散装货船压载水舱的防腐保护
压载舱涂层保护标准
压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！一、标准适用范围和时间该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
船舶结构材料防腐措施及相关标准
1.铝合金的表面防护处理方法铝合金的表面防护处理方法主要有阴极保护法、锌系磷化法、稀土元素保护法、激光熔覆法、凝胶法等。
1.1阴极保护法阴极保护技术是一项经济效益十分显著的控制腐蚀的电化学保护技术。
将被保护的金属进行阴极极化，使电位负移到金属表面阳极的平衡电位，消除其电化学不均匀性所引起的腐蚀电池，使金属免遭腐蚀。
它可以成倍地延长被保护件的使用寿命，阴极保护与防护涂料联合使用时，阴极保护使涂层缺陷处和毛细孔处金属构件免遭腐蚀。
根据施加阴极极化电流的方法不同，阴极保护方法可分为两大类：外加电流法和牺牲阳极法。
1.2锌系磷化法中化化工科学技术研究总院研制出可以同时处理钢铁、铝及铝合金、锌及锌合金的磷化液WES一01。
该磷化液的使用有2个突出的特点：①可用于喷淋线；②磷化温度为低温或常温，一般30～40℃。
传统的铝及铝合金的锌系磷化，由于设置出光工序，所以一般采用浸泡工艺处理，而且处理温度不能低于50℃，否则不能获得良好的磷化膜。
而WES-01则突破了这一缺陷，推动了铝材锌系磷化的技术进步。
在工作液的总酸度为20～25点、游离酸度为O．6—1．4点、促进剂为2～3点、温度为30～40℃、喷淋时间为60～90s的情况下，纯铝的磷化膜略暗或呈浅灰色，铝合金由于其材质不同而呈浅灰色、灰色、深灰色不等。
漆膜的连续中性盐雾试验为268h，湿热试验大于50h。
所处理的工件可以是薄铝板，也可以是形状复杂的铝合金件，如冰箱铝制蒸发器及电视机后壳、工具、门窗、汽车配件等。
该磷化液不仅能在喷淋线上使用，而且还可以在浸泡线上使用，同样都能进行钢、铝、锌的单独处理或混装处理。
值得注意的是，铝制蒸发器涂装后还需要在120℃下覆膜，再于180℃下流化，涂层也不起泡和脱落；还有一种铝件，涂装后还需要进行剪切，然后再于120℃覆膜，涂层也不起泡和脱落。
这种产品对前处理和涂层的要求非常高，任何一点质量隐患都会在覆膜和流化过程中出现问题，而且这样的产品肯定要进行覆膜和流化，客户要求不能有任何起泡现象发生，更不能出现涂层脱落。
船舶压载舱的牺牲阳极阴极保护公司汇龙
河南汇龙合金材料有限公司刘珍船舶压载舱的牺牲阳极阴极保护防止金属电化学腐蚀的方法很多，电化学保护是最重要的方法之一，它利用外部电流使被腐蚀金属电位发生变化从而减缓或抑制金属的腐蚀。
向金属表面通入足够的阳极电流，使金属发生阳极极化即电位变正处于钝化状态，金属溶解大为减缓，称为阳极保护。
在腐蚀金属表面通入足够的阴极电流，使金属发生阴极极化，即电位变负以阻止金属溶解，称为阴极保护。
河南汇龙合金材料有限公司刘珍船舶压载水舱的防腐保护方式主要有：涂料保护;牺牲阳极保护;涂料与牺牲阳极联合保护。
目前，新造船舶的压载舱一般都采用了涂料与牺牲阳极联合保护，而一些船龄在5年以上的旧船，大多采用涂料保护，未曾设计安装牺牲阳极保护，致使压载水舱在涂层局部破损后，腐蚀相当严重。
随着中国船级社根据国际造船的有关规范和惯例要求，于2003年颁布了《船舶结构防腐检验指南》(以下简称《指南》)，对船舶结构防腐作出了一系列明确的规定。
《指南》对压载舱保护作出了如下规定：海船压载水舱的防腐蚀，一般是采用涂料加牺牲阳极阴极保护的方法，而不采用外加电流阴极保护，这主要是从安全上考虑。
河南汇龙合金材料有限公司刘珍船舶的压载舱始终处于空舱/海水压载这样的干湿交替状态，而且难以维修，其腐蚀环境非常严酷。
早期，对船舶压载舱的腐蚀不重视，没有保护措施，靠增加钢板厚度来提高腐蚀余量，这就多用了大量钢板，增加了空船重量。
后来曾涂过水泥浆，也无甚作用。
近二十多年来尽管作了涂装，但对涂料和涂装工艺没有严格规定，因此腐蚀还是相当严重，甚至不断引起海难事故。
铁不是单纯的理想金属，而是由铁与碳及其它金属元素共同构成的合金。
在钢铁表面，由于各部位的电极电位不一样，会形成无数对微电池。
微阳极区遭受腐蚀，微阴极区不受腐蚀。
根据电化学腐蚀理论，船体钢板在海水中的腐蚀就是由于微电池作用所致。
阴极保护就是对被保护钢铁通以阴极电流(保护电流)，使阴极极化，从而得到保护。
当阴极表面的电子来不及与水中的氧作用时，就会积聚起来，使阴极表面的电极电位朝负方向移动，即阴极极化。
简析船舶压载舱的涂装保养
的强 制 检验 。
这 个处 境 使得 船 东 们 的注 意 力聚 焦 在可 利 用 的 压 载 舱 保护 途 径 上 ， 就 是 压 载 舱 的 涂 装 也
