2019-CRH380动车组技术培训教材--车体-文档资料
合集下载
CRH380动车组技术培训教材--ATP运行控制
通过MVB与CCU（中央控制单元）通信。 GFX-3A —与制动无通信。
通过 SIBAS Klip 和 MVB 与车辆控制系统通信。
五．ATP系统
1. 系统组成
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
DMI
雷达装置
欧式应答器天线
BTM模块
2. 系统功能
加载当前路径信息（前进许可、临时限速） 确定车辆位置和速度 司机室显示 连续速度监控 违反容许速度和信号（停车信号）后，会发出警告信息并开
故障隔离
为了在出现故障时防止意外紧急制动，可使用控制开关
“
”隔离 ATP系统。如其中一系故障，可使用冗余
开关
“
”进行切
换
该故障开关位于故障开关控制台上。
过分相功能
有关控制主断路器的指令由轨道旁设备报告给 ATP 单元， 并及时传送至车辆。 为达成此目的，ATP单元在传递指令时 会考虑车辆的特性数据。 现有列车速度（分相段末端处）至 少达到 70 km/h，由此可确保在列车驶过分相段时电压电平 保持稳定状态。
一．运行控制系统组成 二．主要部件 三．设备安装位置 四．通信结构 五．ATP系统 六．TCR系统 七．GFX-3A系统 八．CIR系统
一．运行控制系统组成
•ATP 自动列车保护系统 •TCR 轨道电路读取器 系统 •GFX-3A 自动过分相系统 •CIR 车载无线电系统
二．主要部件
ATP系统主机柜 •用于司机室信号传输和控制的显示与控制装置 DMI（司机人机接 口） •用于指示当前速度的模拟仪表 •数据记录器（DRU — 数据记录装置） •TCR系统主机 •GFX-3A系统主机 •CIR系统主机
故障隔离
为了在出现故障时防止列车主断断开，可使用控制开关
通过 SIBAS Klip 和 MVB 与车辆控制系统通信。
五．ATP系统
1. 系统组成
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
DMI
雷达装置
欧式应答器天线
BTM模块
2. 系统功能
加载当前路径信息（前进许可、临时限速） 确定车辆位置和速度 司机室显示 连续速度监控 违反容许速度和信号（停车信号）后，会发出警告信息并开
故障隔离
为了在出现故障时防止意外紧急制动，可使用控制开关
“
”隔离 ATP系统。如其中一系故障，可使用冗余
开关
“
”进行切
换
该故障开关位于故障开关控制台上。
过分相功能
有关控制主断路器的指令由轨道旁设备报告给 ATP 单元， 并及时传送至车辆。 为达成此目的，ATP单元在传递指令时 会考虑车辆的特性数据。 现有列车速度（分相段末端处）至 少达到 70 km/h，由此可确保在列车驶过分相段时电压电平 保持稳定状态。
一．运行控制系统组成 二．主要部件 三．设备安装位置 四．通信结构 五．ATP系统 六．TCR系统 七．GFX-3A系统 八．CIR系统
一．运行控制系统组成
•ATP 自动列车保护系统 •TCR 轨道电路读取器 系统 •GFX-3A 自动过分相系统 •CIR 车载无线电系统
二．主要部件
ATP系统主机柜 •用于司机室信号传输和控制的显示与控制装置 DMI（司机人机接 口） •用于指示当前速度的模拟仪表 •数据记录器（DRU — 数据记录装置） •TCR系统主机 •GFX-3A系统主机 •CIR系统主机
故障隔离
为了在出现故障时防止列车主断断开，可使用控制开关
动车组结构与原理(第3章车体)3
16
一、车体概述
17
一、车体概述
（五）动车组车体组成 动车组车体一般由底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头 ）、后端墙以及波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带 门窗切口的薄壁筒形整体承载结构。
18
一、车体概述
（五）动车组车体组成 动车组车体应满足以下要求： （1）车体钢结构有足够的强度 （2）车体必须具有足够的刚度 安全 舒适度
• 速度200 km/h时，头部正压为3．2kPa、尾部负压为4.9kPa。 • 速度为280 km/h时，头部正压为3.9kPa、后部负压为5.5kPa。
33
三、车体的气密性、强度和流线型
英国铁路舒适性指标
34
三、车体的气密性、强度和流线型
不快感
无防碍
日本铁路采用的舒适度耳感极限图 35
三、车体的气密性、强度和流线型
•
3
一、车体概述
（一）车体的作用 车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的部 分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。
4
一、车体概述
（一）车体的作用 用来安装各种电气设备和机械设备，并保护车体内各种设备不受雨、 雪、风沙的侵袭 是供旅客乘坐场所和乘务人员操纵、维修、保养机车的场所。 承受垂向力：承受车体内各种设备的重量，并经支撑装置传给转向架 以至钢轨。 传递纵向力：接受转向架传来的牵引力、制动力，并传给设在车体两
30
三、车体的气密性、强度和流线型
31
三、车体的气密性、强度和流线型
•
如此高的空气压力波动如果不采取适当措施加以隔离而 直接传入车厢以内，将对旅客的身体(特别是耳朵)产生严 重伤害。
• 为降低隧道的气压波，在隧道方面可采用如下相应措施：
一、车体概述
17
一、车体概述
（五）动车组车体组成 动车组车体一般由底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头 ）、后端墙以及波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带 门窗切口的薄壁筒形整体承载结构。
