宣称马力提高非常大等等。
但事实上,和汽车专业设计工程师交流得知,如果把单凸轮的凸轮轴的角度加大,其实可以增加进气和排气的时间从而加大引擎的呼吸量,而提升马力达到类似DOHC的效果,但后遗症是凸轮轴和气门摇臂的磨损会加剧,震动也会比较厉害。
虽然外面改装店有成套或者加工的改装的加大角度凸轮轴套件但不建议大家去改装这种东西。
奔驰公司在80年代中期,发动机开始从SOHC逐渐进化成DOHC。
不过却在90年代中期,把DOHC又改回SOHC。
汽车常见英语缩写解释(精心整理)
1.CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写,翻译成中文就是连续可变气门正时机构,它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如:宝马公司叫做 Venus,丰田叫做VVTI,本田叫做VTEC,但不管叫做什么,他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角(气门正时),只不过所实现的方法是不同的。
本田的VTEV-I理论上比其他的要先进.兼顾了高低转速的需要,由于他是纯机械式的,没有象宝马和其他车厂是使用电子控制所以在世界上还是比较先进的了,现在目前最好的可变气门正时系统是宝马760的是无段式的.被公认为全球最先进的发动机。
2.TSI是 Turbo-charging,涡轮增压;Super-charging,机械增压和Injection,燃油直喷,三个关键特色的首字母缩写。
在涡轮增压(大家听很多了比较熟悉吧)基础上,机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出,燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度。
在欧洲,搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L 自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗,这真是一台有劲儿的机器,还很环保。
国内引进国产的TSI发动机确切说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。
即涡轮增压(Turbocharger)+FSI.省略了机械增压和分层燃烧部分。
省略的部分也不是完全没有道理,除了高成本的价格门槛外,双增压会大副提高发动机的压缩比,相对应的使用的燃油的标准也大大提高,相对于燃油质量普遍一般的国内市场,有时候高科技的减配也是无奈而必须的。
3.DSG(Direct Shift Gearbox)中文表面意思为“直接换挡变速器”,DSG 有别于一般的半自动变速箱系统,它是基于手动变速箱而不是自动变速箱,因此,它也是AMT(机械式自动变速器)的一员。
配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时间比手动变速器更加迅捷。
单顶置和双顶置凸轮轴
单顶置和双顶置凸轮轴(DOHC)有什么区别,双顶置的有什么好处。
按凸轮轴数目的多少,可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。
单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴,双顶置凸轮轴就是有两根,这是太直白的解释。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴,直接驱动进、排气门,它具有结构简单,适用于高速发动机。
<br>以往一般采用的侧置凸轮轴,即凸轮轴在气缸侧面,由正时齿轮直接驱动。
为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动,必须使用气门挺杆来传递动力。
这样,往复运动的零件较多,惯性质量大,不利于发动机高速运动。
而且,细长的挺杆具有一定的弹性,容易引起振动,加速零件磨损,甚至使气门失去控制。
顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴,一根用于驱动进气门,另一根用于驱动排气门。
采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高,特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室,也便于和四气门配气机构配合使用。
简单的说,就是sohc适合低速引擎能够发挥引擎扭矩特长,dohc则偏重高速和马力。
SOHC=单顶置凸轮轴,有直接驱动(气门和凸轮轴成一直线)和间接驱动(通过摇臂)两种,有VVL则通过摇臂驱动!优点是普及!DOHC=双顶置凸轮轴,分别驱动进/排气门,DOHC比SOHC的设计來得优秀的主要原因有二,一是凸轮轴驱动气门的直接性,使气门有较佳的打开/关闭过程,而提升汽缸在进气和排气时的效率。