少 的 船 员和 船 舶 本身 保 养 的减 少所 导 致 的综 合
结 果 已引起 了部 分船 东 和管 理 者 的重 视 。 到９ Ｏ年 代 这 个 问题 变 得 越 来 越 明显 理 地进 行 保 养 的 步骤 。
关键词 ： 舶 船
散装 船 是 否有 修 理价 值 在很 大 程度 上 取决
是 船 龄均 超 过 １ ５年 的， 而且 是 压载 舱 很快 变 得
严重 锈蚀 并 导致 其 许 多 主要 支 撑结 构 遭到 破 坏 的散 装 船舶 。
蠢 迓 军 压
基 于上 述情 况 ，ＡＣ Ｉ Ｓ组 织 成 员立 即 开始 了
相关 的 调查 ， 进 一 步严 格 了 标准 和规 范。 即 ： 并
和 停 航 较 长 时 间 。基 于 上述 等 原 因 ， 舶 无 论 船
在 造 船 还 是 在 修船 时 ， 压 载 舱 涂 料 的 选 择 和 其
渐淘 汰 。现 在 的新 型 涂 料 品种 较 多 ， 软性 油 如“
吨 。 这 是近 年来 较 高 的 损失 。 下 图所 示 给读 者
的 就 是 近年 来 由于压 载舱 的 问题 而 导 致船 舶 损 失 数量 与 制 造年 份 （ 龄 ） 系 的统 计 图 表 （ 船 关 粗
略 图 表 ） 。
船舶致 量
船 首 的 强度 等 。此 外 ， 于 钢 板 的 腐 蚀 造 成 其 鉴
本 身 的厚 度 在 逐渐 减 少 的 状 况 ， 级 社 规 定 当 船 远 洋 船 舶钢 板 的 厚度 小 于 ７ ｍｍ 时 ， 必 须更 换 就 钢 板 ， 果这 样 ， 如 船舶 进行 修 理 将耗 费 巨额资 金
船舶防腐蚀和维护保养
船舶防腐蚀和维护保养就目前来说，当今许多船只的船体都是由金属材料制作而成的，而金属材料在海水中由于受到海水温度、大气以及海水盐碱度的影响,常常会导致船体的腐蚀,并且船体腐蚀的程度也比较深。
船体在腐蚀以后往往会造成船体结构的破坏,有时甚至会威胁到船上人员的生命。
因此，我们必须要积极了解和掌握船体腐蚀的相关情况以及必要的防腐和保养措施，这样才能促进船体防腐事业的发展，从而保障船只的结构完整以及财产安全。
一、造成船体腐蚀的几个主要影响因素１．船体设计因素造成船体腐蚀的因素有很多,船体的设计因素是其中一个重要的方面。
并且船体的腐蚀程度与船体的设计关系十分密切．所以，对船体进行科学合理地设计并采取一些合理的防腐措施成为当前世界各国正在不断努力的方向。
但是就目前来说,很多船体在设计方面仍然存在不少缺陷,并且这些缺陷大都与设计不科学有关.比如在对船体的覆盖层进行设计时,没有充分考虑到覆盖层的维修性,这样就容易造成船体内局部位置长时间积水而又难以排出的情况，进而就会造成船体结构的腐蚀。
第二个方面,有些船体的水密装置没有良好的可靠性，不仅船体没有良好的耐腐性，而且船体上一些管路的相关水密装置也没有优良的耐腐蚀性。
这样就极易使船体的三漏现象比较普遍,从而使船体内舱中的水源比较多，这样就更加剧了船体内舱的腐蚀环境。
第三个方面,对于一些船体存在的缝隙没有采取相应的预防措施，从而造成了比较严重的腐蚀状况。
此外，电偶腐蚀也是属于这一类情况。
缝隙和电偶的长期存在且没有有效预防措施的情况下就会，使船体的漏洞和穿孔相对较多。
另外,船体中的内舱没有进行有较强针对性的涂层设计，所以船体内舱中的一些薄弱部位可能就得不到有效地保护，从而使船体内舱受损。
2.环境因素造成船体腐蚀的原因是多方面的,通常情况下都是由于船体的制作材料由于受到多种环境因素的影响而发生变质或者是被破坏。
所以说,船体材料的耐腐蚀性是相对于环境因素而言的。
一般情况下,船体的主要材料都是钢材,钢材分为低合金钢和碳钢。
散装船卸货过程中的压载水管理
第27卷 第5期 世界海运 V ol.27 No.5 2004年10月 World Shipping Oct. 2004［收稿日期］2004-06-25［作者简介］杨太金（1972-），男，江苏兴化人，助理讲师，从事航海技术的教学工作。
散装船卸货过程中的压载水管理&杨太金（江苏海事职业技术学院，江苏 南京 210011）【关键词】压载；船舶强度；安全；双层底；顶边舱；压载货舱【摘 要】压载水管理是船舶关键性操作之一，对船体结构强度和安全航行具有重要意义，文章以散装船为例，着重介绍了卸货过程中压载作业的准备工作、预防措施和操作过程。
【中图分类号】U676.1 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2004)05-0023-020 引 言随着世界航运的不断发展，竞争越来越激烈，为了满足这种激烈竞争的需要，散装船的吨位越来越大，船舶操纵和管理的难度也随之增大，其中，散装船的压载水管理、操作是散装船运输的重要工作之一，尤其是卸货过程中压载水的控制对保证船舶的纵倾、水尺、稳性和应力均在安全范围内至关重要。