18
一、车体概述
（五）动车组车体组成 动车组车体应满足以下要求： （1）车体钢结构有足够的强度 （2）车体必须具有足够的刚度 安全 舒适度
• 速度200 km/h时，头部正压为3．2kPa、尾部负压为4.9kPa。 • 速度为280 km/h时，头部正压为3.9kPa、后部负压为5.5kPa。
33
三、车体的气密性、强度和流线型
英国铁路舒适性指标
34
三、车体的气密性、强度和流线型
不快感
无防碍
日本铁路采用的舒适度耳感极限图 35
三、车体的气密性、强度和流线型
•
3
一、车体概述
（一）车体的作用 车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的部 分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。
4
一、车体概述
（一）车体的作用 用来安装各种电气设备和机械设备，并保护车体内各种设备不受雨、 雪、风沙的侵袭 是供旅客乘坐场所和乘务人员操纵、维修、保养机车的场所。 承受垂向力：承受车体内各种设备的重量，并经支撑装置传给转向架 以至钢轨。 传递纵向力：接受转向架传来的牵引力、制动力，并传给设在车体两
30
三、车体的气密性、强度和流线型
31
三、车体的气密性、强度和流线型
•
如此高的空气压力波动如果不采取适当措施加以隔离而 直接传入车厢以内，将对旅客的身体(特别是耳朵)产生严 重伤害。
• 为降低隧道的气压波，在隧道方面可采用如下相应措施：
2019年CRH380动车组技术培训教材--ATP运行控制
MVB 数据交换 ATP 单元必须了解与列车相关的数据，以便对列车起 到保护作用。 列车数据必须通过 DMI 进行输入。 只有当车 辆处于静止状态时才能开展此项操作。 如果 ATP 单元仍未 具有任何数据，则所有数据必须由司机输入。如果已经在 ATP 单元中输入了列车数据，则该单元会将这些数据提供给 列车司机，司机可直接确认或者根据需要予以修改。 故障隔离
•CIR系统主机
ATP系统主机柜
DMI（司机人机接口）
用于指示当前速度的模拟 仪表
TCR系统主机
GFX-3A系统主机
CIR系统主机
三．设备安装位置
ATP、TCR、CIR、GFX-3A 设备分布
三．设备安装位置
ATP、TCR、GFX-3A 底架设备分布
四．通信结构
车务终端 CTC或TDCS站机
CRH 380动车组技术培训 运行控制系统
二零一零年十月
声明： 本文件为培训资料，内容仅供参考， 当与动车组实际结构不符时，应以实际 结构为准。
概述
运行控制系统基本工作原理是车载设备根据地面设备提供 的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组 的数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。 是动车组在线路上安全运行必不可少的安全控制系统。国内外 高速动车组均安装了相关设备，并制订了相关标准(ETCS)。
3级 防止冒进及超速 固定/移动闭塞 可不用 提供行车许可和相关 信息 GSM-R 列车完整性检查及列 车定位方式
其他
可用欧洲环线 （ Euroloop)补 充数据
国内动车组安装情况
CRH3运行控制系统由ATP（ETCS）、TCR（轨道电路）、 GFX-3A（自动过分相）、CIR（无线电通讯）四个子系统组 成。ATP子系统主要包括： 一台ATP主机柜（内含两台车载安 全计算机）；一个安装在操纵台的DMI；两个安装在转向架上 的欧式应答天线；两个雷达；两个安装在拖车上的速度传感器。 TCR、GFX-3A、CIR系统均为国产系统，作为ATP系统功能 的补充，同时满足适应中国铁路的要求。其中TCR与ATP集成 安装在ATP主机柜中， GFX-3A、CIR独立于ATP系统各自实 现自身的功能。整个系统体积相对较小且关键部件均为冗余配 置，可靠性高。可对系统进行升级，增加其他功能。
CRH3-380动车组技术培训教材-控制系统
WTB/MVB总线冗余，系统能自动选择通讯信号质量好的线路进行通讯； 重要网络设备冗余，包括中央控制器、网关冗余、Klip网络I/O设备； 主要网络设备供电冗余，包括MVB中继器； 总线管理器冗余。
5
2. 安全可靠
• （4）采用独特的干线型MVB网络结构
动车单元内车辆间的MVB通信采用独立的MVB网段作为干线，各 车MVB网段通过中继器与之连接； 克服了MVB通信距离短，同时将网络通信故障以车为单位隔离。
8
9
• 连接到列车网络控制系统的设备主要有：
中央控制单元（主和从CCU）和附属网关； 司机显示屏（司机的MMI）； 列车保护系统（CTCS）； 牵引控制单元（TCU）； 制动箱的制动控制单元（BCU）； 蓄电池充电机（BC）控制系统； 辅助变流器控制单元（ACU）； 车门控制装置（车门）； 采暖、通风和空调控制单元（HVAC）； 旅客信息系统（PIS）的中央系统控制器（STC）； 列车员显示屏(TA-MMI)； 受电弓； 分布式输入/输出设备（包括SIBAS® KLIP 和 MVBCompact I/O）；
4
2. 安全可靠
依据总体对列车网络控制系统提出的能力性指标、安全性指标、 可靠性指标和可用性指标，CRH3-380型动车组网络控制系统在设计 时重点考虑了有以下几点： • （1）符合IEC61375-1《列车通信网络》标准要求; • （2）符合UIC556《列车通信网络上的信息传输》标准要求; • （3）列车级、车辆级总线及重要控制设备或装置采用冗余结构； 当上述总线和控制设备或装置单个故障时，动车组能正常运营， 提高了系统的可用性。主要有以下冗余：