二是火嘴可以裝在汽缸蓋中間,使混合气在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃烧。
sohc和dohc分别是单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴的英文缩写,它们各有特点,分别适合于不同发动机布置型式,孰优孰劣不像2>1那么简单的。
轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目,分为单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴,对于直列发动机,大都采用单顶置凸轮轴,对V型汽缸排列则肯定要采用双顶置凸轮轴,此时一根凸轮轴则无法横跨太宽距离来完成任务。
由于大排量的中高档轿车发动机一般是多气门及V型汽缸排列,所以好像dohc比sohc更好。
摩托车发动机分解介绍
摩托车发动机分解介绍摩托车发动机构造原理照片图解气缸、活塞:图6-2 气缸的另一视角图GY6气缸如图6-1所示。
我们从图6-1可以看到,在气缸体边上有槽(或叫正时链条通道),正时链条从此通过到达气缸头,其中还要安装链条的导板片(图6-3a)、链条张紧器(图6-3b)。
图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔,它是用来安装正时链条的链条调整器总成的,链条调整器总成如图6-3所示。
当正时链条发生磨损松动及异响时,我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。
图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器图6-3 GY6链条调整器总成我们在前面已经了解过曲轴箱,在实际的安装中,图6-1所示的气缸,应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。
在图6-1中,气缸中间圆形的缸套部分,就是活塞在气缸中上下运动的空间。
我们没有找到GY6活塞的专门图片,但图6-4给出了一些活塞的照片,图6-5给出了一组活塞环的照片。
图6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片见图6-4,活塞上有环槽部,用来安装活塞环。
活塞环分气环、油环。
GY6有二道气环,一道油环。
气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱,而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。
在这里给大家提一个问题,为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑?你想一想吧,答案是:避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。
国产上述GY6配件零售价格:缸体大约是¥200多块,国产的活塞价格大约是¥40左右,活塞环¥70左右。
合资的和进口的就贵许多,甚至数倍。
BH GY6强制风扇:在上述的文章中,我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目,但是也许会有超级菜鸟问,我还是看不到呀!是的,气缸头和气缸是被包围起来的,像巴基斯坦的妇女,永远戴着一层面纱,这个面纱就是:发动机风扇导风罩,如图7-1所示。
图7-2是风扇盖。
图7-3是各种冷却风扇。
图7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖图7-3 各种冷却风扇在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片,为了带走燃烧产生的大量热量,我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片,但是还是不行啊,热啊,于是就用塑料罩包起来,用风扇不停地吹,塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。
发动机简写
你知道发动机的一些简写含义吗?汽车厂家纷纷加大在传统发动机中加入新技术应用,在节能、降低排放和提高动力性能方面也得到了较大提升。
今天分析下,希望对大家有所帮助。
1、涡轮增压技术Turbo,即涡轮增压,简称T,最早时候由瑞典的萨博(SAAB)汽车公司应用于汽车领域。
现在很多人都知道了,涡轮增压简称TURBO,如果在轿车尾部看到TURBO或者T,即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。