1 压载作业的准备工作在很多情况下，一些大型散装船装载的都是同一类重货而且是以每舱轮流交替的顺序装载的，比如，大型散矿船，卸货时，习惯做法往往是通知码头工人先把所有货舱都卸一半，然后方可卸空某一个货舱，这样对保证船舶应力在允许的范围内特别重要。
但如果船舶装载的是不同种类或不同目的地的货物，就不可能先每个舱都卸完一半，在这种情况下，为了配合卸货作业，我们应小心安排压载顺序以降低船舶纵向应力并确保不会超出应力许可范围，保证船舶强度和安全要求。
在开始压载之前，必须派专人检查打开即将压载的压载舱空气管，以便于打进压载水时排出舱内空气，这一点很重要，否则舱内压力增大会损坏船体结构。
在卸货过程中，船舶、码头或驳船都是作业区，船舶值班人员要特别注意压载水的满溢，因为溢出的压载水可能会流到货舱、驳船或码头上给货物和港口设施造成损坏。
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一。
一些重大船舶事故，追其原因是由于压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。
因此，这一问题一直受到IMO的关注。
2006年12月8日，IMO第82届海上安全委员会(MSC82)正式通过了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》(PSPC)，该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上新造船。
2006年12月13日， 国际船级社协会(IACS)第54次理事会会议决定，对在2006年12月8日之后签定合同的适用于共同规范(CSR)的船舶（船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船）提前实施IMO的涂层性能标准，这意味着比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月。
与目前船舶涂装所使用的标准和施工惯例比较，该标准在分段表面处理、结构表面缺陷处理、涂装前表面可溶性盐限制、灰尘等级、涂层厚度与控制、合拢后的表面处理、涂层检查人员的资质、涂层的合格预试验和验证、车间底漆要求和涂装技术文档（C T F）等十个关键方面的技术要求有明显提高。
因此，该标准的实施将对船舶建造的周期和成本产生重要影响。
一、IMO《涂层性能标准》草案简介1、首先应该注意的是该《 涂层性能标准》已经引入SOLAS公约第II-1/3-2条中，而成为国际公约框架内的强制性要求。
根据SOLAS公约的通过、接受和生效程序，引入《涂层性能标准》的SOLAS公约第II-1/3-2条修正案将于2008年7月1日正式生效。
由于IMO决定新的第II-1/3-2修正案将采用“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期，故标准将强制适用于：1.2008年7月1日及以后签订建造合同的;或2.无建造合同，则为2009年1月1日以后安放龙骨或处于类似建造阶段;或3.在2012年7月1日以后交船的船舶。
另外，标准还覆盖了船体钢结构保护涂层的要求。
PSPC标准简介
3)合拢后的表面处理
对大接缝为St 3，或更好，或可行时为Sa 2½。小破坏面积 的总和不大于总面积的2%时为St3。 相邻接的涂层损坏总面 积超过25 m2或超过舱室总面积2%, 应为Sa2½。 涂层搭接处表面要处理成斜坡状。 合拢对接缝系指分段涂装后，进行分段组装时的对接焊缝。 合拢对接缝两侧的宽度通常应各不大于200mm。对于为合 拢而预留的角接缝(预留焊缝一般单边不超过300mm)，涉及 区域为两侧一般各不大于100mm(见下图所示)。
3.4 涂层的基本要求
3.4.3二次表面处理. 1) 钢板状况
钢板表面应加以处理，去除毛边，打磨焊道，去除焊接飞溅物和任何其 他的表面污染物，以使选择的涂层能够均匀涂布，达到所要求的NDFT 和有足够的附着力。 对于处理后钢板的状况应达到ISO8501-3所规定的P2等级。 涂装前边缘应处理成半径至少为2mm的圆角，或经过三次打磨，或至少 经过等效的处理。 当采用专用成形打磨工具时，一次打磨可以认为是等效的处理。
定义
1.3 压载舱为《专用海水压载舱防腐蚀系统的选择、应用与维护指南》 （A.798(19)决议）中定义的”
“Ballast tank is a tank which is used for water ballast and includes segregated ballast tanks, ballast double bottom spaces and peak tanks”.