11
2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要 包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出 设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限 传输设施等。
5
2. 安全可靠
• （4）采用独特的干线型MVB网络结构
动车单元内车辆间的MVB通信采用独立的MVB网段作为干线，各 车MVB网段通过中继器与之连接； 克服了MVB通信距离短，同时将网络通信故障以车为单位隔离。
8
9
• 连接到列车网络控制系统的设备主要有：
中央控制单元（主和从CCU）和附属网关； 司机显示屏（司机的MMI）； 列车保护系统（CTCS）； 牵引控制单元（TCU）； 制动箱的制动控制单元（BCU）； 蓄电池充电机（BC）控制系统； 辅助变流器控制单元（ACU）； 车门控制装置（车门）； 采暖、通风和空调控制单元（HVAC）； 旅客信息系统（PIS）的中央系统控制器（STC）； 列车员显示屏(TA-MMI)； 受电弓； 分布式输入/输出设备（包括SIBAS® KLIP 和 MVBCompact I/O）；
4
2. 安全可靠
依据总体对列车网络控制系统提出的能力性指标、安全性指标、 可靠性指标和可用性指标，CRH3-380型动车组网络控制系统在设计 时重点考虑了有以下几点： • （1）符合IEC61375-1《列车通信网络》标准要求; • （2）符合UIC556《列车通信网络上的信息传输》标准要求; • （3）列车级、车辆级总线及重要控制设备或装置采用冗余结构； 当上述总线和控制设备或装置单个故障时，动车组能正常运营， 提高了系统的可用性。主要有以下冗余：
11
2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要 包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出 设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限 传输设施等。
CRH380D司机培训
总重：460吨（504）
精品课件
2. CRH380D组成
列车组由8节车辆组成，共分为两个动力单元， 由4辆动车和4辆拖车。
每个列车基本单元由一个主变压器供电，由4辆 车组成，包含8条驱动轴和8条从动轴。可以切 除一个列车基本单元的本地控制，因为由故障 的列车基本单元控制的设备不影响其它车辆的 牵引和制动系统。
起紧急制动。
精品课件
5、车门相关的变化
（1）增加门回路指示灯。当所有外门和脚踏关闭到 位后门回路指示灯亮。
（2）开门按钮分开设置。左右侧均设置开门按钮。 （3）当牵引阻断可旁路时设置独立的门安全回路旁
路旋钮。
精品课件
6、制动试验时增加“DNRA试验”； 7、高压控制分两个LCB和两个高压隔离开关 ； 8、停放制动的车辆为2、5、7车，在非动车转向架上，
2.1 检查相应的转向架。 a).转向架部件故障，通知司机限速行车或更换车
底。 b).如转向架正常，通知司机行车。
精品课件
UB
紧急制动(UB)由紧急制动(EB)监控装置（ EBS）自动激活，而不能由司机激活。
精品课件
停车故障
牵引控制单元(PCU)停车故障 火灾报警停车故障 失稳监测系统(IMS)停车故障 轮轴温度停车故障
三、与CRH1型动车组的差异
1、增加EB/UB功能 当紧急制动EB制动力不足时，EBS装置直接启
动紧急制动UB，此时会发生自动降弓，IDU 显示B类警报“紧急制动（UB)被施加”， 但无手柄功能。
精品课件
2、增加转向架失稳监测系统
（1）转向架失稳检测分为0级、1级、2级。
0级：探测到较低加速度级别，失稳的时间不到1S，不会 激发安全线路，无需采取措施。 1级：探测到较低加速度级别，失稳的时间超过1S，安全 线路被激活，并采取预定义的操作。 2级：探测到至少一个较高加速度级别的失稳安全线路被 激活，并采取预定义的操作。
CRH3-380动车组技术培训教材-控制系统
• 撒沙装置的故障诊断 • 给水卫生系统的伴热控制
• 给水卫生系统的故障诊断
• 雨刷风笛装置的故障诊断 辅助运行设备
31
第三部分
网络控制系统优化比较
32
网络控制系统自身优化
对CRH3-380型动车组的网络控制系统优化主要有： 网络拓扑结构的优化； 网络IO触点根据设计方案进行相应调整； 控制逻辑和故障诊断的调整； 优化司机台和乘务员室监视器显示界面。
11
2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要 包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出 设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限 传输设施等。
12
（1）中央控制单元 中央控制单元CCU主要包括MVB32板卡、各控制 板卡及网关板卡等组成。CCU通过收集分布式输入/输 出设备和连接到MVB总线上的其他设备信号，进行逻 辑判断后发布指令，对动车组实施控制。
13
（2）人机界面 人机界面HMI位于司机室和乘务员室，主要承担的任务有： 动车组的人机操作接口； 为动车组和牵引单元提供诊断系统； 通过发出声音信号，通知司机有关列车控制方面的特殊情况；
14