例如“大众”宝来的1.8T、“帕萨特”的1.8T、“奥迪” 的2.0T等等。
这些汽车的发动机工作,是靠燃料在发动机气缸内燃烧作功,从而对外输出功率。
在发动机排量一定的情况下,若想提高发动机的输出功率,最有效的方法就是多提供燃料燃烧。
然而,向气缸内多提供燃料容易做到,但要提供足够量的空气以支持燃料完全燃烧,靠传统的发动机进气系统是很难完成的。
因此,提高发动机吸入气体的能力,也就是提高发动机的充气效率就显得尤为重要。
增压技术就是一种提高发动机进气能力的方法。
从原理上讲,它就是采用专门的压气机将气体在进入气缸前预先进行压缩,提高进入气缸的气体密度,减小气体的体积,这样,在单位体积里,气体的质量就大大增加了,进气量即可满足燃料的燃烧需要,从而达到提高发动机功率的目的。
2、SOHC 和DOHC技术SOHC=单凸轮轴=Sin GL eOverheadCamshaftEngine=只有一个顶置凸轮放在汽缸体上,它即带动吸气阀门又带动排气阀门。
DOHC=双凸轮轴=DoubleOverheadCamshaftEngine=有两个顶置凸轮放在汽缸体上.第一个用于带动吸气阀门,第二用于带动排气阀门。
气门是负责向发动机汽缸输入空气,以及从发动机汽缸中排出燃烧后的废气的。
由凸轮轴,进气门,排气门,气门顶杆,顶柱,摇臂构成配气机构,凸轮轴它专门驱动气门按时的开启和关闭,它的安装方式有下置中置,顶置三种,现在的轿车转速高达500 0转以上,为了保证排气效率,采用了顶置式气门装置,如果凸轮轴采用的是下置或中置,那就需要增加气门顶杆等辅助的零件(因为凸轮轴和气门的距离变远),这会造成的、气门传动结构复杂,发动机体积变大,采用顶置式的凸轮轴就解决这问题,当然,新的问题又出现了,虽然他缩短了与气门的距离,但却拉大了与曲轴的距离,这使得顶置凸轮轴的齿轮传动结构复杂多。
汽车英文字母标识
GTR是日本战神国宝级的跑车GTR是性能特征G(Grand):性能优越的车T(Touring):能够长途奔驰的车R(Racing):适合用来比赛的车增压发动机类型一:TSI在国内,我们经常会看到不同的TSI标志。
有全红的、有就“SI”是红的、还有只有“I”是红的。
但大家别误会他们技术不一样,这只是为了区分不同的排量而已。
例如:2.0排量和1.8排量为“SI”是红色的,而2.0TSI车型中的高配车型或者高端车型则使用全红的标识,那么1.4排量的当然只能是只有“I”是红色的了。
类型二:TFSITFSI发动机也是涡轮燃油直喷发动机它可以说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。
即涡轮增压(Turbocharger)+FSI。
它的T和TSI 中的T一样,表示采用涡轮增压技术,后面的FSI即燃油分层喷射发动机(Fuel Stratified ion),S表示“分层次的”。
TFSI发动机既分层喷射,又有涡轮增压,是TSI发动机的升级版。
类型三:TDITDI是英文Turbo Direct ion的缩写,意为涡轮增压直接喷射柴油发动机。
为了解决SDI(自然吸气式柴油发动机)的先天不足,人们在柴油机上加装了涡轮增压装置,使得进气压力大大增加,压缩比一般都到10以上,这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩,而且由于燃烧更加充分,排放物中的有害颗粒含量也大大降低。
TDI 技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸,因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计,燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气。
自然吸气发动机类型一:CGI/CDI发动机CGI技术是一种奔驰公司开发的缸内直喷技术。
供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外,ECU也因而拥有更多的主导权。
超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以实现。
在稳定行进或低负载状态下,采用缸内直喷设计的发动机得以进入Ultra lean(精实)模式。
在此设定下,发动机于进气行程时只能吸进空气,至于喷油嘴则在压缩行程才供给燃料,以达到节约的效果。
汽车理论基础知识
㈠车桥(车轴) 通过悬架和车架(或承载式车身)相连,两端安装车轮。作用是传递车架与车轮之间各方向作用力。
整体式车桥:两端通过悬架系统支撑车身,通常与非独立悬架配用。
断开式车桥:象两把雨伞插在车身两侧,各自通过悬架系统支撑车身,与独立悬架配用。
1、自然吸气直喷式柴油发动机(SDI)。用压缩使气缸内空气温度超过柴油的自燃点,再喷入柴油与空气混合气而燃烧。自然吸气的升功率不是很高,转速比汽油发动机低。