4)粗糙度要求
全面或局部喷射处理，30～75 µm，其他的处理按照涂料生 产商的建议。
5) 灰尘
颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级。如不用放 大镜，在待涂表面可见的更小颗粒应去除。CCS4.13 灰尘 颗粒和分布的测量应按ISO8502-3:1993或GB/T 18570.32005进行。CCS4.14 更小颗粒系指按上述标准测量颗粒尺 寸“3”级以下的微尘，当微尘积聚可为肉眼可见时也应予以 除去。
《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程
一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》的由来由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁，国际海事组织对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。
1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》（以下简称《指南》）第A.798（19）号决议，以改进散货船和油船安全。
紧接着海上安全委员会（MSC）1996年6月4日通过了47（66）号决议，重申A.798（19）决议,指南在SOLAS 公约修正案第II-1／3-2条中引用，并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行。
并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。
但是，上述指南仍为建议性而非强制性。
[IMO的A.798（19）决议发布的《指南》和MSC 的47（66）号决议的主要精神是：a．压载舱的涂层系统应是硬质涂层；b．建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装；c．最好使用浅色涂层作为表面涂层。
这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱的涂层系统中应当淘汰。
也明确了类如羊毛脂的软涂层不能用于船舶压载舱的保护。
另外也等于宣布在新造船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。
]2002年12月对进一步提高散货船安全措施进行3年多的研究后，MSC（海安会）76次会议（2002年12月2-13日）根据散货船综合安全评估(FSA)研究的结果，通过了16项降低散货轮风险的安全措施，其中之一是制定强制性的压载舱保护涂层性能国际标准。
MSC76指示DE（船舶设计与装备）分委会承担此项工作。
至2005年2月， 2002年12月在MSC76通过的16项安全措施仅遗留《涂层性能标准》尚未完成立法工作。
2004年11月，由波罗的海和国际海事理事会（BINCO）、国际船级社协会（IACS）、国际航运公会（ICS）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）、国际油轮船东协会（INTER-TANKO）等根据MSC77和DE47的要求成立联合工作组，在A.798（19）决议发布的《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》和油船结构合作论坛（The Tanker Structure Co-operative Forum)(简称TSCF）的TSCF 15标准的基础上起草了《船舶压载舱保护涂层性能标准》—P erformance S tandard for P rotective C oatings forDedicated seawater ballast tanks in all types of shipsAnd double-side skin spaces of bulk carriers（PSPC）（以下简称《涂层性能标准》）草案，提交DE48讨论。
PSPC介绍和CCS的解释与指南(中远散货)
涂敷要求
• 为使涂料适当地干燥和固化，必需予以充足的通风。 应根据涂料生产商的建议，在整个涂装过程中和涂 装完成后的一段时间内保持通风。