（3）分布式输入/输出设备 KLIP 由带有许多不同模块组成的数字 I/O （ 110V DC）分布式输入、输出设备。通过车辆总线（MVB） 与 CCU 进行通讯，可以将被监控设备的状态信息传输 给CCU，或执行CCU的指令。
33
（1）网络拓扑结构的优化
增加数据记录仪
增 加 数 据 记 录 仪
CRH3-380在EC01/EC16车增加数据记录仪，用于记录重要事件 和故障记录信息。
• 给水卫生系统的故障诊断
• 雨刷风笛装置的故障诊断 辅助运行设备
31
第三部分
网络控制系统优化比较
32
网络控制系统自身优化
对CRH3-380型动车组的网络控制系统优化主要有： 网络拓扑结构的优化； 网络IO触点根据设计方案进行相应调整； 控制逻辑和故障诊断的调整； 优化司机台和乘务员室监视器显示界面。
11
2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要 包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出 设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限 传输设施等。
12
（1）中央控制单元 中央控制单元CCU主要包括MVB32板卡、各控制 板卡及网关板卡等组成。CCU通过收集分布式输入/输 出设备和连接到MVB总线上的其他设备信号，进行逻 辑判断后发布指令，对动车组实施控制。
13
（2）人机界面 人机界面HMI位于司机室和乘务员室，主要承担的任务有： 动车组的人机操作接口； 为动车组和牵引单元提供诊断系统； 通过发出声音信号，通知司机有关列车控制方面的特殊情况；
14
（3）分布式输入/输出设备 KLIP 由带有许多不同模块组成的数字 I/O （ 110V DC）分布式输入、输出设备。通过车辆总线（MVB） 与 CCU 进行通讯，可以将被监控设备的状态信息传输 给CCU，或执行CCU的指令。
33
（1）网络拓扑结构的优化
增加数据记录仪
增 加 数 据 记 录 仪
CRH3-380在EC01/EC16车增加数据记录仪，用于记录重要事件 和故障记录信息。
培训学习资料-CRH3型动车组-2022年学习资料
2.制动系统的类别-●-根据工作原理的不同，CRH3型动车组共包含三种制动类型：-电制动、空气制动和停放制 。-其中电制动即为再生制动，由EC01/EC08和1C03/C06车的-牵引系统提供，并由CCU进行连续控 ，制动能将反馈至接触网-上。，空气制动包含由微机控制的直通式空气制动和由分配阀控制的-自动式空气制动（主要 于备用制动和救援。停放制动则由储能-弹簧施加制动力。-这三种制动类型的作用原理是完全不同的，在具体实现上也 -相互独立的，所以在进行故障处理时其方法也是不同的，这在后面-会详细介绍。-通过上面三种制动方式，CRH3 动车组可以实现这些基本的-功能：紧急制动、常用制动、停放制动、旅客紧急制动、备用制动-等。针对这些不同功能 在实际运行中就有可能产生各种各样的故-空斋霜奚制霞前动的类型，蒗据故妃豪待况录若；写-16
CRH3型动车组-CRH3-001C-和皆号CR日3时速350公里动车组
CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖-T+M+M+T+T+M+M+T,最高运营速度 350km/h。列车设有-一等座车ZY1辆、二等座车ZE6辆和带酒吧的二等座车-ZEC一辆。其中一等车内座 2+2方式布置，二等车以2+3方式-布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首-尾的头车设 司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全-列车定员557人。头车长度20.7m,中间车长度25m,车 宽度3.3m,-车体高度3.89m,列车总长200.67m,适应站台高度1.25m。
车头部分-时速350公里的CRH3-动车组拥有良好的气-动外形，车体的外形-是根据空气动力学原-理设计，流 型降低-了动车组的空气阻力-和噪音。-8
CRH380A统型动车组车体讲义
第一章CRH380A统型动车组车体1.1车体结构及原理CRH380A统型动车组车体为铝合金车体，为薄壁筒型整体承载结构，主要采用通长大型中空铝合金挤压型材组焊而成。
车体结构整体具有轻量化和等强度的特点，采用全流线化外形设计，新颖、现代，且具有良好的空气动力学性能。
车体结构主要由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室（头车）、前头排障装置、前罩开闭机构、车钩缓冲装置、车下设备舱、车窗等组成。
车体主要尺寸参数见表：头车长度26250mm成，以增强地板的刚度和气密强度。
图3-3 头车底架图3-4 中间车底架1.2.2车顶车顶是由大型中空薄壁挤压型材构成，并且双层型材间设置薄壁斜筋结构。
型材间的焊接主要是车体纵向的连续自动焊接。
车顶与侧墙的结合方式采用车内侧段焊和车外侧连续焊接两种方式。
司机室采用长为12000mm流线形设计，头车车顶的长度相对中间车较短。
图3-5车顶断面结构1.2.3侧墙侧墙是由大型中空薄壁挤压型材经自动MIG焊接而成。
侧墙采用中空薄壁挤压型材在保证刚度、强度的基础上，省略了侧墙内侧的立柱。
型材间的焊接是沿车体纵向进行自动连续焊接。
侧墙和车顶及侧墙和底架边梁的结合方式为连续焊接。
窗口部分根据窗的安装结构关系焊接窗安装座。
侧门结构由门框和门袋区组成，门袋区采用双层中空型材结构，由5块墙板组焊而成，门框由门立柱、上框、下框和4个门角铝拼焊而成，并在侧门上方焊接雨檐。
图3-6侧墙结构1.2.4端墙端墙采用中空型材结构，分为带活门的端墙结构和固定端墙结构。