2、涡轮增压直喷式柴油发动机(TDI) 在柴油机上加装了涡轮增压器,使进气压力增加,压缩比达到10以上,燃烧更加充分,可在低转速下输出较大的扭矩。
直列排法(L) 发动机的气缸成一字排开,缸体、缸盖和曲轴结构简单、维修方便、制造成本低、低速扭矩特性好。缺点是功率较低。一般5缸以下采用直列排法,少数6缸发动机也有直列排法,直列6缸的动平衡较好,振动相对较小。L4:表示直列4缸发动机。
V字形排列(V) 6到12缸采用V形排列。优点是占用空间小,可降低震动和噪音。V8结构复杂,成本高,使用较高压渣油泵少。V12高级轿车采用。V8:表示V型排列8缸发动机。
四、分动器
是一个固定在车架上的齿轮传动系统,将变速器输出的动力分配到各驱动桥,其输入轴与变速器的输出轴用万向传动高温导热油泵装置连接,输出轴有几根,分别经万向传动装置与各驱动桥相连。分动器比变速箱的负荷大,分动器中的常啮齿轮均为斜齿轮,采用圆锥滚子轴承支承。例如,前轮驱动的汽车两前轮都陷入沟中,汽车就无法继续前进,如果这辆车的四个轮子都能产生驱动力的话,另外两个没陷入沟中的车轮工作则能使汽车继续行驶。
4、气缸的压缩比 气缸的最大容积与最小容积(或气缸总容积与燃烧室容积)之比,用ε表示。汽油机在运转时,吸进的是汽油与空气混合气,压缩比越大,压缩终了的混合气的压力和温度就越高,混合气中的汽油分子气化得更完全,燃烧更迅速更充分,输出的功率ZYB重油煤焦油泵大。低压缩比(10以下)的发动机燃烧时间相对延长,增加了能量消耗降低了动力输出。压缩比越大发动机工作时抖振增大,压缩比过大会出现“爆燃”和“表面点火”现象。爆燃会引起发动机过热,功率下降,油耗增加,甚至损毁发动机。表面点火会增加发动机的负荷,使其寿命降低。
汽车发动机种类技术大全讲解
发动机种类技术大全(上)1.SOHC : (单顶置凸轮轴发动机)根据凸轮轴位置数量划分的发动机类型,SOHC表示单顶置凸轮轴发动机,适用于2气门发动机。
2.DOHC : (双顶置凸轮轴发动机)表示双顶置凸轮轴发动机,适用于多气门发动机。
通常发动机每缸有2个气门,近几年来也不断出现了4气门、5气门发动机,这无疑为提高发动机高转速时的进气效率功率开辟了途径。
此类发动机适用于高速发动机,并可适当降低高转速时的燃油消耗。
3.Turbo : (涡轮增压)即涡轮增压,其简称为T,一般在车尾标有1.8T、2.8T等字样。
涡轮增压有单涡轮增压和双涡轮增压,我们通常指的涡轮增压是指废气涡轮增压,一般通过排放的废气驱动叶轮带动泵轮,将更多空气送入发动机,从而提高发动机的功率,同时降低发动机的燃油消耗。
4.VTEC:(可变气门配气相位和气门升程电子控制系统)由本田汽车开发的VTEC是世界上第一款能同时控制气门开闭时间及升程两种不同情况的气门控制系统,现在已演变成i-VTEC 。
i-VTEC发动机与普通发动机最大的不同是,中低速和高速会用两组不同的气门驱动凸轮,并可通过电子系统自动转换。
此外,发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和提升程度,即改变进气量和排气量,从而达到增大功率、降低油耗的目的。
5.i-VTEC : (智能可变气门正时和升程系统)i-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写,最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。
本田的i-vtec系统可连续调节气门正时,且能调节气门升程。
它的工作原理是:当发动机由低速向高速转换时,电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮,这样,在压力的作用下,小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度,从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转,从而改变进气门开启的时刻,达到连续调节气门正时的目的。
6.CVVT:(连续可变的气门正时系统)韩国的汽车工业一向不以技术先进闻名,所以所用技术也多是借鉴了德、日等国的经验,而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基础上研发而来。
配气机构SOHC与DOHC比较[整理]
SOHCSOHC(Single Overhead Camshaft)的中文含义是“单顶置凸轮轴”,与DOHC(Double Overhead Camshaft)相对SOHC 轴承单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴,直接驱动进、排气门,它具有结构简单,适用于高速发动机。
以往一般采用的侧置凸轮轴,即凸轮轴在气缸侧面,由正时齿轮直接驱动。