• 涂装环境条件：相对湿度小于85%，或钢材表面温 度高于露点温度大于3℃。
• 应至少进行两道预涂和两道喷涂。仅在焊缝区能证 明涂层可满足NDFT要求的范围内，可减少第二道 预涂，以避免不必要的涂层过厚。任何减少第二道 预涂的范围都应详细地全部记录在CTF中。
剥离< 8mm • 划痕腐蚀 ：< 8mm • 柔韧性： 2％延伸（ASTM D4145）（参考） • U型条角上或焊接处不得有缺陷、开裂或剥离
涂层接受的标准
• 06年12月8日前（现有的）的环氧系统：要求达到上 表中对鼓泡和锈蚀的要求
• 06年12月8日后按PSPC表1涂装的环氧系统：全部要 求
水溶性盐限制（相当于 氯化钠） 50 mg/m2 NaCl
• CCS观点
水溶性盐的测量应按 ISO8503-9或GB/T185709标准进行，测定的电导 率应全部折算成钢板表 面氯化钠的含量
• PSPC 表1 3.1
• CCS观点
(二次表面处理钢板状况) 钢板表面应加以处理， 去除毛边，打磨焊道，
• 环氧类涂层NDFT(总干膜厚度）320µm，90/10，其 他体系根据涂料商的规范。
预涂和边缘处理的原则
合拢后修补
• 大接缝St3或更好，或可行的地方Sa2.5级，小 面积破坏区域不大于总面积的2%:St3。邻近 区域的破坏面积超过25m2或超过舱室总面积 的2%，应当达到Sa2.5级。
• 涂层搭接处表面要处理成斜坡状。
• 已获得兼容性证明的，可保留完整的车间底漆。保 留的车间底漆应用扫掠式喷砂、高压水洗或等效的 方法清洁。
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》
表1 涂层系统的基本要求
----涂层系统的设计
表1.2 涂层类型
环氧基体系 其他涂层系统的性能要通过附件1的试验程序。 建议多道涂层系统，每道涂层的颜色要有对比。 面涂层应为浅色，便于营运中检查。
参加DE49会议-2006年2月20-24日
由中国交通部组团，其中中国造船工程学会3人为顾问,参加了DE49会议。 中国提案中的五项关键问题基本上达到了我们预期的结果。
涂层性能标准工作组扩大会议-2006年3月9日
中国造船工程学会在上海举行了介绍IMO《涂层性能标准》草案的会议，为出席5月 份举行的MSC81会议作好了准备。
---- 一次表面处理
表2.2 水溶性盐限制（相当于氯化钠）
50 mg/m2 NaCl
(根据ISO8502-9:1998提供的方法,测量钢表面水溶性 盐的电导率,换算成氯化钠)
实施细则按3.2条要求!
表1 涂层系统的基本要求
---- 一次表面处理
表2.3 车间底漆
➢ 无缓蚀剂的含锌硅酸锌基涂料或等效的涂料。
3、一般要求
3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决
于涂层系统的类型、钢材处理、涂装和涂层检 查及维护。所有这些方面对涂层系统的优良性 能都有影响。
请注意:目标使用寿命与实际使用寿命的区别!
3、一般要求
3.2 表面处理和涂装过程的检查应该由船东、船
厂和涂料生产商达成一致，并提交给主管机关 审查。如有要求，主管机关可参与到协议过程 中。应报告这些检查的明确证据并包括在涂层 技术文件中（CTF）
表1.5 NDFT（名义总干膜厚度）
压水舱防腐蚀处理
蚀。
比起 其 它 技 术 有 许 多 显 著 的 优 点 ，
主要是 ：
・效 率 高
高 效 的 技 术 给 造 船 厂 送 去 了一 柄 除
锈 利器。
清 洁 的 表 面 就 是 一 切
维普资讯
压 水 舱 防 腐 蚀 处 理
迈 克 尔 ・ 姆 纳
Ｔ Ｔ 服 务 公 司 Ｍ
Ｍ ｉ ｈ ｅ ｃ ａ ｌ Ｈ Ｎａ ｍ ｈ
ＴＭ Ｔ ｅ ｖ ｃ ｓ Ｓ ｒ ｉ ｅ Ｃｏ ｐ ｒ
方 法 都 不 能 完 全 有 效 地 防 止 腐
压水 舱腐蚀是个重 大问题 ，必须 采 取 有 力 和 紧 急 的对 策 。为 了查 实 任
何 压 水 舱 的 真 实 情 况 ，现 有 的涂 层 和 锈 层 必 须 清 除 ，这 样 才 能 可 靠 地 测量 钢板 厚 度 。这是 关键 的一步 ， 不 这 样 做 ，钢 板 更 新 以 及 其 后 的施 加 环 氧 树 脂 硬涂 层 都 不 能进 行 。