主要由门框、端角柱、端顶弯梁、端墙板（中空型材）等组成。
端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为拼焊结构，中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆弧处端角柱采用拼焊结构。
图3-7 带活门端墙结构图3-8 固定端墙结构1.2.5司机室动车组头部结构由沿着头部形状构成环状的纵骨架和横骨架焊接而成司机室骨架，外部焊接外板构成。
头部形状为了降低列车在进入隧道时由微气压波引起的噪音，从而把断面面积的变化率变得平缓。
动车组CRH380培训资料
10、可连续调节高度的提升把手： 司机座椅装有气动弹簧，用来克服座椅的自重。提升把手可
以解锁座椅高度调节制动装置，减轻座椅的负荷后，扳动把手以 调节座椅至合适的高度；加载负荷，可以降低椅子高度。
11、衣架： 此处可以悬挂诸如外套之类的衣物
2.6 司机室车窗
前窗
活动 窗
固定 窗
司机室车窗
前窗
• 主要用于 瞭望
成，可用1根“帘杆”一起卷起来。外边的两块固定在“帘杆” 上，这样它们就可在中间的片上成V形卷起来。 功能要求： 1、遮阳帘的最小范围：800mm； 2、该窗帘可通过司机座位上方的基架处的开关进行调节的。 当电源出故障时，可手动应急操作。
注意：当动车组中的司机室无人驾驶时，必需将遮阳帘关闭；有人驾驶时则必需 将其打开。
在系统中泵和喷嘴之间的中间管道就象是一个储存润滑剂的蓄能器整个管路系统中大约含有10的润滑剂和90的压缩空气这样的比例使压缩空气在喷射过程约持续6秒钟中能够对润滑剂产生作用并使之形成精细涂层涂层的厚度小于0001mm其宽度为1015mm1030mm2的润滑剂量在约6秒钟内被分成最精细的颗粒后喷在轮缘上在喷射过程中车轮可以转很多圈
向转动时，即可解除锁紧。
4、前后倾斜： 通过提升把手将锁紧释放。座椅可前后在两个位置上倾斜3°，松开
把手后，立即自动锁紧。
5、座椅上部调整： 座椅上部高度通过提升手柄释放锁紧调整。调整范围190mm，步进值
为10mm。手柄松开时，它将立即自行锁紧。
6、椅背倾斜度调整： 旋转按钮（按照需要，向左或向右）不断的调节椅背的倾斜度。松开
选择左司机 MMI（人机界面）处的 “Workshop; Entering faults”
5
（工作间，输入故障）并输入百叶窗帘故障。
以解锁座椅高度调节制动装置，减轻座椅的负荷后，扳动把手以 调节座椅至合适的高度；加载负荷，可以降低椅子高度。
11、衣架： 此处可以悬挂诸如外套之类的衣物
2.6 司机室车窗
前窗
活动 窗
固定 窗
司机室车窗
前窗
• 主要用于 瞭望
成，可用1根“帘杆”一起卷起来。外边的两块固定在“帘杆” 上，这样它们就可在中间的片上成V形卷起来。 功能要求： 1、遮阳帘的最小范围：800mm； 2、该窗帘可通过司机座位上方的基架处的开关进行调节的。 当电源出故障时，可手动应急操作。
注意：当动车组中的司机室无人驾驶时，必需将遮阳帘关闭；有人驾驶时则必需 将其打开。
在系统中泵和喷嘴之间的中间管道就象是一个储存润滑剂的蓄能器整个管路系统中大约含有10的润滑剂和90的压缩空气这样的比例使压缩空气在喷射过程约持续6秒钟中能够对润滑剂产生作用并使之形成精细涂层涂层的厚度小于0001mm其宽度为1015mm1030mm2的润滑剂量在约6秒钟内被分成最精细的颗粒后喷在轮缘上在喷射过程中车轮可以转很多圈
向转动时，即可解除锁紧。
4、前后倾斜： 通过提升把手将锁紧释放。座椅可前后在两个位置上倾斜3°，松开
把手后，立即自动锁紧。
5、座椅上部调整： 座椅上部高度通过提升手柄释放锁紧调整。调整范围190mm，步进值
为10mm。手柄松开时，它将立即自行锁紧。
6、椅背倾斜度调整： 旋转按钮（按照需要，向左或向右）不断的调节椅背的倾斜度。松开
选择左司机 MMI（人机界面）处的 “Workshop; Entering faults”
5
（工作间，输入故障）并输入百叶窗帘故障。
CRH380动车组技术培训教材--ATP运行控制
车载设备通过BTM天线接收地面点式应答器发出的信息传送的BTM单元中处理后传给车 载计算机；STM天线接收轨道电路中包含的信息传送给STM单元处理后提供给车载计算机。 车载计算机根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组 数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行，通过制动接口输出制动保证行车 安全。同时记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息进行实时动态记录。DMI对速度信 息、制动信息、距离信息等进行实时显示，并对故障信息进行报警提示。
•当前速度和自动车辆定位设备 ： 列车的速度和位置由 ATP自带的两个位置编码器、两个雷达连接至车载 ATP主机。
•轨道信息 ： ATP系统通过欧式应答器传输。 TCR系统通过TCR接收线圈和ATP主机传输。 GFX-3A系统通过感应接收器传输。
的方式显示在左侧司机人机界面中，以供司机查 看。 声音信号由DMI 内置的扬声器发出。 列车实际速度显示在 DMI 上，同时也显示在单独模拟显示器 上。
•数据记录 ： 信号、运行状态和司机操作均记录在数据记录装置 (DRU) 中 。 数据记录器通过 MVB 连接至车载 ATP主机。 车载 ATP 主机将已记录数据和指令发送至数据记录器和TCR主机。
ETCS 自动列车防护 闭塞 已有信号设备 司机室显示 地－车通信方式 列车位置检测
其他
1级 防止冒进及超速
固定闭塞 继续使用
2级 防止冒进及超速
固定闭塞 继续使用
