CRH5型动车组车体结构ppt课件
crh5 crh380动车组平面布置图知识课件
6号TPB车：二等/餐拖车 变压器+受电弓 定员42
7号MH车：二等动车 变流器 定员74
车组总长(m): 车组设计寿命(年): 最高试验速度(km/h): 车辆固定轴距(mm):
211.5 30 275 2700
车体最大宽度(mm): 适应站台高度(mm): 标记速度(km/h): 车轮直径(mm):
8号MC1车：一等动车 变流器 定员60
车体材质: 全列载重(t): 转向架中心距离(mm): 最大轴重(t):
ATP型号:
车组通过最小S型曲线半径(m): 正常运行网压(kV): 编组方式:
铝合金 49.8 19000 17
CSEE2000+CTCS2 -200C
160+10+160 22.5～29 5动3拖
第4章
CRH5型及CRH380B（BL）、 CRH380CL型动车组
CRH5A(5001-5013&5044-5055)
4-1
1号MC2车：二等动车 变流器 定员74
2号M2S车：二等动车 变流器 定员93
3号TP车：二等拖车 变压器+受电弓 定员93
4号M2车：二等动车 变流器 定员93
5号T2车：二等拖车 定员93
ATP型号:
车组通过最小S型曲线半径(m): 正常运行网压(kV): 编组方式:
铝合金 46.9 19000 17 CSEE2000+CTCS2 -200C/200h 160+10+160 22.5～29 5动3拖
CRH5A(5075-5079)
4-3
1号MC2车：一等动车 变流器 定员56
2号M2B车：包间动车 变流器 定员50
CRH5总体技术
总体技术目录§2.１主要总体特征 12.１.1 CRH5型动车组总体概况12.１.2 总体平面布置 32.１.3 车种车型设置及特征错误!未定义书签。
2.１.4 旅客界面 62.１.5 主要技术参数 62.1.6 在中国使用所受的限制9§2.２车种车型92.２.1 各车平面布置及车内设备92.２.2 各车车下布置19§2.３牵引制动特性252.３.1 列车牵引特性252.３.2 列车制动特性262.３.3 与ATP系统的衔接 292.３.4 救援回送的工况29§2.４动车组标记错误!未定义书签。
§2.1. CRH5动车组主要总体特征2.1.1. CRH5型动车组概况CRH5型电动车组如图2-1所示，由八辆编组构成。
其中，一等座车1辆，带酒吧的二等座车1辆、带残疾人卫生间的二等座车1辆、二等座车5辆。
一等车座椅采用2+2布置方式，二等车座椅采用2+3布置方式。
带酒吧的二等座车设配餐区和吧区。
在一等车和吧区设有娱乐系统。
带残疾人卫生间的二等座车内设有一个残疾人座位，八辆编组定员为622人（包括一个残疾人座席）。
该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。
图2-1：CRH5动车组编组图该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客信息服务系统等组成。
车体采用轻质铝合金型材和板材制成，车体强度按照UIC566、EN12663标准执行，各车能在5 km/h 速度的调车冲击下保持正常状态。
为最大限度的减少辅助构件的焊接，底架型材的下部设有“T型槽”，便于固定底架设备并能增加底架的刚度。
同样，侧墙和车顶型材也设置“T型槽”，以便安装绝缘材料、内装饰板和设备等。
该车组共有10台动力转向架，6台非动力转向架，其中动轴10根，拖轴22根。
动力转向架为单动力轴形式，采用空心车轴，整体车轮，磨耗型踏面，SKF-TBU锥形滚珠轴承，构架采用焊接结构。
第七章 CRH5动车组牵引传动系统
第七章 CRH5型动车组牵引传动系统第一节 概 述CRH5型动车组牵引系统使用交-直-交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
牵引传动系统工作原理示意图如图7-1-1所示。
图7-1-1 牵引传动系统工作原理示意图CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。
异步牵引电机的功率为550kW，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。
动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M）。
动车组编组及动力设备的配置见图7-1-2。
图7-1-2 牵引设备的布置每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。
在正常运行中，每列车只启用1个受电弓。
每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成:1．一个高压单元，带受电弓和保护装置；2．一个主变压器；3．两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4．四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kW（轮缘处功率）。
由于每台电机是由一个独立的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。
每节动车装有两台牵引电机。
正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。
第二节 牵引传动系统7.2.1 牵引/电制特性（包括技术参数）在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KV AC-29KV AC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1．平均启动加速度（0~40km/h） 0.50m/s2．200km/h 时的剩余加速度 0.11m/s3．220km/h时的剩余加速度 0.09m/s4．250km/h时的剩余加速度 0.05m/s5．平均最大车轮-磨耗粘着系数 0.226．爬行坡度（100%牵引力） 30‰7．在一个牵引变流器故障（80%牵引功率）条件下的爬行坡度>30 ‰；8．在二个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下(可获得60% 的牵引功率)的爬行坡度 27‰（连续运行）；30‰（以73km/h速度运行25km）；9．轮周处的最大牵引功率 5500kW；10．轮周处的最大牵引力 302kN；11．轮周处的最大制动功率 5785kW；12．列车在全功率和一半故障条件下的牵引曲线，如图7-2-1所示。
CRH5型动车组总体
牵引模块
辅助模块
牵引控制器
冷却系统
牵引变流器由整流器、中间直流电路和逆变器组成。
整流器 ～/－
逆变器 －/3~
电机
交
整流器将牵引 变压器次边输 入的单相交流 电变为直流电。
直
中间直流电路 为逆变器提供 一个稳定的直 流电源。
交
逆变器将中间直 流电逆变为牵引 电机所需要的可 调频调压的三相 交流电。
采用大断面通长薄壁中空铝合金型材焊接的鼓形车体，满 足EN12663强度标准、EN15085焊接标准。
轻量化
制造工艺性优良
气密性好 使用寿命30年 断面模数大 车体刚性好 车钩纵向150t压缩载荷 车端地板处40t压缩载荷 车端窗口处30t压缩载荷 车端车顶处30t压缩载荷 车钩纵向100t拉伸载荷
防火 ：
• NF F 16-101 • UIC564-2
• IEC60332-3
4．牵引系统
牵引系统包括：受电弓、牵引变压器、牵引变流 器及牵引电机。牵引系统为采用6.5kV水冷IGBT技 术的牵引变流器的交流传动系统
动车组包括两个相对独立的动力单元： •一个单元由三辆动车和一辆拖车组成
卫生间
废排
司机室
饮水机
大件行李架
断面图
二等车平面布置图
电气柜
饮水机
卫生间
大件行李架
二等车断面图
带残疾人卫生间的二等车平面布置图
残疾人卫生间
酒吧车平面布置图
列车长室
厨房
酒吧车吧台
crh5动车组(ppt文档)
1.1.5外端墙
• 外端墙共有2种，有塞拉门端是一种外端墙， 餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。 它们的区别是：
• a)端角柱所用型材端面及材料不同，前者材 质为6082－T6,后者为6005A-T6.这与装配结 构及受力要求有关.
• b)前者有端门连接件和筋板，后者没有。
1.2主要技术参数
ห้องสมุดไป่ตู้.3车体材料
1.1.3车顶
• 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各 车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。 除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车 顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。
• 车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组 焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为 3 mm，内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差±2.5mm。 车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及 设备的安装。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐 车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间 车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车 侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、 紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊 接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公 差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下 开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装 置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装， 从车外拆卸，从而不影响内装
《CRH动车组介绍》课件
车门自带自锁功能，确保了车站停靠和列车行驶过程中乘客安全。
CRH动车组的运营和发展
1
2013年
CRH动车组达到时速300公里的极限运行，一举刷新当时的高速铁路纪录。
2
2017年
CRH动车组开始拓展出国际市场，出口新加坡、印度、印度尼西亚、马来西 亚等国家。
3Байду номын сангаас
现在
CRH动车组运营线路众多，已经成为了中国铁路的一张靓丽名片。
车内环境
车内采用的是一流的设计理念和 装修材料，向乘客提供温馨舒适 的旅途体验。
商务座
商务座采用头等舱的设计，布置 舒适、安静，并且配备了优质服 务人员。
CRH动车组的安全性能
1 紧急制动系统
CRH动车组采用了紧急制动技术，车辆能够在600米内迅速停止。
2 盘旋式缓冲器
动车组采用了盘旋式缓冲器，能够有效降低车辆停车时冲击力和减少乘客受伤几率。
《CRH动车组介绍》PPT 课件
中国铁路总公司下属中华高速铁路股份有限公司旗下的CRH动车组是中国 高铁的代表作之一。本课件将向您介绍CRH动车组及其相关内容。
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什么是CRH动车组
CRH动车组是中国高铁的代表作之一。它采用最先进的技术和设计理念，超越欧洲高铁、日本新干线等先 进国家的高铁标准，成为了当今速度最快、最安全的高铁之一。CRH动车组以提高中国高铁的舒适度、安 全性等方面的指标而著称。
长度：≈25m-28m
CRH动车组的车身长度在 25~28m之间，视车型而异。
载重：≤17吨/轴
为了满足高速运行的要求， CRH动车组采用了轻量化设计 。
车速：350km/h
目前，中国的高速铁路已经达 到了350km/h的行驶速度。
动车组构成介绍
能。拖车下是拖车转向架，与动车转向架组成结
构基本一致，但没有驱W动装置。
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牵引系统：动车组1～4号车、5～8号车各为一个动力单元，正常
情况两个牵引单元均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动 切断故障源，继续运行。
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制动系统：
采用复合制动方式， 即再生制动并用电气指令式 空气制动。在每个1M1T单 元内优先利用电制动，电制 动不足时先由T车补充空气 制动, T 车空气制动不足，由 M车的空气制动进行补充。
置采用间接作用的空气分配阀，制动的复合方式为再生制动+盘型制动。
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车体：采用大断面通长薄壁中空铝合金型材焊接的鼓形车体。
➢ 强度高，满足EN12663标准 ➢ 制造工艺性好 ➢ 整体玻璃钢车头，车头成型好
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转向架：由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系空气弹簧悬挂
装置、齿轮箱驱动装置组成，每台动力转向架有一根动力轴，电机采用体悬式 ，另外一根轴同拖车转向架相同。
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牵引系统：动车组牵引传动系统由两个相对独立的基本动力单元组
成，一个基本动力单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组 成。主变压器为单制式的变压器，额定电压为单相AC25kV/ 50Hz的线 路上运行。列车总共由16个牵引电机驱动，位于动力转向架上。
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制动系统：CRH3电动车组采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装
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计算机模拟撞击后车体图形
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牵引系统：动车组设三个相对独立的主牵引系统，每个列车基本
CRH5动车组转向架简介ppt课件
六、机械传动装置
齿轮箱
万向轴
动力转向架力的传递
1、垂向力（重力） 车体 上枕梁 橡胶空气弹簧 构架侧梁 轴箱弹簧+
下定位拉杆 轴箱 车轴 轮对 钢轨 2、横向力（离心力等）
轮对 车轴 轴箱 轴箱弹簧+下定位拉杆 构架侧 梁 橡胶空气弹簧 上枕梁 车体 3、纵向力（牵引力或制动力）
轮对 车轴 轴箱 定位双拉杆 构架侧梁 构架 横梁 ‘Z’形牵引拉杆 中央牵引销 上枕梁 车体 车钩
二系悬挂装置主要由空气弹簧、上枕梁、牵引装置、抗侧 滚扭杆等部件组成。每个转向架两个空气弹簧坐落在侧梁上， 空气弹簧上设有上枕梁，上枕梁与构架间牵引装置采用“Z” 型双牵引杆；每个转向架有两套抗侧滚扭杆装置、两个二系垂 向减振器、两个二系横向减振器和两个抗蛇行减振器，其中二 系垂向减振器和二系横向减振器根据车型的不同参数不同，可 使车辆获得较高的乘坐舒适性。
CRH5动车组转向架简介
一、 CRH5转向架概述
CRH5动车组CA250转向架：2005年ALSTOM公司在TAVS104转向架基础上研制了CA250转向架，应用在中国CRH5型 动车组上；
CRH5动车组每列8辆编组，采取“5M+3T”编组，所用转 向架有动力转向架和非动力转向架两种形式，其中动力转向 架有3种(简称M，代号为AX30499、AX109567、AX30500)，非 动力转向架有2种（简称T，代号为AX30513、AX30514）。
动力车轴
非动力车轴
四、 CRH5转向架轴箱及定位装置
轴箱上设有上下拉杆座和垂向减振器座，安装有轴温传感 器，部分轴端安装有速度传感器。
四、 CRH5转向架轴箱及定位装置
双层弹性节点
横向弹性垫
华东交通大学 动车组网络技术 CRH5动车组网络结构PPT课件
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列车网络控制技术
4.4.4 设备通信网络
1.总线设备及接口 1）CAN总线 仅用于次要设备的诊断： 电池充电器 厕所 自动车钩 旅客信息系统。
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列车网络控制技术
4.4.4 设备通信网络
1.总线设备及接口 1）RS-485总线
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列车网络控制技术
4.4.4 设备通信网络
1.旅客信息网络设备及接口 管理下列主要功能： （1）外部显示器/运行线路指示； （2）乘客客室内的内部显示器； （3）用于娱乐的LCD/TV屏幕； （4）声音信息通过UIC586列车线传输。
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列车网络控制技术
4.4 CRH5动车组网络结构
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列车网络控制技术
4.4 CRH5动车组网络结构
SM3型动车组由两个牵引单元六辆编组构成，是动 力分散式摆式电动车组。 动车组适应芬兰铁路的1524mm宽轨，车体宽度 3200mm。六辆编组定员325人。 阿尔斯通公司自1995年起已经为芬兰国铁（VR）生 产了18列SM3动车组。
3. 每个动力单元根据设备功能设有三条MVB总线， 分别承担牵引、信号、旅客服务信息的传输。
4. 此外还有一个CAN总线标准的车辆总线，用于 充电机、自动车钩、厕所单元的互连。
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列车网络控制技术
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列车网络控制技术
4.4.1 网络拓扑结构
CRH5型动车组TCMS分为两个单元，每个单元由微处 理单元MPU、网关、远程I/O模块RIOM、中继器REP、 主监视器TS、诊断监视器TD、以及本地监视器LT等 组成。两个动力单元通过网关进行列车总线通信。
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列车网络控制技术
4.4.3 车厢通信网络
车厢级网络采用车辆总线MVB，主要对车厢内的 设备进行管理和控制。
高速动车组构架组成
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21
横梁组成
1. 采用203（直径）*12mm（厚度）无缝铸钢管材 （耐候钢）（材质：SMA490BW， JIS G3114）； 2. 表面经酸洗磷化处理，其内腔作为空气弹簧的附 加空气室； 3. 为避免或降低应力集中，各吊座与横梁连接的上 下盖板均设计为圆弧过渡形状；
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横梁组成（续）
超常荷载工况
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强度计算结果（续）
疲劳载荷工况
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强度计算结果
对于超正常范围荷载工况，构架上没有展示 超过接受标准应力等级的区域，最小备用系 数是1.13； 疲劳载荷状态（工作载荷状态）下，最小备 用系数是通过ERRI B12 RP17 Goodman曲 线获得的：平板金属为1.02；焊接部分为 1.06； 根据已获得的结果，构架结构满足荷载规范 全部荷载工况的要求。
1. 构架组成 2. 侧梁组成 3. 横梁组成 4. 制动梁组成
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CRH5 构架组成
1. 由两个侧梁和两个横梁组焊为“H” 型箱形结构； 2. 侧梁由6块钢板焊接而成下凹“U”形结构，分别为 侧梁上盖板、侧梁下盖板、外侧立板和三块内侧 立板； 3. 侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂向减振器座 、二 系横向减振器座、一系弹簧定位座、二系空气弹 簧定位座、横向缓冲器座、轴箱起吊吊座、制动 横梁座等； 4. 横梁为无缝钢管，外径φ168.3mm，壁厚14.2mm， 焊有制动横梁座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、 防过充钢丝绳安装座、齿轮箱拉杆座等；
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空气弹簧支承梁（续）
3. 空气弹簧支承梁上盖板上面为空气弹簧支承座板，加 工后安放空气弹簧； 4. 为了安装抗蛇行减振器，在支承梁下盖板上设有减振 器的安装座。 5. 位于侧梁外侧的两横梁之间，由三块板组焊而成。
动车课件19组总体技术
一、 CRH5动车组主要总体特征
（四）主要技术参数
动车组总体技术特征
❖ CRH5型动车组结构参数见表2-2
表2-2：CRH5型动车组结构参数
两端头车车体长度(mm)
中间车车体长度(mm) 车辆宽度(mm)
车体高度(mm) 车辆高度(mm) 车辆定距(mm) 列车长度(m) 地板布面的高度(mm)
动车组总体技术
动车组总体技术特征
（一）CRH5型动车组概况
动车组总体技术特征
❖ 所谓动车组就是由动力车和拖 车或全部由若干动力车长期固 定地连挂在一起组成的车组。
动车组总体技术特征
❖ 动车组是当今世界高新技术的集成，采用了机械、材料电子、计 算机、网络通信、工程仿真等领域的最新技术；采用了高速轮轨 关系、大功率牵引、制动控制、列车运行控制、空气动力学工程、 可靠性与安全性技术等铁路专业领域的最新重大成果，是高速铁 路的标志性装备。
动车组总体技术特征
❖ 空调系统主要技术参数
▪ 空调供电电压 AC 380V 50Hz；
▪ 额定制冷功率： 42kW；
▪ 总风量:
4400m3/h，新风量在900～1800 m3/h之间；
▪ 制冷剂：
R407C。
▪ 在列车以最大速度与另一列车交汇或通过隧道时，外界压力变化范围为：
最大压力变化范围： ± 5000 Pa；
动车组总体技术特征
❖ 该动车组可在运营需要时由2列8辆短编组连挂成1列16辆长编组进行运营。
动车组总体技术特征
❖ 该动车组由车体、车内设备及装饰、转向架、牵引传动系统、制动系统、空 调通风系统、给排水系统、辅助供电系统，列车运行及网络控制系统、旅客 信息服务系统等组成。