为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动,必须使用气门挺杆来传递动力。
这样,往复运动的零件较多,惯性质量大,不利于发动机高速运动。
而且,细长的挺杆具有一定的弹性,容易引起振动,加速零件磨损,甚至使气门失去控制。
看到这儿,也许车友会认为DOHC就比SOHC好,所以就说LS的发动机不好。
其实这是错误的,虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进,但事实上基本情况大致一样的。
(压缩比、排量、空燃比……)SOHCDOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话,无论哪个方面都绝对是SOHC占优的,但若要疯狂改装高转渣马力的话,SOHC就不用比了。
另外从发明时间来说2者是同一时期的。
只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进,但是DOHC工艺复杂,维护成本高这些可能大家没注意到,而SOHC在这方面是占优势的。
单凸轮轴机械结构简单,问题比较少,低转速扭力较大。
单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的,但是机械结构简单,维修容易,经济省油都是单凸的优势。
DOHCDOHC, Double Overhead Cam 双顶置式凸轮轴有两个顶置凸轮放在汽缸体上.第一个用于带动吸气阀门,第二用于带动排气阀门.基本配置汽车发动机是由曲柄连杆机构,配气机构,冷却系,燃油系,润滑系,电气系和机体等组成,大大小小零件有近千个,它们之中最具有代表性的就是凸轮轴了。
在现代轿车的技术规格表上,经常可以看见“凸轮轴”这个名词出现在发动机性能栏里面。
内部设计凸轮轴是属于发动机的配气机构,配气机构是保证发动机在工作中定时将新鲜的可燃混合气充入气缸,并及时将燃烧后的废气排出气缸的机构。
汽车发动机配气机构教案
配气机构任务一配气机构结构学习目标1.掌握配气机构的结构特点。
2.掌握配气机构和主要零部件功用。
配气机构的功用是按照发动机各缸工作过程的需要,定时地开启和关闭进、排气门,使新鲜燃油混合气得以及时进入气缸,废气得以及时排出气缸。
完成发动机工作循环。
在进气终了时,新鲜燃油混合气被吸进气缸愈多,则发动机可能发出的功率愈大。
燃油混合气充满气缸的程度,用充气效率来表示。
充气效率越高,表明充入气缸的空气量越多,燃烧后放出的热量越多,发动机发出的功率就越大。
为提高充气系数,配气机构设计制造时,一是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力,而且进排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当,使进气过程和排气过程都尽可能充分,二是尽可能降低进气终了时汽缸内的温度。
配气机构就是要保证在发动机各工况工作,特别是高速高负荷条件下,满足充气效率的要求。
1.气门的布置形式及凸轮轴的布置形式1)根据气门安装位置不同,分气门顶置式配气机构、气门侧置式配气机构(1)气门位于气缸盖上称为气门顶置式配气机构,由凸轮、挺柱、推杆、摇臂、气门和气门弹簧等组成。
其特点,进气阻力小,燃烧室结构紧凑,气流搅动大,能达到较高的压缩比,目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。
气门的布置形(2)气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构,由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。
省去了推杆、摇臂等零件,简化了结构。
因为它的进、排气门在气缸的一侧,压缩比受到限制,进排气门阻力较大,发动机的动力性和高速性均较差。
逐渐被淘汰。
2)按凸轮轴布置位置,分为凸轮轴下置式、凸轮轴式中置式、凸轮轴上置式。
凸轮轴布置形式(1)凸轮轴下置式,主要缺点是气门和凸轮轴相距较远,因而气门传动零部件较多,结构较复杂,发动机高度也有所增加。
(2)凸轮轴中置,凸轮轴位于气缸体的中部由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂,省去推杆,这种结构称为凸轮轴中置配气机构。
(3)凸轮轴上置,凸轮轴布置在气缸盖上。
汽车维修技术知识大全