择 一 种 煤 焦 油 涂 层 作 为替 代 品 。 这 种 做 法 于 ｌ７ ９ ８年 在 美 国 被 禁
止 ，因 为越 来 越 多 的人 担 心 它 会
旦压 水舱 情况 被 查 实 以后 ，
下 一 步 就 必 须 进 行 表 面 清 理 。在 涂 层 有 缺 陷 时 ，人 们 往 往 报 怨 涂 层 本
长 期 保 护 、最 少 的停 航 维 修 时 间
在 对 使 用 硬 涂 层 的 压 水 舱 进 行 表 面 清 洁 工 作 时 ，ＲＵ Ｔ Ｃ 技 术 ＳＥ Ｏ
压载舱防锈工作方案
压载舱防锈工作方案一、前言。
压载舱是船舶上的一个重要部分，主要用于调整船舶的浮力和稳定性。
由于其长期处于潮湿环境中，容易受到海水腐蚀和生锈的影响。
为了确保船舶的安全运行和延长压载舱的使用寿命，必须对压载舱进行定期的防锈工作。
本文将针对压载舱防锈工作进行详细的方案介绍。
二、压载舱防锈工作方案。
1. 确定防锈周期。
首先，需要根据船舶的使用情况和压载舱的材质特性，确定防锈的周期。
一般来说，压载舱的防锈周期应该在每6个月至1年进行一次。
但是在航行频繁、受到海水侵蚀严重的情况下，防锈周期可能需要缩短。
2. 清洁表面。
在进行防锈工作之前，需要对压载舱的表面进行彻底的清洁。
清洁工作应包括去除表面的污垢、油脂和生锈的部分。
可以使用高压水枪或者砂轮机等工具进行清洁，确保表面光洁。
3. 防锈处理。
清洁完成后，需要对压载舱的表面进行防锈处理。
一般来说，可以采用喷涂或者刷涂的方式进行防锈处理。
选择合适的防锈涂料是非常重要的，应根据压载舱的材质和使用环境来选择。
一般来说，可以选择防水性能好、耐腐蚀能力强的防锈涂料。
4. 检查和维护。
防锈工作完成后，需要对压载舱进行定期的检查和维护。
特别是在航行过程中，需要对压载舱的防锈涂层进行检查，如果发现有脱落或者损坏的地方，需要及时进行修补。
5. 管理记录。
在进行防锈工作的过程中，需要对工作内容和防锈涂料的使用情况进行详细的记录。
这些记录可以帮助船舶管理者了解压载舱的防锈情况，及时进行维护和修补。
三、总结。
压载舱的防锈工作是船舶维护工作中非常重要的一部分，对船舶的安全运行和使用寿命都具有重要的影响。
通过本文介绍的压载舱防锈工作方案，可以有效地保护压载舱的表面，延长使用寿命，确保船舶的安全运行。
希望船舶管理者能够重视压载舱的防锈工作，确保船舶的安全运行。
聚苯胺的制备及其在压载舱涂料中的防腐性能
聚苯胺的制备及其在压载舱涂料中的防腐性能范丽;刘景榕;李雪莹;董丽华;尹衍升【期刊名称】《材料科学与工艺》【年(卷),期】2018(026)001【摘要】为满足《船舶专用海水压载舱和散货船双弦侧处所保护涂层性能标准》对压载舱涂层的防腐性能要求,开发新型聚苯胺(PANI)涂层.通过化学氧化法制备聚苯胺,并采用扫描电镜和透射电镜对其进行了形貌观察.将质量分数为5％和10％的聚苯胺添加到呋喃氧茚树脂中制备船舶压载舱防腐涂料,涂覆于Q235碳钢表面.通过附着力测试、极化曲线测试、电化学阻抗谱等表征手段,评价其力学及防腐性能,并初步探讨其防腐机理.结果表明:制备的聚苯胺有纳米纤维网状结构,有利于增加树脂的交联程度,可起到屏蔽作用;添加聚苯胺后,SEM中基体与涂层之间的界面不明显,且涂层缺陷及孔隙变少;5％PANI和10％PANI涂层的附着力分别达12.3和11.8 MPa,涂层的附着力显著提高,符合PSPC的要求;聚苯胺涂层的自腐蚀电流密度下降,自腐蚀电位正移,阻抗弧半径变大,防腐性能有了较大的提高;质量分数5％的聚苯胺涂层试样较10％试样的力学及防腐性能均有所提高,能为Q235碳钢提供更好的保护.【总页数】8页(P31-38)【作者】范丽;刘景榕;李雪莹;董丽华;尹衍升【作者单位】上海海事大学海洋科学与工程学院,上海201306;南通航运职业技术学院轮机工程系,江苏南通226010;上海海事大学海洋科学与工程学院,上海201306;上海海事大学海洋科学与工程学院,上海201306;上海海事大学海洋科学与工程学院,上海201306;上海海事大学海洋科学与工程学院,上海201306【正文语种】中文【中图分类】TG174【相关文献】1.船舶压载舱壳舾涂一体化技术要求研究 [J], 贾恒涛2.聚苯胺乳液在水性带锈涂料中的防腐性能研究 [J], 袁美华;古绪鹏;宁珅;夏友谊;杨建国;乔红斌3.可抑制船舶压载舱涂膜劣化的高耐腐蚀性厚钢板 [J],4.硼酸掺杂聚苯胺的制备及其在提高硅树脂涂层防腐性能中的应用 [J], 李玉峰;史凌志;高文博;高晓辉;李继玉5.原位聚合法制备聚苯胺改性MoS2及其环氧复合涂层的防腐性能 [J], 李晓丹;刘小平;刘宏宇;何瑞;王锋;胡心雨;凌贤长因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
