CRH3动车组车体结构简介

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CRH3型动车组解析

CRH3型动车组
CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全列车定员557人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。
车钩三态
三态作用原理为了实现车钩连挂或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有闭锁、和全开三态作用位置。闭锁位置车辆连挂后，两个车钩必须处于闭锁位置才能传递牵引力。此时锁铁处于最低位置，锁铁后坐锁面坐落在钩舌推铁锁座上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻。
开锁位置两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。提起车钩提杆，下锁销转轴转动带动锁铁上升到一定的高度，放下车钩提杆，锁铁开锁坐锁面停留在钩舌推铁锁座上。此时钩舌不能自动打开，如果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动。车钩处于开锁位置。
.
• • • • • • • •
CRH3型动车装配三种车钩，分别为；自动车钩:每节车头（EC01/ECO8）的前舱均有一个左右前车罩和一个左右自动车钩。半永久车钩：每辆头车的前端和每辆中间车辆的车端配有半永久性车钩，其作用为吸收超出规定的分离力（如出现严重冲击和碰撞）时耗散能量，以保安全。过度车钩：每个动车组在头等车（FC05）的地板下方位置存放一个备用紧急救援车钩，用以其他机车牵引/拖拽CRH3车组。

CRH3型动车组

CRH3型动车组CRH3型动车组是以西门子公司的Velaro E型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由唐山轨道客车有限公司在国内制造生产。

CRH3型动车组8 800 kW的牵引功率为350 km/h的最高行车速度提供了技术保障，并具备了向350 km/h的持续行车速度和380 km/h最高行车速度升级的技术平台，是当今世界铁路最先进的动力分散型高速动车组。

（1）CRH3型动车组的编组及平面布置。

①编组结构。

CRH3型动车组为8节编组，采用4M+4T动力分散式配置。

CRH3型动车组采用交流传动系统，两端为带司机室的动力车，列车正常运行时由前端司机室操纵。

CRH3型动车组包括5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、变流器车、餐座合造车和一等座车。

②平面布置。

CRH3型动车组按座椅布置的不同可分为头车、一等座车、二等座车、座车和餐车的合造车。

客室包括头车休闲区、一等座车客室和二等座车客室。

一等座车客室座椅采用“2+2”布置，二等座车客室座椅采用“2+3”布置。

餐饮服务区设有立式靠座、酒吧立桌、吧台等设施。

全列车除酒吧车、头车外，每节车均设有两个卫生间，其中包含一个残疾人专用卫生间，这种卫生间布置在带有轮椅区的中间车（FC05）上。

（2）主要外形尺寸。

CRH3型动车组头车长度为25.860 m，中间车长度为24.825 m，总长约200 m，车体宽度为3.265 m，车体高度为3.890 m。

（3）CRH3型动车组的车内主要设备。

①司机室。

CRH3型动车组为8车编制的动车组，在头车EC01和EC08上各设一个司机室，两端的司机室具有相同的设置与功能。

司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台设在中央。

②给排水和卫生系统。

CRH3型动车组列车的给排水和卫生系统主要包括供水系统、电开水炉和卫生系统3部分。

③行李架。

行李架跨越相应各车厢客室的总长，分布在客室的两侧。

④餐饮设施。

CRH3型动车组的餐饮系统用于整列车旅客食物方面的供应，以满足旅客在乘车过程中的基本饮食需要。

CRH3概述

地板面距轨面的高度
供电制式
1260 mm
25 kV / 50 Hz
20
最大再生制动功率最高运营速度最高试验速度
适应站台高度
8000 kW 300 km/h （在15 km/h逆风时，剩余加速度为 0,05 m/s² ） 330 km/h （在15 km/h逆风时，剩余加速度为0） 350 km/h（在不逆风，无剩余加速度和新轮的情况下） 1250 mm（站台边缘到轨道中心线的距离） 1000 mm
2
Technology/技术
Locomotivehauled trains 机车牵引列车
Push-pull train evolution
(e.g. thyristor GTO)
Revolution
PP EMU
EMU evolution / 电力动车组演变
(e.g. 350 km/h, adherence to TSI, GTO IGBT, ETCS) Velaro CN
11
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式，当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。