3级 防止冒进及超速
固定/移动闭塞 可不用
提供行车许可和相关信息 提供行车许可和相关信息 提供行车许可和相关信息
查询应答器
GSM-R
GSM-R
国内动车组安装情况
CRH1型动车组运行控制系统由ATP（CTCS）、LKJ2000、CIR三个子系统组成。其系统 组成及功能基本与5型车相同。
动车组车体技术ppt
3
1.动车组运行中列车的表面压力
从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分 为三个区域： （1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； （2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及 向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车 身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； （3）头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。
4
因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷 却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内， 此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置 在负压较大的顶部与侧面。
日本高速列车为动力分散式，早期的轴重和 簧下质量较大，轮轨动力作用和因此产生的钢 轨磨耗和破坏严重，所以日本在高速列车的发 展中非常重视降低轴重。
49
2.高速对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果存在车轮偏心和扁疤， 或者遇到轨道不平顺时，将产生轮轨间 的冲击载荷，这种载荷属于“动态作用 力 ” 。 下 图 为 B0-B0 式 电 力 机 车 以 160km/h速度进行线路试验得出的过轨 接头时轮轨间总载荷的时间历程。该电 力机车的轴重为20t。
14
国外有的研究报告指出:
单列车进入隧道的压力变化大约与列车速度的 平方成正比，与堵塞系数的（1.3±0.25）次方成 正比例。
两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力 变化更为严重，此时压力变化与堵塞系数的 （2.16±0.06）次方成正比。并且两列车进入隧 道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波 形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时 车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。
42
车体断面比较 43
2. 车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避 免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形 状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻 力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设 备。
1.动车组运行中列车的表面压力
从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分 为三个区域： （1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； （2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及 向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车 身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； （3）头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。
4
因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷 却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内， 此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置 在负压较大的顶部与侧面。
日本高速列车为动力分散式，早期的轴重和 簧下质量较大，轮轨动力作用和因此产生的钢 轨磨耗和破坏严重，所以日本在高速列车的发 展中非常重视降低轴重。
49
2.高速对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果存在车轮偏心和扁疤， 或者遇到轨道不平顺时，将产生轮轨间 的冲击载荷，这种载荷属于“动态作用 力 ” 。 下 图 为 B0-B0 式 电 力 机 车 以 160km/h速度进行线路试验得出的过轨 接头时轮轨间总载荷的时间历程。该电 力机车的轴重为20t。
14
国外有的研究报告指出:
单列车进入隧道的压力变化大约与列车速度的 平方成正比，与堵塞系数的（1.3±0.25）次方成 正比例。