浅谈船舶压载水舱的长效防护
浅谈船舶压载水舱的长效防护因为船舶压载水舱长期处于海水干湿频繁交替的恶劣侵蚀环境, 同时压载水舱的结构相对复杂，有污泥沉积又不易清洁和干燥，进行涂装维护相称难题。
因此，船东对于压载水舱防护涂层使用寿命的年限期望，便是越久越好。
国际海事组织IMO 于2006 年 5 月在伦敦召开的MSC81 会议目前已通过最新决议划定——压载水舱的涂层设计寿命要求达到15 a 。
此决议极有可能成为海上人命安全国际公约SOLAS 强制性的规范要求。
如何保证压载水舱防护涂层体系的实际使用年限接近或实现15 a 的涂层耐久寿命设计，这是我国造船业将要面对的新课题。
为此，本文将依据“油轮构造国际合作论坛” (TSCF) 的经验和规范，简朴先容船舶压载水舱的长效涂层防护。
1 压载水舱钢铁侵蚀的方式和防护基本原理压载水舱的钢铁侵蚀是由电化学侵蚀引起的。
防止电化学侵蚀通常采取涂层防护体系和阴极保护两种方法。
实际使用过程中，通常压载水舱都会同时采用防护涂层配套体系和阴极保护的联合保护，这样的防护效果更佳。
2 涂料品种的选择2.1 国际通用规范涂料品种首先需要符合依据国际海事组织IMO A798(19) 的决议颁布的海上人命安全国际公约SOLAS 规范第A-1 部门规范3-2 “海水压载舱侵蚀防护”的条款要求。
2.2 特征机能要求TSCF 要求涂料供给商应提供该涂料产品的挪威船级社出具的Marintek/DNV 测试讲演，应达到“ B 1 ” 级（试板上无任何涂层缺陷泛起），同时参照ASTM D570 尺度 6.4 和7.0 检测涂层漆膜的吸水率达到≤ 1.6 % 。
涂层对钢铁防腐的主要功能是在钢铁表面和附近环境之间起到彼此隔绝屏蔽的作用。
事实上，涂层不可能做到绝对不能被渗透渗出，它老是会一定程度地吸收和渗透渗出水。
涂层必需能有效阻止海水电解质渗透渗出到涂层和钢铁基材的界面，这样就可以防止侵蚀发生。
因此，就涂料本身品质而言，以上两项机能指标对涂层防护体系能否有效实现预期的使用寿命长短常枢纽的。
货舱涂料产品特点以及类型 钢制海船如何防腐
货舱涂料产品特点以及类型货舱涂料系用于船舶货舱内，须具有良好的附着力，一定的耐磨性。
长期以来是采用一般性的涂料，如醇酸漆。
但近年来船舶货舱鱼鱼装载货物内容有了变化，如散装化肥、粮食和饲料等。
化肥对常规漆漆膜有破坏性，导致漆膜脱落，钢板锈蚀。
在装谷物、饲料时谷物与漆膜直接接触，因此必须通过卫生部门鉴定，认可，保证漆膜无毒。
大型散装货物，往返途中单向装运货物，难免有空船或装货不足的现象，因此必需在中间一只货舱内灌入海水来压舱，这样货舱上涂的涂料就必需像压载水舱一样要经受海水的浸渍。
兼具这些要求的货舱漆大致有三种类型：氯化橡胶涂料；冷固化环氧树脂涂料；环氧古马隆树脂涂料(俗称漂白焦油环氧涂料)。
在货舱内用的氯化橡胶涂料和氯化橡胶涂料一样。
若兼作装运谷物的涂料，则颜料必须无毒性如铝粉、钛白、氧化铁红、滑石粉等。
冷固化环氧涂料用作无毒货舱漆可采用环氧饮水舱的配方。
环氧沥青涂料虽有优良的耐水性和耐油性。
但由于煤焦沥青的渗出而产生污染和含有致癌物质，因此不能用于装载食物的舱室内。
又因煤焦沥青系黑色，环氧沥青涂料只能制得黑色或棕色的颜色不能制造浅色涂料。
近年来，以古马隆树脂代替煤焦沥青生产改性环氧系涂料，这类涂料的耐海水性比焦油环氧系差，但可以制得各种浅色涂料，可在装载砂糖，谷物的货舱内使用。
钢制海船如何防腐据统计，船舶每年用于防腐和因蚀损而修换的费用高达总保养修理费的15%～40%，还耗费大量宝贵的营运时间。
同时，因锈蚀造成结构破坏而引发的船舶安全事故也时有报道。
因此，船舶腐蚀问题应引起高度重视。
钢制海船的腐蚀环境金属腐蚀现象很复杂，通常可按腐蚀环境、腐蚀形态、腐蚀现象和腐蚀原因分类。
但各类腐蚀往往会互相影响或互为因果，有时一类腐蚀只不过是另一类腐蚀的特例。