CRH3车体结构

设备舱安装图
•
设备舱主要从底架边梁上生根，为安装、
检修、操纵、观察车下设备方便,设备舱两
侧各设有活动裙板和固定裙板，并在其上设
置各种小门、观察口。活动裙板设有专用三
角钥匙开闭的锁闭机构，可以方便打开和关
闭。并且在活动裙板上设有安全吊钩装置，
万一在锁失效的情况下安全吊钩可以钩住裙
板防止发生事故。
• 在设备舱裙板还设有必要的排风孔以及电气设备的散热孔。裙板与底板纵梁之间用折页
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用 DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。
• 铸件大部分采用与车体粘接的结构，少部分是与车体焊接。
• 机械性能：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
论上来分析结构真正的技术参数要求。
车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减小列车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加车体外形美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂装置安装检修方便、运用可靠。
CRH3动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩，底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝型材，底板是铝蜂窝。。
EC 01
• TC 02 • IC 03 • BC 04 • FC 05 • IC 06 • TC 07 • EC 08
大约 10,935 kg 大约 11,035 kg 大约 11,085 kg 大约 10,885 kg 大约 10,885 kg 大约 11,085 kg 大约 11,035 kg 大约 10,935 kg

CRH3和谐号动车介绍

CRH3CRH3CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。

动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为 404KM\H。

两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。

两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。

一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。

2004年10月中国国家主席胡锦涛访问德国期间，与西门子公司签订了60辆加阔版ICE3列车的合同，作为中国高速铁路（CRH）的运营车型，合同价值约6亿7000万欧元。

合同约定少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。

技术特点CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构。

车体的强度按EN12663进行设计。

防火安全性按DIN5510和EN45545设计，火灾发生后，可以80km/h的速度运行10分钟的要求，车体、电气柜和重要电缆、外端门、重要电缆和系统的防护、材料选择等都采用特殊的设计。

转向架采用经过实践验证、性能优良的SF500转向架。

为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化。

牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。

CRH3动车组介绍(5)

1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗 5 内部通信单元 6 火灾探测控制器 (FDCU) 7 救援梯 9 报警信号盒 10 火警信号器 11 紧急疏散门 12 紧急破窗锤 13 火灾探测器
13
IC03 / BC04 首个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗 5 内部通信单元 6 火灾探测控制器 (FDCU) 8 疏散通道 9 报警信号盒 10 火警信号器 11 紧急疏散门 12 紧急破窗锤 14 应急梯 15 信号火炬 16 急救包 17 火灾探测器
无
880
橡胶缓冲器自动电动塞拉门 4000Pa
前端车钩高度
车钩缓冲器前端开闭机构侧门侧门与站台间隙补偿器外端门卫生系统类型气液缓冲自动 4000Pa
1000
橡胶缓冲器手动采用内藏式拉门橡胶及环簧缓冲器自动电动塞拉门6000Pa
无
触摸式电动门真空式 12个蹲式便器卫生间 1个坐式便器卫生间 1 个残疾人卫生间有
17
动车组主要技术参数比较
项目
编组型式动力配置车种 2×(2M+1T)+(1M+1T)
车型
CRH1
CRH2
4M+4T/6M+2T
CRH3
4M+4T
CRH5
(3M+1T)+(2M+2T)
8辆编组，可两编组连挂运行一等车、二等车、酒吧座车合造车
定员(人)
运营速度(km/h) 试验速度(km/h) 牵引功率(kW) 车体型式转向架轴重(t) 受流电压制式牵引电机功率(kW)
制动方式
辅助供电制式列车控制网络系统 3相AC380V 50Hz， DC110V