两列车在隧道内高速会车时车体所受到的压力 变化更为严重，此时压力变化与堵塞系数的 （2.16±0.06）次方成正比。并且两列车进入隧 道的时差对压力变化也有很大的影响，当形成波 形叠加时将引起很高的压力幅值和变化率，此时 车体表面的瞬时压力可在正负数千帕之间变化。
42
车体断面比较 43
2. 车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避 免地板下部设备的外露，采用与车身横断面形 状相吻合的裙板遮住车下设备，以减少空气阻 力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设 备。
地铁培训资料--第二章--车体
第二章车体第一节概述一、概述车体是城市轨道交通中车辆中最重要的组成部件之一。
它支撑在转向架上,要保证旅客安全。
车体底架下部及车顶要安装大量的机电设备，构成车辆的主体.车体要承受各种动静载荷、各种振动并适应车辆在最高速度下的运行；还要隔音、隔热、防火，在事故状态下尽可能保证旅客安全。
车辆结构的主体，是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。
车体由底架、两侧墙（包括车门、车窗)、前后端墙、车顶等6大部分组成。
车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度；车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(拖动比)，所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
车体的结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料.因此对车体构件和内部装饰所使用的材料应当注意考虑诸多因素,其主要因素如下：⑴应具有构件所要求的高强度和刚性；⑵重量轻；⑶具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性；⑷耐火、阻燃；⑸施工容易且价格便宜；⑹易于维修；⑺适合于环境的改进（隔热、隔音性能提高）；⑻适合于提高舒适度（减振等）地铁车辆的车体与一般铁路客车车体有许多相同之处，但由于其特殊的用途,又具有其自身的特征：⑴一般为电动车组，有四节编组和六节编组；分别由拖车和动车组成；车的两端部设置有司机室；⑵由于属于城市轨道交通范畴，在车内的平面布置上有其特征，如座位少、车门数量多且开度大，内部服务乘客的设备较为简单等；⑶重量的限制较为严格，要求轴重小，以降低线路的工程投资；⑷为使车体轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材，或高强度复合材料，或不锈钢.对车体其它辅助设施也尽量采用轻型化材料;⑸对车体的防火性能要求高，在车体的结构及选材上均采用防火设计和阻燃处理；⑹车辆的隔音和减噪有严格要求,以最大限度地降低噪音对乘客和沿线居民的影响；⑺车辆外观造型和色彩具有美化和与城市景观相协调的要求。
CRH380B型动车组-总体技术
1、车型车种定义
体现新一代高速动车组自主创新和速度 特征
CRH 380 B 6401 L
编组数量代码，L表示长编组， 8辆编组不标号。 制造序列代码，新一代统一 以6字开头，64为唐山生产。
型号：B型表示唐山/长客 新一代高速动车组
时速特征代码，体现最高 运营时速380公里
中国高速铁路动车组简称。
车种代码是汉语拼音缩写，分别为：
➢ ZY 一等座车 ➢ ZE 二等座车 ➢ SW 商务车 ➢ CA 餐车 ➢ ZEC 二等座车/餐车 ➢ ZYG 一等座车/观光车 ➢ ZEG 二等座车/观光车
2、主要技术特点
➢ 系统成熟
世界顶级的技术平台 经过各种运用条件的考验 与中国国情的完美结合
CRH3主要技术特点
轮周牵引功率与供电电压的关系
电压范围 25 kV-29 kV AC 25 kV-22.5 kV AC 22.5 kV-17.5 kV AC 29 kV-31 kV AC
牵引功率 额定功率 降至额定功率的90% 下降到零 下降到零
备注 保证所有部件的工作
tractive effort at wheel rim
占的比例约为25%。 南京
无锡
上海
气候及地理环境特点
考虑京沪高速运行条件，同时兼顾我国华北、 华中、华南地区的气候环境，设计环境温度：冬 季最低温度-25度，夏季最高温度+40度；同时考 虑春秋季节沙尘、扬絮、雾霭；夏季雷电以及冬 季冰雪对动车组正常运用带来的影响。
线路条件
京沪高铁采用按时速350公里的速度标准建设。
声明:
本文件为培训资料，内容仅供 参考，当与动车组实际结构不符时， 应以实际结构为准。
一、概述 二、动车组总体特性 三、动车组车型车种介绍 四、主要系统概述 五、检修维护
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
所示，侧柱与车顶弯梁对应，受力情况最好。司机室车顶的前部为了
安装球面玻璃开了一个很大的开口，在开口中间加了一个矩形型材来
补强，球面玻璃安装在环形安装框上，此环形框在肩带、侧墙处都有
对应的立柱，从而增加了司机室球面玻璃框附近的强度。
司机室结构图
• CRH 380司机室最显著的特点是由梁柱和墙板组成，在断面上主 要4个通常的梁（肩部两个，窗上窗下各一根,）构成。司机室另一个 显著的特点是梁柱不直接与板焊接，如果这样外板会焊接变形，影响 外观。所有的板本身就带有筋，梁柱焊接在筋上，如此降低了外板的 变形。如图所示。
通长的型材在端部都留有小孔用以排净空腔内部的冷凝水。
侧墙结构图
• 2.3 车顶