发动机油门开度较大时,发动机负荷较大,变速器处于较低挡位。相同车速 下,发动机油门开度较小时,发动机负荷较小,变速器可处于较高挡位。因 此可以运用油门的变化在一定程度上控制换挡时机。 驾驶装备自动变速器的车辆起步后,如果希望保持较好的加速性能,可以始 终保持较大的油门开度,自动变速器会在较高车速时升入较高挡位;如果希 望平稳行驶时,可以在适当时候轻抬油门踏板,变速器就会自动升挡。使发 动机在相同车速时保持较低转速,可获得较好的经济性和宁静的驾驶感觉。 这时再轻踏油门踏板继续加速,变速器不会马上退回原挡位,这是设计者为 防止频繁换挡而设计的提前升挡、滞后降挡功能。明白了这个道理就可以随 心所欲地享受自动变速器带来的驾驶乐趣了。 另外,装有自动变速器的车辆还普遍设置了全负荷开关。当油门踏板踩到底 时,就会触动此开关,使车辆在高速行驶时,变速器会马上强制降 1 个挡, 使车辆在需要短距离加速超车时,能够获得良好的加速性。这是由自动变速 器本身设计决定的。 由于单向离合器在自动变速器中的应用,不是所有挡位都能像手动变速器一 样,能在下坡时利用发动机产生的反拖作用来控制车辆的下坡滑行速度,所 以只有把自动变速器的操纵杆根据车速挂到 3、2、1 的限制挡位上,才能实 现利用发动机反拖作用,来控制车辆下坡的滑行速度。 4.润滑系统对汽车引擎寿命的影响 引擎寿命除设计因素外,润滑系统对汽车发动机的正常工作起着举足轻重的 作用。 润滑系统主要由油池、机油泵、机油滤清器、阀门装置及铸于发动机体的油
火花塞的热度值数字于零件上显示出来(如 W16EX-U)。数字越大排热和冷却 越容易。冒牌零件虽然用上了同样的热度值,但因为电极部位排热困难,实 际上的热度值非常低。 3.自动变速器(AT)的使用 自动变速器(也称 AT)的应用使汽车的操纵更为简便。不过许多人将其与无级 变速器概念混淆。其实,现在使用的自动变速器绝大多数还是根据车速和发 动机负荷情况自动变换挡位的有级变速器。它只能在一定范围内实现扭矩传 递的变化,所以不能称之为无级变速。 由于许多用户对自动变速器的结构和工作方式不太了解,在使用中难免会有 不当之处,也就必然会引发一些自动变速器的故障。在使用自动变速器时, 应该了解以下几个问题: 自动变速器的换挡时机是非常重要的。何时准确换挡主要取决于车速和发动 机负荷。
dohc的名词解释
dohc的名词解释引言:发动机技术的不断发展与创新使得汽车行业一直保持着快速变化的态势。
而在这些技术创新中,DOHC(双顶置凸轮轴)作为一种先进的发动机设计概念,给汽车性能和燃油效率的提升带来了巨大的贡献。
本文将对DOHC进行详细的解释,探讨其工作原理、优点以及应用领域。
一、DOHC的定义与工作原理DOHC是“Double Overhead Camshaft”的缩写,中文翻译为“双顶置凸轮轴”。
简单来说,DOHC是一种发动机设计结构,其凸轮轴位于汽缸头部,控制着气门开闭的时机。
相较于传统的单顶置凸轮轴(SOHC)结构,DOHC在某些方面具有显著的优势。
DOHC发动机通过将进气凸轮轴和排气凸轮轴分别独立安装在汽缸头上,同时通过链条、皮带等传动装置与曲轴相连,以实现对气门的精确控制。
进气门和排气门的独立控制使得发动机在不同转速下的进气和排气效率得到最大化。
DOHC结构还可以同时安装更多的气门,提升气缸充气量和排气效率,从而进一步提高发动机的性能。
二、DOHC的优点1. 提升燃烧效率与动力输出:DOHC发动机通过精确控制进气和排气门的开闭时间和幅度,实现了更大的进气量和更快的排气速度。
这有助于提高燃烧效率,增加动力输出,使得车辆在高速行驶或加速时有更加迅猛的反应。
2. 提供更广阔的转速范围:由于DOHC的设计特点,它可以在一个更广阔的转速范围内实现扭矩和动力的输出。
相较于SOHC发动机,DOHC发动机具有更高的最大转速和更平顺的动力传递特性,使得驾驶体验更为舒适和灵活。
3. 优化气门重叠时间:DOHC结构可以更加精确地调整进气和排气门的开闭时间,有效改善气门重叠现象。
气门重叠是指在气门关闭之前进气门已经打开的状态。
良好的气门重叠设计可以提高进气和排气的协同效率,增加汽缸内的燃烧和混合气流动性能,进而带来更高的效能和响应速度。
4. 减少摩擦与热量散失:DOHC结构相对于SOHC结构来说减少了气门传动部件的长度,从而减小摩擦损失,并且在热量散失上也表现出更好的性能。
凸轮轴布置形式
凸轮轴布置形式凸轮轴是内燃机中的重要零部件,用于控制气门的开闭时间和行程。
凸轮轴的布置形式对于发动机的性能和运行效果有着重要的影响。
本文将介绍凸轮轴的几种常见布置形式。
一、顶置凸轮轴(SOHC)顶置凸轮轴是一种常见的凸轮轴布置形式,它通常位于汽缸头上方,并由皮带或链条与曲轴相连。
顶置凸轮轴可以通过一根凸轮杆或一组摇臂来控制气门的开闭。
这种布置形式简单、紧凑,适用于小型和中型发动机。
二、双顶置凸轮轴(DOHC)双顶置凸轮轴是一种更高级的凸轮轴布置形式,它在每个气缸组(通常包括两个气缸)上都有一个顶置凸轮轴。
这种布置形式可以独立控制进气和排气气门的开闭,使得发动机的性能更加出色。
双顶置凸轮轴通常使用链条传动,稳定可靠。
三、中置凸轮轴(MID)中置凸轮轴是一种将凸轮轴布置在汽缸头中央的形式。
它通常使用摇臂或滚子来控制气门的开闭。
中置凸轮轴的布置形式使得气门的开闭行程更加直接和准确,提高了发动机的效率和性能。