CRH3型动车组中间车车体结构强度分析

— 冀妻茎譬冀寒褒
１ＣＨＲ３动车组车体结构的主要技
术特点
ＣＨ车体采用大型挤压中空铝型材焊接而Ｒ３成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构。底架、侧墙和车顶采用大型空心截面
的挤压铝型材，空挤压型材的长度可达车体全中
用于核工业、道、油化工、空航天、铁石航机械制造、
能源、汽车交通、国防军工、电子、土木工程等一般工
业及科学研究，它具有多物理场解析、非线性计算、耦合场的分析、设计优化以及开放性等特点Ｊ。
图１中间车的三维图
门柱、角柱等，用梁元模拟。计算模型数据见表则
部分组成。
２铝合金车体的有限元计算模型
２１铝合金车体的几何模型．
铝合金车体基本采用中空挤压型材（梁、枕牵引梁除外）在建立车体有限元的几何模型时，尽，应量反映车体的结构特点，故把车体的几何实体全部简化为面，以利于有限单元的划分。在建立结构模型时，循了以下原则：遵ａ因非承载对结构的整体变形影响很小，．故进
摘要：充分了解分析ＣＨ３铝合金中间车车体结构和材料力学性能的基础上，用有限元分析在Ｒ采
软件ＡＹ建立车体有限元模型，ＮＳＳ参照相应规范，对车体在垂直载荷、纵向压缩、拉伸、气动及合
成载荷工况作用下的强度和刚度进行校核，为铝合金车体结构的改进和优化设计提供依据。并

CRH3 CRH380动车组平面布置图

20
350 2500 1000 无 4305
适应站台高度(mm):
标记速度(km/h): 车轮直径(mm): 中间车钩中心高度(mm): 停放制动: 受电弓工作高度(mm):
1250
300 动车：920/830 拖车：920/860 895 有 4605～6705
编组整备总重(t):
最大制动距离(m): 车轮踏面类型: 轮周牵引总功率(kW): 车组通过最小曲线半径(m): 受电弓最大升弓高度(mm):
425.2
3800 S1002G 8800 180 >6805
全列载重(t):
转向架中心距离(mm): 最大轴重(t): ATP型号: 车组通过最小S型曲线半径(m): 正常运行网压(kV):
48.1
17375 17 ETCS-1/CTCS-3 180+10+180 25～29
蓄电池电压(V):
单电机额定输出功率(kW):
主要技术参数
车组总长(m): 车组设计寿命(年): 最高试验速度(km/h): 车辆固定轴距(mm): 399.27 20 420 2500 车体最大宽度(mm): 适应站台高度(mm): 标记速度(km/h): 车轮直径(mm): 3257 1250 380 拖轮920/860 动轮920/830 车体最大高度(mm): 编组整备总重(t): 最大制动距离(m): 车轮踏面类型: 3890 872.6 8500 S1002CN 车体材质: 全列载重(t): 转向架中心距离(mm): 最大轴重(t): 铝合金 91.5 17375 17
1015(VIP定员26，一等定员118，二等定员871；不含餐位定员38)
CTCS3-300T
180+10+180 25～29

CRH3动车组PPT课件

座椅调节
座椅可调节角度，方便旅客休息。同时，座椅间距宽阔，为旅客提供舒适的腿部空间。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
04
CRH3动车组性能与测试
最高速度与加速性能
最高速度
CRH3动车组的最高设计时速为350公里/小时，是当前国内最快的动车组之一。
加速性能
02
根据市场需求，开发不同型号和配置的动车组，满足不同客户
的需求。
战略合作与联盟
03
寻求与国内外企业和机构的战略合作，共同推动动车组技术的
发展。
对社会经济的影响
促进区域经济发展
CRH3动车组的广泛应用将加强区域间的经济联系，促进区域经济发展。
提升交通便利性
CRH3动车组的高速度、大容量和舒适性将提升交通便利性，方便人们的出行。
碰撞防护
CRH3动车组在设计中充分斟酌了碰撞防护措施，通过车体结构优化和吸能设计，下落碰撞时的
冲击力对乘客的影响。
测试与验证
CRH3动车组在投入运营前需经过一系列严格的安全测试和验证，确保各项性能指标符合标准要
求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
CRH3动车组运营与服务
01
02
03
04
发动机型号：MTU-16V4000型柴油机
发动机功率：2800千瓦
传动方式：交直交传动
牵引功率：2700千瓦
控制系统
控制方式
分散控制系统
控制系统
列车控制系统
通讯系统
GSM-R无线通讯系统