CRH 380动车组各车体车顶的共同结构，都是由5块大型中空铝 型材拼焊而成。
EC01/16
TC02 车顶结构图
VC03
FC04Βιβλιοθήκη •由于平顶型材整体的截面厚度比较小，并且平顶轮廓不是便于
承载的拱形结构，所以型材上下面及中间筋的材料厚度均比其它部位
CRH 380动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩， 底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝型材， 底板是铝蜂窝。封闭的设备舱如图所示。
头车
EC01/16
带长平顶的车体
TC02，TC07/10/15
带短平顶的车体
FC04，FC05，SC12，SC13
带高顶的车体
VC03，IC06/11/14 IC08，BC09
• CRH 380 动车组的车体是用车体全长的大型中空铝合金型材组焊 而成，为筒型整体承载结构。车体承载结构是由底架、侧墙、车 顶、端墙以及设备舱组成为一个整体，对于头车还设有司机室。 头车和中间车的铝合金车体结构图和三维图分别见下图
毫米。为了减阻力应该避免凹凸边，这样可以最大限度的
减少空气阻力，这一部分还需要我们和国内科研院所联合
进行比较细致的研究，从而从理论上来分析结构真正的技
术参数要求。
• 2.6 车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减小列 车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加车体外形 美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂装置安装检修 方便、运用可靠。
车头组成 底架组成 侧墙组成 车顶组成 端墙组成
头车的三维图
中间车的结构图
中间车的三维图
• 2.1 底架
•
底架主要由两大部分组成，底架前端和地板。它们通过连接
梁、连接板相连，连接梁为型材，连接板可以调整宽度，保证车体
长度。
底架及前端结构
• 2.2 侧墙
在型材内侧有T型槽或L型导轨，用来安装内装件或设备。附件 的生根方式有粘接、铆焊和焊接等。其铆接的吊码与侧墙之间有塑料 垫板，具有减振的功能。
• IC 08
大约 10,735 kg
• BC 09
大约 10,935 kg
• SC 12
大约 10,775 kg
• SC 13
大约 10,635 kg
• 铝合金车体所用材料
• 挤出式断面型材: • EN AW 6008 T6 • EN AW 6008 T4 • EN AW 6005A T6 • EN AW 6082 T6 • -板和带: • EN AW 6082 T6 • EN AW 5083 H111 • EN AW 5083 H32 • EN AW 5754 H111
•
延伸率A5 ≥ 2%
• 布氏硬度约 75HB 5 / 250
2、车体的结构组成
CRH 380 动车组为16辆编组。车辆包含下述主要部件并定义如下：
表1：CRH3 380 车辆名称
CRH 380动车组包括EC01，TC02 ，VC03，FC04，FC05，IC06， TC07，IC08，BC09，TC10，IC11，SC12，SC13，IC14，TC15， EC16，共16辆车，其中EC01=EC16， IC06=IC11=IC14， TC07=TC10=TC15，所以该车组有11种车型。
司机室断面图
司机室侧墙板梁连接图
• 环形框是安装玻璃用的。中间加焊一矩形断面的弯曲型材。 球面玻璃安装框
•
当设计车前部的时候，它有一个具有很小空气阻力的
空气动力学形状，这点是相当重要的。车鼻锥体与前轮廓
的结构应该尽可能的成流线型。在设计的时候要在气流区
域最好使用大于500毫米的纵向半径。最小值不能小于250
车体长度 头车：
24260mm
中间车：
24175mm
车体宽度：
3257mm
车体高度（距轨面）
高顶：
3915mm
铝地板面：
1020mm
平顶：
3660mm
型材组焊采用插 接形式
型材组焊采用搭 接形式
型材组焊采用插接、 搭接形式
CRH380铝合金车体主 要由79种型材组焊而 成，是整体承载结构 。
型材厚很多，如图所示,与一单相比，二单平顶较一单缩短1.2m.
平顶结构图
• 2.4 端墙
CRH 380动车组端墙分为3种。端墙主要由四部分组成：门框、 角柱、端墙板和端墙附件组成。靠近车体中心的一面如图所示。
端墙结构图
• 车体外面如图所示。
• 2.5司机室
•
司机室主要由前墙、侧墙、顶板、端部环形框组成。如图1-11
CRH 380动车组技术培训模板
二零一零年十月
前言
第一篇：车体结构特征 第二篇：车体的强度特点
前言
CRH 380新一代高速动车组铝合金车体已经成功下线即将投 入运营，为了大家对铝合金车体有一个大概的了解，下面我就分 几个方面从设计角度介绍一下新一代高速动车组铝合金车体的情 况。
第一篇：车体结构特征
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。铸件大部分采用 与车体粘接的结构，少部分是与车体焊接。
• 机械性能 ：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
• 车体重量（包括所有焊缝和焊接件）：
• EC 01/16
大约 10,935 kg
• TC 02
大约 11,035 kg
• VC 03
大约 11,085 kg
• FC 04
大约 10,885 kg
• FC 05
大约 10,90 kg
• IC 06/11/14 大约 11,085 kg
• TC 07/10/15 大约 11,035 kg