动车组车体

(二) 动车组头部流线化设计 尽可能降低头部纵向对称面上的外形轮廓线的垂向高度，使头部趋于扁形， 这样可以减小压力冲击被，并改善尾部涡流影响。 同时，将端部鼻锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车运行时的空气阻力， 流线型头、尾端的长度越长，越有利于改善空气动力性能； 在长度一定的情况下，椭球形头部有利于降低列车运行空气阻力，但其引发 的列车交会空气压力波幅值最大；扁宽形头部有利于降低列车交会空气压力波幅 值，但增大了列车运行空气阻力；
动车组车体外形设计
一、车体外形设计基础 1、车体外形设计的要求： 1）空气阻力小 2）空气压力波动小 3）气动噪声小
2、列车空气动力学问题 1) 动车组运行中列车的表面压力 R C V 2 A 2 高速运行时空气阻力大：空气阻力 C-阻力系数 ρ-空气密度 v-列车速度 A-列车横截面积 列车会车时表面压力产生波动，最大压力脉动值的大小是评价列车气动 外形优劣的一项指标。 列车在隧道中运行时将引起隧道内空气压力急剧波动。
4、影响压力波动的因素 1）阻塞系数：车辆横断面积与隧道横断面积之比，减小阻塞系数可减小压力 波动 2）列车头部长细比：增大长细比可减小压力波动 3）头部截面形状 4）空气动力噪声的影响因素 5）车辆外形，包括列车头部和尾部形状、受电弓、导流罩形状，车辆的连接、 通风口结构与布置，以及其他凹凸不平件（如车门、车窗、把手等）
5、空气动力噪声的影响因素 车辆外形，包括列车头部和尾部形状、受电弓、导流罩形状，车辆的连接、 通风口结构与布置，以及其他凹凸不平件（如车门、车窗、把手等）
二、动车组头形设计 对于高速动车组来说，列车头形设计非常重要，好的头形设计可以有效地减 少运行空气阻力、列车交会压力波，还能解决运行稳定性等问题。对于速度在 200公里/小时以上的客车，为减少空气阻力，需将车头设计成流线型。 (一)头形设计的基本要求 1．阻力系数：德国ICE列车前端的驱动头车空气阻力系数C＝0.17；末端的 驱动头车空气阻力系数C＝0.19 2．头形系数(长细比)：头、尾车阻力系数与流线化头部长细比直接有关， 高速列车头部的长细比一般要求达到3甚至更大。
5）车辆底部形状对空气阻力的影响很大，采用与车身横断面形状相吻合的
裙板遮住车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的砂石击打车下设 备。 6）列车的外表面光滑平整，无明显的凸出和凹陷。如侧门采用塞拉式；扶 手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧面关闭时可以包住它。 7）两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。 8）列车的受电弓及其基座外形具有良好的空气动力学性能。
三、动车组车身外形设计 动车组必须具有完善的气动外形，以使其具有良好的空气动力学性能。具体 表现为： 1）头尾部为细长，呈流线型状。 2）车身断面呈鼓形，即车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜(5°左右)底架， 侧墙上部向内倾斜(30°左右)并以圆弧过渡到车顶。 3）列车下部均设有导流罩，且能够方便开启。 4）列车纵断面尽量采用平滑过渡方式，形状不一致时应加过渡区段。
2)列车风：
当列车高速行驶时，在线路附近将产生空气运动，这就是列车风。列车 风将给铁路工作人员和旅客带来一些潜在的危险
3、减小空气阻力的措施 1）列车外表面光滑并流线化 2）增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部长度与其衔接的一般截面等效 半径之比，一般达到3以上。 3）列车底部安装裙边整流罩 4）受电弓及其基座流线型化 5）列车密封，消除间隙
Байду номын сангаас