四、侧置凸轮轴(Lateral)侧置凸轮轴是一种将凸轮轴布置在汽缸头侧面的形式。
它通常使用摇臂、推杆或者液压驱动来控制气门的开闭。
侧置凸轮轴的布置形式适用于大型发动机,可以提供更高的输出功率和扭矩。
五、分体式凸轮轴分体式凸轮轴是一种将凸轮轴分成多段的形式。
每段凸轮轴控制一个气缸组的气门开闭。
这种布置形式可以根据需要调整每个气缸的气门开闭时间和行程,提高发动机的可调性和性能。
六、可变气门正时系统(VVT)可变气门正时系统是一种可以根据发动机负载和转速自动调整凸轮轴正时的系统。
它通过改变凸轮轴相对于曲轴的位置或者改变凸轮轴上凸轮的形状来实现。
可变气门正时系统可以提高发动机的燃烧效率和动力输出。
以上是凸轮轴的几种常见布置形式。
不同的布置形式适用于不同类型和功率的发动机。
选择合适的凸轮轴布置形式可以提高发动机的性能和经济性。
希望本文对您有所帮助。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
看到这儿,也许车友会认为DOHC就比SOHC好,所以就说LS的发动机不好。其实这是错误的,虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进,但事实上基本情况大致一样的。(压缩比、排量、空燃比。。。。)
经常城市道路行驶的朋友:1.6升——扭力爆发早,适合走走停停的城市道路
偏重高架环路和高速的朋友:1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航
追求综合性能:2.0升——SOHC和4气门配合,全面性能更平衡,适合综合道路使用+B52
所以最后,告诉在这里的各位DX,如果你买TT主要还是在城市里跑,建议1.5的,如果经常走高速,那1.3绝对是首选。大家在买车的时候,也不要被JS那些所谓的发动机技术参数所蒙蔽,那不过是唬人的把戏。
但是DOHC是否就完全没缺点了呢?答案是否定的,由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门,因此,凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外,DOHC的噪音要比SOHC大,维修也比SOHC复杂,发动机的体积也比SOHC大。所以,敏感的朋友应该有注意到,不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言,丰田、日产、马自达是支持DOHC的,本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是比较技术导向的公司,本田早年(80年代)在F1赛事上曾经连拿好几年的冠军,而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获(当然红头4G63是DOHC的)。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的,本田的重心在可变气门,而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。
SOHU与DOHC的优缺点比较:
单凸轮轴机械结构简单,问题比较少,低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的,但是机械结构简单,维修容易,经济省油都是单凸的优势。
双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角,所以可以发挥出比较大的马力,但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车,主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。
气门(Value)的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气,传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门,这种设计结构相对简单,成本较低,维修方便,低速性能较好,缺点是功率很难提高,尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率,现在多采用多气门技术,常见的是每个汽缸布置有4个气门(也有单缸3或5个气门的设计,原理一样,如奥迪A6的发动机),4汽缸一共就是16个气门,我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室,喷油器布置在中央,这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀,各气门的重量和开度适当地减小,使气门开启或闭合的速度更快。
DOHC是指顶置双凸轮轴.