CRH3车体结构

端墙主要由四部分组成：门框角柱端墙板端墙附件组成。
端墙结构图
司机室
司机室主要由前墙、侧墙、顶板、端部环形框组成。
侧柱与车顶弯梁对应，受力情况最好。司机室车顶的前部为了安装球面玻璃开了一个很大的开口，在开口中间加了一个矩形型材来补强，球面玻璃安装在环形安装框上，此环形框在肩带、侧墙处都有对应的立柱，从而增加了司机室球面玻璃框附近的强度。
环形框是安装玻璃用的。中间加焊一矩形断面的弯曲型材。
球面玻璃安装框
• 当设计车前部的时候，它有一个具有很小空气阻力的空气动力学形状，这点是相当重要的。车鼻锥体与前轮廓的结构应该尽可能的成流线型。在设计的时候要在气流区域最好使用大于500毫米的纵向半径。最小值不能小于250毫米。
• 为了减阻力应该避免凹凸边，这样可以最大限度的减少空气阻力，这一部分还需要我们和国内科研院所联合进行比较细致的研究，从而从理
CRH3 型动车组车体技术
动车组的主要技术参数
车辆长度（包括车钩） 24825 mm (中间车)
25860 mm (头车)
• 车辆定距
17375 mm
• 车体宽度
3257 mm
• 车顶距轨面高度
3915 mm
• 运行站台高度 1100 mm、1200 mm、1250 mm
• 轨道中心距站台边缘距离：1750 mm
车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体，对于头车还设有司机室。
头车结构图Leabharlann 头车的三维图中间车的结构图
中间车的三维图
• 底架底架主要由两大部分组成，底架前端和
地板。它们通过连接梁、连接板相连，连接梁为型材，连接板可以调整宽度，保证车体长度。

CRH3动车组介绍

停放制动
可满足30‰坡道的停放要求，安全，操作简单
无
无
有
项目备用制动空气压缩机
CRH5型动车组
有，调车简单，制动冗余性好
螺杆式（先进、寿命长、维修少）
撒砂装置
有
制动系统的控制
独立的TCN网络（可靠性高）
空气系统管件
橡胶O型圈密封
CRH1型动车组
防火性能
起火后可以驶离不宜停车的地段
无
防火监测辅助供电制式
水冷（环保）
通过最小曲线半径 /m
连挂 145 单车 100
CRH1型动车组欧洲标准 5M3T
800～1250 5500
145 100
CRH2-300动车组日本专用标准 6M2T
三级修：45万公里四级修：90万公里五级修：180万公里
CRH3型动车组欧洲标准 4M4T
三级修：120万公里四级修：240万公里五级修：480万公里
CRH1型动车组
CRH2-300动车组
车体奥氏体不锈钢，大型中铝空型材筒
枕梁低碳钢
形整体承载
100t（压缩）
50t（拉伸）
LMA
LMA
CRH3型动车组大型中空铝型材筒形整体承载 150t（压缩）
100t（拉伸）
S1002G
车轮直径
890/810（可以磨耗40mm）
915/835 （可以磨耗40mm）
1个坐式便器卫生
间
1
个残疾人卫生间
感应式自动门真空保持式
手动门真空推挽式
10个蹲式，2个座 4个座式4个蹲式，其
式，1个残疾
中一个残疾人
人。
卫生间

CRH3型动车组简介3页word文档

CRH3型动车组简介Velaro E采用了与ICE3完全相同的SF500型转向架与牵引、控制技术，仅将牵引功率由ICE3的8000kW增加到8800kW，以保证最高运行速度达到350km/h，牵引变流器的原件由ICE3的GTO改进为IGBT，并配备了最先进的欧洲ETCS的2级信号系统，同时是欧洲铁路第一个完全符合最新《跨欧铁路系统机车车辆子系统互通性技术规范》（TSI）的高速列车，考虑了欧洲TSI（欧洲铁路联运技术规范）要求，切合实际地采纳了防撞与防火保护规范。

车辆的总体布置也按西班牙铁路的要求进行了调整。

CRH3型车从08年到14年，在中国已经安全运营了7年多了。

其最高运行速度为350km/h，是当今世界上运营速度最高的动车组CRH380BL的原型车。

采用基于GSM-R标准ETCS2级的列车运行控制系统，并装有LZ80列控系统。

列车通讯网络由WTB和MVB组成，确保数据传输的可靠、通畅，列车控制及防护系统的自动化水平较高。

其与ICE3相同的SF500转向架和先进、成熟的牵引控制技术，具有高可靠性、高舒适性的运营优点。

铝合金车体按EN标准设计，强度、刚度设计标准高，车辆运用寿命长，可达20年以上。

车辆的密封性好，可以使旅客免受列车高速会车及通过隧道时车外压力波对车内造成的影响。

按欧洲联运技术条件TSI的防撞结构的设计，对乘客和乘务人员有较高的安全保护作用。

此车具有完备的车载技术诊断系统，对各种功能设备故障的检测、预报、排出的水平较高，并方便地面检修，具有良好的运用检修体系，运用效率高。

各种履行必备技术设施齐全，且车辆档次高，堪称世界最高档旅客列车。

根据不同的旅客需求，车上设置了3种旅客坐席，264个普通坐席，103个舒适坐席和37个俱乐部会员坐席。

在司机室后部设有会议室和VIP包间。

动车采用模块化设计，在达到了较高的标准化、系列化水平的前提下，具有较大的灵活性，既方便制造、组装、运用检修，又便于满足不同的用户需要。

CRH3动车组车体结构简介

吸收器，超过环簧缓冲器吸收能力的能量会被分散到车钩牵引杆内的
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
2014-4-9
变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上下方
21
看来同学们课本上的知识都学得不错嘛，现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
2014-4-9
22
1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过渡车钩
2014-4-9 23
动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢好像遗漏了什么。。。连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安哦，原来是半永久车钩！全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧；制动方式：直通式电空制动+再生制动；辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ；列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；

CRH3型动车组车门

CRH3型动车组车门1. 简介CRH3型动车组是中国铁路总公司自主研发的高速列车型号之一，其车门是列车的重要组成部分。

本文档将详细介绍CRH3型动车组车门的结构、功能和特点。

2. 车门结构CRH3型动车组车门由以下几个部分组成：2.1 外门板外门板是车门的外部可见部分，由钢材制成。

外门板通常采用抗风压和防火性能较好的材料，以保证列车行驶过程中的安全性。

车门上还配备有门窗，方便乘客观察车内情况。

2.2 内门板内门板是车门的内部构件，同样由钢材制成。

内门板的作用是防止车门打开或关闭时产生的噪音，并且起到隔热、隔音的作用。

2.3 开门机构CRH3型动车组车门采用电动开关门系统。

开门机构包括电动门机、电动门锁和开门按钮等部分。

乘客可以通过车门按钮打开或关闭车门。

3. 车门功能CRH3型动车组车门具有以下功能：3.1 乘客进出车门是乘客进入和离开列车的主要通道。

乘客可以通过车门进入车厢，并在目的地下车。

车门的设计合理性直接影响乘客进出的便利性和安全性。

3.2 安全保护车门设计考虑了列车行驶过程中的安全问题。

车门在关闭时，必须能够完全密封，以防止外部物体进入车厢。

此外，车门还配备有防夹功能，可以避免乘客在车门关闭时被夹伤。

3.3 火灾报警和逃生CRH3型动车组车门还配备有火灾报警装置和逃生装置。

一旦发生火灾，车门会自动打开，为乘客提供逃生通道。

4. 车门特点CRH3型动车组车门具有以下特点：4.1 快速响应车门采用电动开关机制，响应迅速。

乘客通过按下车门按钮，车门会迅速打开或关闭。

4.2 低噪音车门的内部结构设计合理，采用了特殊的材料，减少了车门开关过程中产生的噪音。

4.3 高安全性车门在设计时考虑了各种安全因素，如防夹功能、火灾报警和逃生装置等，保证乘客在乘车过程中的安全。

4.4 便捷操作车门按钮设置合理，乘客可以轻松操作车门。

此外，车门还配备有电子显示屏，显示车门状态，方便乘客使用。

5. 维护和保养为了确保车门的正常运行，需要进行定期的维护和保养工作。

CRH3动车组介绍(3)

主电路故障的影响
故障类型牵引电动机故障牵引变流器故障限压电阻器故障变压器故障牵引电动机风扇故障一个牵引变流器风扇故障两个牵引变流器风扇故障牵引变流器泵故障一个变压器风扇故障所有变压器风扇故障变压器泵故障锁定脉宽调制逆变器隔离牵引变流器隔离牵引变流器（未提供过压保护）通过断开车顶电缆断开器隔离故障的牵引单锁定脉宽调制逆变器将牵引变流器的速度转矩特性线限制为 50 % 隔离牵引变流器隔离牵引变流器将变压器的牵引力限制为 50 % 通过断开车顶电缆断开器隔离故障的牵引单元通过断开车顶电缆断开器隔离故障的牵引单元措施可用的牵引/制动力 75 % 75 % 75 % 50 % 75 % 87.5 % 75 % 75 % 75 % 50 % 50 %
•2 等舱，无烟区 •客室，50 个座位 •站位简餐车厨房 •客户服务和职员室 •双辅助变流器装置 •电池和电池充电器 •电气柜，用于车载电源
主要地板下元件
•辅助变流器箱 •变压器和冷却装置 •电气柜，用于车载电源
•牵引电动机 •牵引变流器和冷却装置 •电气柜，用于车载电源 •空气压缩机组
4
2.4.5动车组运用前的整备限制（整备设备）动车组整备必须升弓，检查库设三相交流380V 50Hz电源或动车组电源供给系统用于库内的检查。无论是在冬天还是夏天，除列车维修外各项运用准备工作应在1小时内完成，即可以接待旅客。 2.4.6雨、雪、洪水的影响 • 洪水：当水面高于轨面100mm时，列车速度必须限制在10 km/h以内。在任何情况下，都不允许在更高的水面条件下运行。 • 雪面运行 • 列车可以在高于轨面80mm的冰雪面的轨道上以不超过 10km/h的时速运行。
Pmax(wheel,b)= 8000 kW (100% of traction) 270 kN 106.7 km/h Pmax(wheel,b)= 6000 kW (75% of traction)

和谐号CRH3型电力动车组

中国铁路广州局集团有限公司；京广高铁、广深港高铁、、衡柳铁路、贵广客运专线、沪昆高速铁路、柳南客运专线。
技术数据
运营速度：350km/h 平均起动加速度：0~200km/h 0.38m/s2 受流方式：单弓受流初速度：300km/h 最大牵引功率：8,800kW 制动距离：平直道上纯空气紧急制动距离 3,700m 列车总长度：200m 车体宽度：3,257mm 车辆高度：3,890mm 齿轮传动比：2.788 地板高度：1,260mm
CRH3C-3013于2009年12月9日在武广客运专线进行试验，最高时速达到了394.2公里，创下了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。
西门子及中国北车集团在2009年3月再获得铁道部100列以CRH3C为基础的16节车厢的大编组座车动车组新订单，将称为CRH380BL。其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造，最高运营速度为 350km/h，而车体外观不变。
CRH3C型动车组配属于成都铁路局,广铁集团,主要用于成渝高速铁路和京广高铁。
配属
直至2010年7月16日，全部80列CRH3C列车均已出厂，编号分别为3001－3080，分别配属中国铁路成都局集团有限公司及中国铁路广州局集团有限公司。
运用线路：
中国铁路成都局集团有限公司：成渝高速铁路、渝贵铁路、西成高速铁路、兰渝铁路、沪昆高速铁路。
2组由德国原装进口的CRH3型列车原称CRH3A，西门子内部称为Velaro CN，原编号为CRH3A-3002及CRH3A3004，后改为CRH3C-3002及CRH3C-3004。第一组进口列车在2007年12月12日在科勒非尔德举行了隆重的交接仪式，并于2007年12月底在德国不来梅装船付运，在2008年1月运抵中国天津，随后到北京环行铁道进行试验。

CRH3动车组_总体技术

第2章总体技术目录第2章总体技术 (2)2.1概况 (2)2.1.1原型车一般情况 (2)2.1.2原型车主要技术特征 (2)2.1.3高新技术采用的情况 (4)2.1.4与原型车的主要差异 (4)2.2 主要总体特性 (6)2.2.1列车总体描述及动力配置 (6)2.2.2总体平面布置 (7)2.2.3车种车型设置及特征 (17)2.2.4旅客界面 (17)2.2.5主要技术参数 (19)2.2.6在中国使用所受的限制 (20)2.3 车种车型 (21)2.3.1车内布置 (21)2.3.2车下布置 (24)2.4 牵引制动特性 (25)2.4.1动车组牵引特性 (25)2.4.2动车组制动特性 (29)2.4.3与ATP系统的衔接 (34)2.4.4救援回送的工况 (43)2.5 动车组标记 (55)2.5.1车外标记 (55)2.5.2车内标记 (62)第2章总体技术2.1概况2.1.1原型车一般情况CRH3动车组的原型车是Velaro-E动车组。

它是以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE-3高速动车组为原型车开发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新建的马德里—巴塞罗那高速铁路，将2007年投入运用。

由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro-E，Velaro-E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。

自1991年首批ICE高速旅客列车投入运营以来，ICE系列高速列车一直在不断地改进。

ICE-1是德国首批高速列车，运行速度为250 km/h，它的成功为后续高速列车建立了极好的基础。

ICE-2充分发挥了高速列车的基本特性，通过灵活编组，适应了德国客流量的变化，设置了控制车，提高了列车的运能。

ICE-3高速动车组不仅致力于增加定员，还致力于在颇具挑战性的线路上达到330km/h的最高运行速度。

为了满足高速、大坡度 (40‰)、起停频繁及加减速度大的要求，ICE-3高速动车组采用了动力分散方式。

CRH3型动车组构架横向失稳成因分析杨子人_1

CRH3型动车组构架横向失稳成因分析杨子人发布时间：2021-08-10T09:15:24.152Z 来源：《中国科技人才》2021年第12期作者：杨子人马跃刘小伟[导读] 随着时代的进步，我国的交通技术水平也在随着不断提高。

我国城市化建成的速度加大，我国在交通方面的也有着重大的突破，随着高铁动车的应用，加速推进了我国的交通运输。

但在动车的运行过程中也伴随着相应的问题出现，本文就将针对CRH3型动车的组构架横向失稳的原因进行分析。

杨子人马跃刘小伟中车唐山机车车辆有限公司河北省唐山市丰润区 064000摘要：随着时代的进步，我国的交通技术水平也在随着不断提高。

我国城市化建成的速度加大，我国在交通方面的也有着重大的突破，随着高铁动车的应用，加速推进了我国的交通运输。

但在动车的运行过程中也伴随着相应的问题出现，本文就将针对CRH3型动车的组构架横向失稳的原因进行分析。

关键词：CRH3型动车组；构架横向失稳；成因分析；引言：我国在高铁运行应用以来，加速推动了经济的发展。

在早些时候对构架横向的研究主要是为了验证CRH3型动车是否满足运行的要求。

在运行过程中若出现构架失稳的现象会导致稳定性不足，严重会导致偏离轨道发生重大的交通事故。

构架横向失稳又称横向加速度超限、其稳定性主要是根据动车的转向架的临界速度来判定的。

我国在高铁线路上的设计大多数采用的是：轨地坡、轮对内侧距以及轮轨形面等，我国的CRH3型动车组在运行距离达到20-25万千米时候就会出现构架横向失稳的现象，对动车的安全问题造成影响的同时还增大了运营成本。

一、CRH3型动车组的关键构造介绍CRH3型动车组是根据德国的Velaro E动车组作为原型车来进行设计制造的，CHR3型动车组的车身是由大型挤压中空铝型材料构成的，动车组的车体强度是根据EN12663的标准来进行设计的。

动车组的转向架是采用SF500转向架，并随着车体加宽及速度要求的变化，对其中的减振器、传动比例、弹簧参数等进行改进优化。

CRH3型车体结构

`高寒地区列车车体隔热系数计算方法汇总一、车体结构根据资料查询，我国列车分为普速列车、快速列车系列、高速列车（CRH）系列。

现取CRH380BL予以说明列车结构。

由CRH380B经由需求而改制性能的型号。

在查询相关资料后，我们将车体传热的部分划分为以下部位：（车头部位不予传热考虑）（CRH3系列中间车车体结构分析图）分析部位即：端墙、侧墙、底架、车顶1.1车顶车顶结构：车顶结构由大型中空铝合金拼焊而成，把车顶组装成一个单元，在安装完大型车内设备后，再与其他车体构架焊在一起；车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成。

1.2侧墙侧墙：由大型中空铝合金拼焊而成，在型材内侧有T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备；附件的生根方式有粘接、铆焊和焊接等；其铆接的吊码与侧墙之间有塑料垫板，具有减震的功能。

侧墙上有开口，用于固定车床、车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。

1.3端墙端墙：主要由四部分组成：门框、角柱、端墙板和端墙附件组成。

端墙用防寒材需要一种具有良好性能的耐火矿物防寒材（岩棉）。

在车顶横梁下焊接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分形成整体承载框架结构，增加整车刚度。

1.4底梁底粱：主要由支持车体重量和转向架相接的枕梁；传达前后方向里的侧梁、端梁、中梁；支持客室设备和乘客等并吊装地板下机械部分的横梁几大部分组成。

一、车体各部分传热系数计算考虑到高寒地区气温较低，需考虑温度对材料传热系数的影响，详见附表一。

将不同部位视作多层平壁进行计算式中：为车体内侧换热系数，；为车体隔热壁中某层材料的厚度，m；为车体隔热壁中材料的导热系数，;为车体外侧换热系数，。

对静止列车，参照相关标准，内表面换热系数取，外表面换热系数取16。

参考车体各部分材料见附表二，部分材料传热系数见附表三。

门窗结构较为简单，K值可通过实验测得。

如由于现有条件不满足实验测量，可按单层平壁进行计算。

三、车厢整体的传热系数计算3.1视为一维非稳态，忽略冷热桥的作用计算Re，判断其是否为重力起作用的有限空间自然对流，从而决定是否采用boussinesq假设进行计算，忽略P变化引起的密度变化，只考虑温度变化引起的密度变化。