即使对同一金属物体，往往也有几种腐蚀的联合作用，采用某些防腐蚀措施后，主要腐蚀原因缓解，次要原因会上升为主要原因，所以对腐蚀的原因应作细致的分析。
钢制海船的腐蚀环境可划分为：海上大气区（高出海面2米以上的部分，接触海水较少，暴露在海洋盐雾大气中）、飞溅区（从海面到海面以上2米部位，经常受到波浪飞沫的喷溅）、潮差区（海平面的上下一段部位，随季节，潮水及晴雨气候的变化，有时浸在海水中，有时露出海面）、全浸区（海平面下1米及更低的部位，常年浸在海水中不接触大气）、泥浆区（埋在海底淤泥或砂土中的部位）。
船体防腐方案
船体防腐方案一、背景介绍船体作为船舶的重要组成部分，承载着船舶的结构和性能。
随着船舶运输业的快速发展，船体防腐工作显得尤为重要。
本文旨在提出一种有效的船体防腐方案，以确保船舶的安全和耐用性。
二、船体防腐的重要性船体是船舶最核心的部分，直接承受着外部环境的恶劣因素，如海水、紫外线、海洋生物等。
没有有效的船体防腐措施，船体将容易受到腐蚀、磨损和氧化的影响，进而导致船舶结构破损、安全性降低以及寿命缩短。
三、船体防腐的基本原则1. 材料选择：选用具有良好防腐性能、抗氧化性能和耐磨性能的材料，以保证船体长时间使用的安全性和稳定性。
2. 前期处理：在进行船体防腐之前，应对船体进行充分的清洁和除锈处理，以确保涂层的附着力和防腐效果。
3. 防护涂层：在船体的表面涂覆一层具有良好防腐性能的防护涂层，以提高船体的抗腐蚀能力和耐久性。
四、船体防腐的具体方案1. 环氧涂层方案：选择具有良好耐候性和耐腐蚀性的环氧防腐漆，将其涂刷在船体表面。
该涂层能够有效隔离船体与外界环境的接触，并具备较高的耐化学腐蚀性，可在恶劣环境下保持船体的耐久性。
2. 防污涂层方案：以保护环境为导向的防污涂层方案可减少海洋生物的黏附，防止生物腐蚀和磨损船体。
同时，这种涂层还能减少船舶的阻力，提高燃油效率，降低航行成本。
3. 防锈涂层方案：选择耐腐蚀性较强的富锌涂层，形成一层锌铁合金保护膜，有效隔离空气和水分对船体的腐蚀。
该方案具备良好的防腐性能和耐久性，适用于长期使用的船舶。
五、船体防腐方案的实施1. 前期准备：对船体进行全面的清洁、除锈和修复工作，确保表面光滑平整。
2. 涂刷防腐涂层：按照防腐方案选择的涂层类型和施工要求，对船体进行涂刷。
确保涂膜的均匀性和厚度符合要求。
3. 定期检查和维护：定期检查船体涂层的状况，对有损坏和腐蚀的部分及时修复和维护，以保证防腐涂层的有效性和船体的完整性。
六、总结船体防腐是船舶维护中不可或缺的一环，对船体的安全性和耐久性具有重要影响。
加强对双壳液体散货船压载舱内部构件的保护
加强对双壳液体散货船压载舱内部构件的保护
赵金文;李玉平
【期刊名称】《航海技术》
【年(卷),期】2004()2
【摘要】前言随着国际社会对防止海洋污染意识的加强,针对防止油轮碰撞和搁浅而发生海洋污染,MARPOL公约附则Ⅰ第13F条款规定:5000DWT及以上的油轮,在1993年7月6日或以后签定的建造合同,或无建造合同,在1994年1月6日或以后安放龙骨,或在1996年7月6日或以后交船的油轮,其货油舱必须用装载专用压载水的双舷侧及双层底空间加以保护,双壳体的范围必须分布于整个货油舱区域,同时双壳体的设计要求必须满足MARPOL公约附则Ⅰ第13F条款的有关规定.【总页数】3页(P67-69)
【关键词】双壳液体散货船;压载舱;内部构件;海洋污染;船舶安全;强度构件;构件保养;构件腐蚀
【作者】赵金文;李玉平
【作者单位】大连远洋公司
【正文语种】中文
【中图分类】U663.85
【相关文献】
1.适用于压载舱、空隔舱和双壳底舱的涂料 [J],
2.所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准 [J],
3.关于巴拿马海事主管机关明确《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》要求的通知 [J],
4.58000吨散货船分段与合拢时压载舱涂层的保护建议 [J], 王之龙;于丹;赵松;王延玺
5.实施IMO〈所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准〉暂行指南》简介 [J],
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