SOHC是指顶置单凸轮轴.
DOHC(Double Overhead Camshaft, 顶置双凸轮轴)与SOHC(Single Overhead Camshaft, 顶置单凸轮轴)
SOHC的中文含义是“顶置单凸轮轴”,DOHC的中文含义则是“顶置双凸轮轴”。仅仅翻译成中文,读者朋友肯定还是一头雾水,下面我们就DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话,无论哪个方面都绝对是SOHC占优的,但若要疯狂改装高转渣马力的话,SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进,但是DOHC工艺复杂,维护成本高这些可能大家没注意到,而SOHC在这方面是占优势的。
了解了有关气门的知识,下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机构的一部分,专门负责驱动气门按时开启和关闭,作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气,并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门,很适用于高转速的轿车发动机,由于转速较高,为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音,多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴,这样,发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性,顶置式凸轮轴的缺点是由于部件的布置设计比较复杂,维修起来也比较麻烦。但衡量利弊,它还是比较适合于轿车。
轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目,分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸采用两个以上气门时,气门排列形式一般有两种:一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上,即顶置单凸轮轴(SOHC),另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动,但因气门在进气道中所处位置不同,所以不能保持动作的精确性,效果要稍差一些,而后者则无此缺点,可以获得更好的性能,但需多配备一根凸轮轴,这就是顶置式双凸轮轴(DOHC),近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说,SOHC的运动性比较高,F1赛车应用较多,但是由于制造工艺复杂,成本较高;DOHC的相对配置较简易、使用耐久性较好,既可以适应一般客户的动力性要求,也可以适应其对经济性的要求。
最后,给一个观念给大家。从8气门进化到16气门,由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上,所以动力性会有飞跃的进步。但是从16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门,但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和(如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象),在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%,对马力的增加是相当有限的,但却使机械结构更加复杂,事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量,但进排气门的动作就要更加精密不可,而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。
有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题,我承认V型气缸比直列气缸更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力,不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱新款的6G72发动机,虽然是V6 SOHC设计,但马力却不输给NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC发动机。
同样的1.6升直列四缸发动机,三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC,马力都能达到100PS,不输给马自达、丰田、日产的DOHC发动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机,马力至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手,甚至所有的欧洲车厂(宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS)。从以上的比较当中,大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。
汽车气门驱动的设计时,首先谈气门驱动的演变过程。
汽车的气门驱动方式,在60年代以前盛行的是OHV,什么是OHV呢?OHV是英文Over Head Valve的缩写,中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式,是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的,因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道,OHC是英文Over Head Cam的缩写,中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢?OHV是气门的位置在凸轮轴上方,凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方,引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮,带动凸轮轴直接驱动气门。因此,OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗,同样排气量下,OHC比OHV动力大,油耗小,易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。
在多气门科技之前,OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义,SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门,DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴,一支驱动进气门,另一支驱动排气门。早期70年代和80年代 WRC 的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIA DELTA,当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门,所以,DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”,因此理论上同一个系列的发动机,DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候,DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中,DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门,而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门,因此,DOHC省功的能力就更被凸现,同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机,SOHC的马力是100PS,而DOHC的则有125PS。
单凸双凸没有所谓的好坏,只是结构不同。
由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势,所以比较适合市区行车,DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。
通过以上的对比,我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣已经有了一个折中的看法。其实并不存在谁好谁坏,还是看你的个人应用。所以每个厂商在推出他的新车的时候,多种型号的存在目的就是为了考虑不同的用户群体,拿华晨刚刚上市的骏捷来说,有三款发动机型号1.6L,1.8L,2.0L,它们的应用特点是: