几种空速之间的关系讲解学习
飞机模拟空速计算公式
飞机模拟空速计算公式在飞行中，空速是飞机相对于周围空气的速度，是飞行员进行飞行计划和导航的重要参数之一。
空速的准确计算对于飞行安全至关重要。
在飞机模拟中，空速计算是模拟飞行过程中的关键环节之一。
本文将介绍飞机模拟空速计算的公式及其相关知识。
空速的定义是飞机相对于周围空气的速度，通常用KT（节）来表示。
空速与地速和风速有着密切的关系。
地速是飞机相对于地面的速度，而风速则是风相对于地面的速度。
根据这三者之间的关系，可以得到空速的计算公式。
空速 = 地速 + 风速。
在飞机模拟中，地速和风速通常是已知的参数，而空速则是需要计算得到的结果。
地速可以通过GPS或惯性导航系统来获取，而风速则可以通过气象数据或飞行员的观察来获取。
根据这些已知参数，可以通过空速的计算公式来得到准确的空速数值。
在实际的飞行中，飞机的空速还受到一些其他因素的影响，例如空气密度、气温等。
这些因素会对空速的计算产生一定的影响，因此在飞机模拟中，需要对这些因素进行合理的考虑和处理。
空速的计算公式是飞机模拟中的基础知识之一，对于飞行员和飞行模拟爱好者来说，掌握空速的计算方法是非常重要的。
在模拟飞行过程中，准确的空速计算可以帮助飞行员进行飞行计划和导航，提高飞行的安全性和准确性。
除了空速的计算公式之外，飞机模拟中还涉及到许多其他的知识和技巧，例如飞行器的操纵、航向控制、高度控制等。
这些知识和技巧都是飞机模拟爱好者需要掌握的内容，只有全面掌握了这些知识和技巧，才能够进行真实、准确的飞行模拟。
在飞机模拟中，空速的计算是一个重要的环节，它直接影响到飞行的安全性和准确性。
因此，飞行员和飞行模拟爱好者需要认真学习和掌握空速的计算方法，提高自己的飞行技能和水平。
总之，空速的计算是飞机模拟中的重要知识之一，它对于飞行的安全性和准确性有着重要的影响。
飞行员和飞行模拟爱好者需要认真学习和掌握空速的计算方法，提高自己的飞行技能和水平。
希望本文对于飞机模拟爱好者有所帮助，让大家能够更好地享受飞行模拟的乐趣。
重时空速,体积空速,液时空速,气体空速-概念讨论及区分
催化学科中的“空速”概念讨论及区分（重时空速，体积空速，液时空速，气体空速）（1）空速主要表征催化反应随催化剂的量与气流流速之比所引起催化活性的变化。
由于对于一个具体的催化体系，不同空速下催化活性的表现不同，所以在报道结果时空速是非常重要的。
通常的定义是这样，2ml催化剂，气体流速100ml/min，那么空速就是50min-1，或者3000h-1。
单位时间处理气体体积与催化剂体积之比。
在有些场合下，也可以用一些其他的单位来代替上面的空速，如10000 ml/g·h，这就是评价时选用催化剂的质量来代替体积，以流量的表注空速。
从上面看，不需要专门来测定空速，只需要对评价催化剂的量和气体流速进行计算就可以得到空速。
（2）平时作试验时不直接计算空速，而是改变气体流量来实现空速的调节。
其实单纯说空速不好理解，空速是空时的倒数，单位是时间的-1次方。
空时是指流体完全通过单位反应空间所需的时间，倒过来讲空速就是指单位时间内流体通过的反应空间个数。
我作试验都是用流量标记的，对应的空速是后来计算出来的，是先计算空时再求取倒数得到。
因为很多文献上发表的数据图都是以空速作坐标的如果你的试验过程接近平推流反应，那么空时就等于停留时间。
可以根据催化剂的堆密度和颗粒密度求取空隙密度，由催化剂填充量确定空隙的总体积，再除以气流的流量就可以得到停留时间了（3）空速(Space velocity)是指单位时间内通过单位质量(或体积)催化剂的反应物的质量(或体积)。
时间一般以小时为单位，当反应物和催化剂的量以质量为单位时，称为重时空速(Weight hourly space velocity，WHSV)，而以体积为单位时，称为体积空速。
体积空速又可分为两种情况：如果反应物为气体，可用气体空速(Gas hourly space velocity，GHSV)(注意此时气体体积是标准状态下的体积)；如果反应物为液体，则可用液时空速(Liquid hourly space velocity，LHSV)。
测飞机的空速的原理是
测飞机的空速的原理是
测飞机的空速的原理是基于空气动力学和物理学原理。
空速指的是飞行器相对于周围空气的速度。
常用的飞机空速测量原理有以下几种：
1. 動壓式测速系统：这种系统通过测量飞机前方进气口的动压差值来计算飞机的空速。
动压是指气流的动能，可以通过测量进气口处的气流压力来计算。
差压计将前部和底部气压之差转换成速度信号。
2. 静压式测速系统：这种系统通过测量飞机侧面的静压差来计算飞机的空速。
静压是指气流的静态压力，可以通过飞机侧面的静压口测量。
静压传感器将静压差转换成速度信号。
3. 导航设备测速系统：飞机上常用的导航设备，如惯性导航系统（INS）、全球定位系统（GPS）或甚高频测向设备（VOR），可以通过飞行器的位置和时间变化来计算飞机的空速。
4. 雷达测速系统：一些现代飞机在机头或机身上安装了雷达测速仪，可以通过向前方发射雷达波，然后接收反射回来的波来计算飞机的空速。
需要注意的是，以上仅是常见的测速原理，不同飞机可能使用不同的测速系统。
此外，飞行器的速度不仅涉及空速，还包括地速（相对于地面）和真空速（相对于大气）等概念，测量方法也有所不同。
化学空速定义
化学空速定义
摘要：
1.化学空速的定义
2.化学反应速度的衡量标准
3.化学空速的应用领域
4.化学空速的计算方法
5.化学空速的重要性
正文：
化学空速是指在化学反应过程中，反应物消失或生成物出现的速度。
它是衡量化学反应速度的一个重要指标，对于工业生产、科学研究和环境治理等领域具有广泛的应用。
化学反应速度的衡量标准有很多种，其中最常见的是反应物消失的速度和生成物出现的速度。
反应物消失的速度可以用单位时间内反应物浓度的减少量来表示，生成物出现的速度可以用单位时间内生成物浓度的增加量来表示。
在实际应用中，我们通常使用反应物消失的速度来衡量化学反应速度。
化学空速的应用领域非常广泛，包括工业生产、科学研究和环境治理等领域。
在工业生产中，化学空速可以用来监测和控制化学反应过程，以保证产品的质量和产量。
在科学研究中，化学空速可以用来研究化学反应的机理和动力学，以深入理解化学反应的本质。
在环境治理中，化学空速可以用来监测和控制污染物的生成和消失，以保护环境和人类健康。
化学空速的计算方法非常简单，通常可以用反应物消失的速率来表示。
反应物消失的速率可以用单位时间内反应物浓度的减少量来表示，也可以用单位
时间内反应物的摩尔数来表示。
在实际应用中，我们通常使用单位时间内反应物浓度的减少量来计算化学空速。
化学空速是一个非常重要的指标，它可以用来衡量化学反应速度，监测和控制化学反应过程，研究化学反应的机理和动力学，以及监测和控制污染物的生成和消失。
反应器空速
反应器空速：规定的条件下，单位时间单位体积催化剂处理的气体量，单位为m3/(m3催化剂·h)，可简化为时间h-1。
反应器中催化剂的装填数量的多少取决于设计原料的数量和质量以及所要求达到的转化率。
通常将催化剂数量和应处理原料数量进行关联的参数是液体时空速度。
空速是指单位时间里通过单位催化剂的原料油的量，它反应了装置的处理能力。
空速有两种表达形式，一种是体积空速，另一种是质量空速。
体积空速=原料油体积流量（20℃，m3.h-1）催化剂体积（m3）质量空速=原料油质量流量（㎏.h-1催化剂质量（kg）空速是根据催化剂性能、原料油性质及要求的反应深度而变化的。
允许空速越高表示催化剂活性愈高，装置处理能力越大。
但是空速不能无限提高。
对于给定的装置，进料量增加时空速增大，空速大意味着单位时间里通过催化剂的原料多，原料在催化剂上的停留时间短，反应深度浅。
相反，空速小意味着反应时间长，降低空速对于提高反应的转化率是有利的。
但是，较低的空速意味着在相同处理量的情况下需要的催化剂数量较多，反应器体积较大，在经济上是不合理的。
所以，工业上空速的选择要根据装置的投资、催化剂的活性、原料性质、产品要求等各方面综合确定。
空速的最终单位是h-1，反映的是物料在催化剂床层的停留时间：
空速越大，停留时间越短，反应深度降低，但处理能力增大；空速越小，停留时间越长，反应深度增高，但处理能力减小。
速度的概念
真空速（True Air Speed），即真实空速，： 飞机相对于空气运动的真实速度；
表速（指示空速）：飞机空速计根据动压大小量出来的空速，直接显示在空速计上；
校正空速：在指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其英文缩写形式为CAS；
地速：相对地球切面的平行方向的运动速度；
飞行员在飞行中主要使用指示空速。航空器飞行手册和使用手册中，性能图表上所使用的速度也是指示空速；
飞行中的起飞速度即是用指示空速表速的；
空速表是安装在驾驶舱仪表板上，为飞行员测量和指示航空飞行器相对周围空气的运动速度的仪表。
飞机上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、马赫数表和组合式空速表等。指示空速表利用开口膜盒等敏感元件，通过测量空速管处的总压与静压的压差，间接测出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件组成，这些附件主要用于修正因大气条件变化带来的误差，经修正的空速，接近于真实空速。马赫数表的工作原理与真空速表相似，它主要为飞行员测量、显示真空速与音速的比值。组合式仪表则可综合测量显示上述参数及与飞行安全相关的参数。
真实空速又称真空速。表示航空器飞行时相对于周围空气的速度，其英文缩写形式为TAS。由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，空气密度也相应改变，速度表的指示速度就与航空器相对空气的真实空速不同了，两者关系为：
其中
是飞行高度上的空气密度
是海平面标准大气的密度
是飞行高度上的真空速
是当量空速
在飞机的性能计算中使用真空速
转换关系：
表速是飞机仪表显示的飞机相对于空气的速度。
空速管原理
空速管原理空速管是飞机上的一个重要部件，它可以测量飞机在空中的速度。
空速管原理的理解对于飞行员和飞行工程师来说是至关重要的。
本文将介绍空速管的原理及其工作原理，以帮助读者更好地理解这一关键的飞行仪表。
空速管是一种测量飞机速度的装置，它利用空气动力学原理来测量飞机在空中的速度。
空速管的工作原理基于差压原理，即通过测量飞机前后两个位置的气压差来计算飞机的速度。
在飞机飞行时，空气会进入空速管的进气口，经过管道流过，并最终通过一个或多个小孔排出。
当飞机在空中飞行时，空气的流动速度会受到飞机速度的影响，从而导致管道内的气压发生变化。
空速管内部的气压传感器会测量前后两个位置的气压差，并将其转换成飞机的速度信息。
空速管的原理可以简单地用公式来表示，V = k √(2ΔP/ρ)，其中V表示飞机的速度，k是一个常数，ΔP表示前后两个位置的气压差，ρ表示空气的密度。
这个公式表明了空速管测量飞机速度的基本原理，即通过测量气压差来计算飞机的速度。
空速管的工作原理还涉及到一些复杂的气动学和流体力学知识，比如雷诺数、流速分布等。
在实际应用中，空速管的设计和制造需要考虑到各种因素的影响，比如飞机的机型、飞行高度、气温等。
这些因素都会对空速管的性能产生影响，因此在设计和使用空速管时需要进行严格的测试和校准，以确保其准确测量飞机的速度。
总的来说，空速管原理是基于差压原理的，通过测量前后两个位置的气压差来计算飞机的速度。
空速管的工作原理涉及到气动学和流体力学等复杂的知识，设计和制造空速管需要考虑到各种因素的影响。
通过深入理解空速管的原理，可以更好地理解飞机的飞行性能，并为飞行员提供准确的速度信息，从而保证飞行的安全和顺利进行。
03空速表、马赫数表、全静压系统
5、使用 单位：节 1节=1海里/小时
白色：襟翼操作速度范围。 进近着陆，速度一般限制 在此范围。
绿色：飞机正常操作速 度范围。除在平稳气流 中飞行时，速度均不应 超过此速度。 黄色：警戒速度范围。 飞机处于平稳气流中， 飞行员时刻处于警戒状 态时才可在此范围飞。
红色线：极限速度。超 过此速度飞行，可能会 对飞机造成损坏或结构 破坏。
力系数越大。
升力垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中，克服 飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。
拉力
Pull
升力
Lift
重力
Weight
阻力
Drag
升力的产生原理
上下表面存在压力差，在垂直于（远前方）相对气流方 向的分量，就是升力。 机翼升力的着力点，称为压力中心(Center of Pressure)
现代飞机装有三套大气数据数据计算机，其中机长使用一套， 副驾驶员使用一套，一套备用。
大气数据计算机的发展 模拟式ADC：以采用机电模拟式计算装置为特性（如 函数凸轮装置）。 数字式DADC：以采用微型计算机实现参数解算处理为 特性（需要A/D转换）。 混合式大气数据计算机：即可以输出模拟信号又可以 输出数字信号。
静压孔
静压孔周围喷一圈红漆，其下面标有注意事项。要求保 持圈内的清洁和平滑，并且静压孔上的小孔不能变形或堵塞。 目的是防止出现气流干扰，影响正确的指示。
在清洗飞机或退漆时，应该用专用颜色鲜艳的盖子堵住 静压孔。便于在下一次航班前将堵盖摘下。
全压管：感受全压，并通过 导管将气压输给空速表等仪 表。通常位于机身的前部、 机翼下部或垂直安定面等和 气流充分接触的地方。
动压：气流受到阻碍，气流 速度降低，气流动能转为的 压能。它等于全压与静压的 差值。全压指气流受阻滞后， 气流速度降低为零时的压力。 静压指气体未受到扰动时具 有的压力。飞机上用全压管、 静压孔或全静压管收集气流 全压和静压。
2.3空速测量(孟)
低速飞行时该 误差较大，高 速飞行时可以 忽略
CAS
压缩性误差 Variation
随着飞行高度 增加、飞行速 度增加，空气 压缩性系数变 大。
密度误差 EAS Variation
TAS
同样真空速， 高度增加，表 速会减小，原 因是空 Nhomakorabea密度 减小
二、空速表工作原理
压缩性误差及修正
空速表是根据平均海平面、标准大气条件下的动压与空速的
关系，通过表内的开口膜盒感受动压大小，经传动机构带动 空速指针而设计出来的。随着飞行高度的增加，飞行速度的 增加，空气的抵抗压力的能力逐渐变差，即压缩性系数变大， 从而导致压缩性误差。 在MSL标准大气条件下： 2q IAS CAS＝
基本原理：根据动压与空速之间的函数关系，利
用开口膜盒测量动压表示空速的。
Vs0 Range of full flap Vne Vfe
Vs1
Range of flap up Caution Range
Vno
真空速表
三、现代空速系统设计及工作原理
全/静压系统Pitot-Static System 全温探头Pitot tube 迎角(Angle Of Attack)感应元件
CAS－修正表速：BAS修正机械误差后得到 IAS－指示空速：CAS修正空气动力误差后得
到 EAS－当量空速：IAS修正空气压缩性误差后 得到 TAS－真空速：当量空速修正空气密度误差后 得到
一、空速及其种类
空速分类
IAS： Indicated Airspeed
指示空速（起 飞、着陆性能速度、失速速度等） CAS：Calibrated Airspeed 修正空速 EAS：Equivalent Airspeed 当量空速 TAS: True Airspeed 真空速（领航 计算）
第3讲 马赫与空速表
第16/共45
空气流速大于音速时的空速
当空气与飞机间的相对运动速度大于音 速时，将产生激波。空气在激波前后状 态参数差别很大，伯努力方程已经不适 用，涉及高速空气动力学知识，推导复 杂。
V 2qc s 1
5 238.459M a 2.5
式中， 为马赫数大于1时，空气压缩性修正系数
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4
空气流速小于音速时空速测量的 理论基础（八）
若切面1处空气未受扰动，其压力和密度即为 该处静压和空气密度，它与物体之间的相对 速度为V
V12 K P K P2 1 2 K 1 1 K 1 2
K 1 2Qc 2 K Ps Qc K 1 1 V (考虑空气压缩性的空速 ） K 1 s Ps s 1 1 Pt Ps sV 2 Ps qc 2 2Pt Ps 2qc 得 V (不考虑空气压缩性的空 速）
V12 k P k Pt 1 2 k 1 1 k 1 t 1 Ps sV12 Pt 2 (考虑空气压缩性）
（不考虑空气压缩性）
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空气流速小于音速时空速测量的 理论基础（五）
绝热过程中，压力与密度的关系为：
t Pt s Ps
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空速测量的理论基础
根据运动的相对性，若能测量空气相对 于飞机的速度，则可获得空速。 气流相对飞机运动时，在正对气流运动 的飞机表面，其运动受阻，速度为零， 温度升高，压力增大。此时的压力称为 全受阻压力。 全压与静压之差为动压。即 pd=pt-pH
空速知识
大气电脑飞机在空中飞行，靠的是风的力量，也就是大气的流动，而引擎推力来源，也是靠着把吸进来的空气加热膨胀再排出所获得. 所以了解外界大气的状况，对飞行而言，就变成一个非常重要的事。
说穿了，其实我们能从大气中获得的数据，不过只有压力和温度而已，但从这两种参数，就可以变化出许多对飞行非常重要的参数，而量测并提供这些参数的，就是底下要介绍的大气计算机。
量测仪器747-400 上量测大气数据，提供给大气计算机的仪器共有底下几种：管的前端有一开口，用来量测总压 (Total Pressure)，管体管壁上另开了小孔，用来量测静压 (Static Pressure)。
总压、静压差可用来量测速度，而单独静压部份，可用来量测高度，其变化率可量出垂直爬升率。
机头左右各有两支 Pitot-static tube，是 ADC 量测空速及高度主要的仪器。
Flush static port：就在机身上钻几个小洞，用来量测静压。
这几个Flush static port 并不是提供数据给ADC，而是另有它用：前方左右一对的 port，称为 Alternate static pressure port，其所量得的静压会配合Pitot-static tube 所量的总压，提供给备用空速表用。
后面一对 port，称为 Dedicated static pressure port，则是配合 Pitot-static tube 所量得的总压，给升降舵的力回馈系统使用。
(随着飞行速度的增加，飞行员拉动操纵杆所需的力量也要越大)。
Angle of attack sensor :利用很简单的风向计原理，就可以得到飞机的飞行攻角。
Total air temperature sensor：量测大气温度，供 ADC 校正速度之用，也是 FMC 用来计算引擎最大推力的参考。
系统运作：ADC 利用上述的量测仪器，可以得到：空速、高度、攻角、温度四种数据，分送给各个须要这些数据的系统。
民用运输类飞机几种速度参数及相互关系
行机组应柔和调整俯仰姿态，以避免过大的载荷系数。
注: 高速保护启动时飞行机组必须忽略飞行指引仪（FD）的指 令。FD 指令没有考虑高的使用是与高速保护一
致的。
最后用两句话作为文章的结束语
飞行不是比谁飞得高，分的快，要
比应该比谁飞得安全，飞得精湛。
尊重职业，关爱他人，且行且珍惜!
渐增大，在高度接近FL305时马赫数 达到MMO。
空客飞机有相关的
防止超速的技术操作。
飞机超速的数据范围
以及超速改出的标准程序
超速改出
如果飞机超过 VMO/MMO，则飞行机组必须使用超速改出技 术。当速度超过VMO +4 kt/MMO +M 0.006时触发超速警告, 并一 直持续直到速度低于 VMO/MMO. 为尽量减小垂直载荷系数，飞 行机组应保持接通自动驾驶。为了尽量减小超速，飞行机组应该 将减速板放到最合适的位置（取决于超速的情况）。此外，飞行 机组应保持接通自动驾驶并检查推力减小至慢车。保持自动推力 接通或设置人工推力至慢车对于超速改出的影响相同。就推力减 小而言，发动机对两种技术的回应是相同的。如果关断自动推力， 则飞行机组必须将推力手柄调置慢车。
度，并通过相应全静压管路及电缆传导给大气数据
计算机（ADC）的压力感受及计算模块，按照一定 的计算公式和数据处理转换为指示空速IAS，当量空 速EAS，真空速TAS，马赫数M等，输出数字参量给 其它机载系统使用，如电子飞行仪表系统EFIS，综合 处理系统IPS，惯性基准系统IRS，发动机仪表和机组 告警系统EICAS，失速保护系统SPS，飞行管理系统 FMS，飞行控制系统FCS和中央维护系统CMS等，并 把这些信息显示在主飞行显示器PFD上。
校正空速 与指示空速 的关系为
空中速度地面速度计算公式
空中速度地面速度计算公式在航空领域中，空中速度和地面速度是两个重要的概念。
空中速度是指飞机相对于空气的速度，而地面速度是指飞机相对于地面的速度。
这两个速度之间的关系可以通过一个简单的计算公式来表示，这个公式可以帮助飞行员在飞行中进行准确的速度控制和导航。
空中速度和地面速度之间的关系可以用以下的公式来表示：地面速度 = 空中速度× cos(飞行航向与风向的夹角) 风速。
在这个公式中，地面速度是指飞机相对于地面的速度，空中速度是指飞机相对于空气的速度，飞行航向与风向的夹角是指飞机的飞行方向与风向之间的夹角，风速是指风的速度。
这个公式的推导可以通过简单的几何和物理知识来进行。
首先，我们知道飞机相对于空气的速度可以通过空速表来测量。
然而，由于风的存在，飞机的实际速度会受到风的影响。
如果风是顺风，那么飞机的地面速度会比空中速度要快；如果风是逆风，那么飞机的地面速度会比空中速度要慢。
因此，我们需要一个公式来将空中速度和风速结合起来，计算出飞机的地面速度。
这个公式的推导可以通过简单的三角函数来进行。
假设飞机的飞行航向与风向的夹角是θ，风速是V，空中速度是VA，地面速度是VG。
根据三角函数的定义，我们可以得到以下的关系式：VG = VA × cos(θ) V。
这个关系式就是我们要求的空中速度和地面速度之间的计算公式。
通过这个公式，飞行员可以根据飞机的空速和风速来计算出飞机的地面速度，从而进行准确的导航和速度控制。
在实际的飞行中，这个公式是非常有用的。
首先，飞行员可以根据飞机的空速和风速来计算出飞机的地面速度，从而进行准确的导航。
其次，飞行员可以根据飞机的地面速度来进行速度控制，确保飞机在飞行中保持安全和稳定的状态。
因此，掌握空中速度和地面速度之间的计算公式对于飞行员来说是非常重要的。
除了飞行员之外，这个公式也对飞行器的设计和性能评估有着重要的意义。
通过这个公式，工程师可以根据飞机的空速和风速来计算出飞机的地面速度，从而评估飞机在不同风速条件下的性能表现。
第3讲 马赫与空速表
1
k
k 1 2k Ps Pt k 或 1 k 1 s Ps k 1 Qc k 2k 或 RTs 1 1 k 1 Ps
k 1 Pt k 2k 或 RTs 1 k 1 Ps
s
s
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空速与动压的关系
qc((×9.8Pa) 当飞机在同一高度、 同一速度飞行时， 考虑空气压缩性比 不考虑空气压缩性 所得的动压大。 马赫数为0.6~0.7时， 不考虑空气的压缩 性，计算空速时， 会造成9~13%的误差。
2013年2月3日11时24分
第5/共45
2013年2月3日11时24分
空气流速小于音速时空速测量的 理论基础（一）
空气流速小于音速时 假设空气在绝热的流管中流动，并假设空气 在流动时，在空间任何一点所具有的状态参 数不随时间而改变。 参见P35图3-2，在流管上取垂直流管中心线 的切面。流入切面的能量由动能和势能两部 分构成。 动能（Q为空气质量流量）如下：
7M a2 1
1.492 1 2 Ma
第17/共45
2013年2月3日11时24分
真空速、指示空速、马赫数
真空速 空气与物体之间相对运动的真实流速，即飞 机相对空气运动的真实速度。 指示空速 将飞机所具有的空速归化为标准海平面上飞 机相对于空气的运动速度，即不考虑飞机所 在处大气参数随高度而变化的空速。指示空 速只与动压有关。 马赫数 真空速与当地音速的比值。
s
s
s
k V 2 k V 4 k 2 k V 6 Ps 1 1 48 a 2 a 8 a
空速、风速与地速
空速、风速与地速空速、风速与地速任何⼀种飞⾏器，如普通直线风筝和盘旋类风筝，在天空飞⾏时都以速度来表⽰飞得快慢。
速度就是单位时间⾥所飞⾏的距离，⼀般以公⾥／⼩时为单位。
速度因飞⾏器的参考系（即通常所说的参照物）不同⽽分为空速和地速。
所谓空速，是以空⽓作为参考系，与飞⾏器作相对运动时的速度。
在飞机的仪表盘上，速度表所指⽰的就是空速。
只要拉⼒不变，飞⾏状态不变，不论当时处于什么风向和风速，其空速是不变的。
所谓地速，是以地⾯⽬标作为参考系，与飞⾏器之间作相对运动时的速度。
地速的⼤⼩，与空速的⼤⼩有关，与风向和风速也不⽆关系。
例如，在顺风飞⾏时，地速等于空速与风速之和（见图1）。
虽然空速未变，我们会感到飞得很快。
在逆风飞⾏时，地速等于空速与风速之差（见图2）。
虽然空速未变，我们会感到飞得很慢。
在90度侧风、顺侧风、逆侧风飞⾏时，因风向、风速不同，地速也不同（见图3、图4、图５）。
在实际飞⾏中，为了到达预定的⽬标，飞⾏员要根据途中遇到的不同风向和风速来修正航向，以免偏航。
我们在放飞风筝时，⼀般在逆风中放飞，即便在放飞过程中遇到侧风甚⾄风向调转180度，风筝也会⾃动随着风向飘移，始终保持逆风飞⾏状态，因⽽不⽤⼈为地调整。
盘旋类风筝属于运动风筝，在盘旋⼀周过程中，若以地⾯⽬标为参考系，就会出现逆风飞⾏、顺风飞⾏、侧风飞⾏等情况。
不论处在哪种情况，相对⽓流总是从风筝的前⾯流向后⾯，其空速是不变的。
我们说风筝始终是逆风飞⾏，就是以空⽓作为风筝运动的参考系⽽⾔的。
有的鸢友否认风筝逆风⽽飞，认为“明明放出⼏百⽶线，事实是顺风⽽⾏”，“ 风筝⽆法逆飞”。
这⾥所说的“放出⼏百⽶线”，指的是风筝爬升到⼀定⾼度后的放线。
殊不知，在放线之前，风筝是在逆风中靠收线爬升到⼀定⾼度后才放线的，怎么能说“风筝⽆法逆飞” 呢？⽽且，在放线过程中，随着牵引线的拉⼒由⼤变⼩，升⼒也逐渐减⼩。
当空速⼤于风速时，风筝是逆风飞⾏；当空速等于风速时，风筝在空中悬仃不动，风筝依然处于逆风飞⾏状态；当空速⼩于风速时，虽然风筝迎着风的来向，但对地标⽽⾔才是顺风飞⾏。
几种空速之间的关系讲解学习
几种空速之间的关系空速空速是指航空器相对于空气的速度。
根据测量方法上的差异，空速可分为指示空速、校准空速、当量空速、真实空速等几种。
1.指示空速指示空速又称表速，是修正了仪表误差后，空速表的指示速度。
该速度的常用英文缩写为IAS。
飞行员在飞行中主要使用指示空速。
航空器飞行手册和使用手册中，性能图表上所使用的速度也是指示空速。
航空器的空速通常是通过安装在航空器上的仪器来量度。
2.校准空速校正空速是在指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其英文缩写形式为CAS。
位置误差是由于安装在航空器上一定位置的总、静压管处的气流方向会随具体型号航空器和迎角而改变，影响了总、静压测量的准确度，从而导致的空速误差。
校正空速（）与指示空速（）的关系为：式中是位置误差修正值，通过试飞得到并在飞行手册中给出相关的值，它与飞机迎角、襟翼位置、地面效应、风向及其他影响因素有关。
校正空速多用于表示飞行试验的速度，如失速速度和起飞速度，但在飞行手册中的起飞速度仍用指示速度表示。
3.当量空速当量空速是在校正空速数据经过具体高度的绝热压缩流修正后的空速表读数，其英文缩写形式为EAS。
当量空速不仅是总、静压压差的函数，还与飞行高度的压强有关，这就要求对应每一个气压高度制作一种对应于总、静压差的当量速度刻度盘，这显然是不可能的，所以通常采用以海平面标准大气状态为基准的当量速度刻度盘，这种表的读数只有在海平面标准大气条件下才是准确的，对其他高度都需要进行修正，该修正称作附加的绝热压缩流修正。
当量空速（）与校正空速（）的关系为：为绝热压缩修正值，由公式计算或查表得到，与具体机型无关，只与飞行高度和校正空速有关。
当量速度多用于表示飞机强度计算中所受载荷的速度。
4.真实空速真实空速又称真空速。
表示航空器飞行时相对于周围空气的速度，其英文缩写形式为TAS。
由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，空气密度也相应改变，速度表的指示速度就与航空器相对空气的真实空速不同了，两者关系为：其中是飞行高度上的空气密度是海平面标准大气的密度是飞行高度上的真空速是当量空速在飞机的性能计算中使用真空速。
化学工程中的空速含义
化学工程
反应器空速：规定的条件下，单位时间单位体积催化剂处理的气体量，单位为m3/(m3催化剂·h)，可简化为时间h-1。
反应器中催化剂的装填数量的多少取决于设计原料的数量和质量以及所要求达到的转化率。
通常将催化剂数量和应处理原料数量进行关联的参数是液体时空速度。
空速是指单位时间里通过单位催化剂的原料油的量，它反应了装置的处理能力。
空速有两种表达形式，一种是体积空速，另一种是质量空速。
体积空速=原料油体积流量（20℃，m3.h-1）/催化剂体积（m3）
质量空速=原料油质量流量（㎏.h-1）/催化剂质量（kg）
空速是根据催化剂性能、原料油性质及要求的反应深度而变化的。
允许空速越高表示催化剂活性愈高，装置处理能力越大。
但是，空速不能无限提高。
对于给定的装置，进料量增加时空速增大，空速大意味着单位时间里通过催化剂的原料多，原料在催化剂上的停留时间短，反应深度浅。
相反，空速小意味着反应时间长，降低空速对于提高反应的转化率是有利的。
但是，较低的空速意味着在相同处理量的情况下需要的催化剂数量较多，反应器体积较大，在经济上是不合理的。
所以，工业上空速的选择要根据装置的投资、催化剂的活性、原料性质、产品要求等各方面综合确定。
空速的最终单位是h-1，反映的是物料在催化剂床层的停留时间：
空速越大，停留时间越短，反应深度降低，但处理能力增大；
空速越小，停留时间越长，反应深度增高，但处理能力减小。
转有关空速的知识
转有关空速的知识然后是一个公式:V^2=2*q/p(q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度)。
不同高度的空气密度是不同的，所以以海平面空气密度p0为标准就得出EquivalentAirspeed(EAS):当量空速。
因为这里p0是固定的，所以EAS大小只和动态气压有关。
飞机机体结构强度限度基本上只受到空气压力的影响，所以关于飞机机体强度限度的速度值是用EAS。
最后是最精确的TrueAirspeed(TAS):TAS^2=2*((q*T)/(p*T0))=EAS^2*(p0/p)*(T/T0)。
这里T是温度(单位K，273加摄氏温度)，p0和T0是海平面的空气密度和标准温度(1013.24hPa、288.15K)，这个公式实际意思就是用飞机周围实际的空气密度和温度来代替EAS中使用的默认标准值。
根据这个公式，在飞机爬升的时候，空气密度p变小，TAS增加;周围温度下降，TAS下降。
一般用每增加1000英尺，IAS多增加2%就是TAS来估算。
最后，在海平面的时候，根据公式显然TAS=EAS=CAS。
举例如下:海平面:TAS=EAS=CAS=332，IAS=33320000英尺高度:EAS=325，CAS=335，IAS=333，TAS=445!马赫数:就是TAS和音速的比值，因为音速仅仅和温度有关，所以M数类似EAS，主要是空气动力方面的参数。
M=TAS/(39*开方(273+SAT))，SAT是指周围静止空气的温度。
根据公式V^2=2*q/p(q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度)，变形一下得到q=V^2*p/2，所以可以看出速度V越大、空气密度p越大，那么动态压力q也越大。
这就是为什么躲导弹的时候要向低空俯冲加速，速度越大，低空空气密度越大，动态压力消耗导弹能量越快，一旦他的固体发动机烧完了，能量就会迅速下降，而你的优势恰恰就是喷气发动机可以持续加速，而且高度越低空气密度越大，喷射气体质量越多就推力越大。
指示空速和真空速关系
指示空速和真空速关系空速和真空速是飞行学中非常重要的概念，它们之间有着密切的关系。
在航空领域中，空速是指飞机相对于周围空气的速度，而真空速则是指飞机相对于真空中的速度。
在飞行中，我们需要了解空速和真空速的关系，以便正确定位和控制飞行状态。
首先，空间速度是指飞机在空气中的速度，它受到空气密度的影响。
当飞机在低空飞行时，空气密度相对较高，而当飞机飞越大气层时，空气密度逐渐降低。
根据气体动力学原理，空气密度的减小会导致飞机的空速增加，因为相同的飞行速度可以在低密度的空气中产生更少的阻力。
其次，真空速是飞机相对于真空中的速度，这意味着在没有空气阻力的情况下，飞机以真实的速度前进。
真空速是根据空气层中的空速和飞行高度计算而得出的。
由于飞行高度的增加会导致空气密度的降低，从而使得真空速增加。
这也是为什么飞行员需要通过仪表仪器来测量真空速度的原因。
了解空速和真空速的关系对于飞行安全和精确导航至关重要。
在飞行中，飞行员经常会使用空速表来测量空速，这是一种可以通过测量气压差来计算空速的仪器。
然而，空速表测量的是指示空速，需要根据高度修正才能获得准确的真空速。
为了修正空速表的指示结果，飞行员需要使用气压高度表来确定飞行高度，并将此信息与标准大气压的数据相比较。
根据这些数据，飞行员可以计算出真空速，并进行相应的导航和飞行控制。
因此，了解空速和真空速的关系对于飞行员来说至关重要，这可以帮助他们准确地了解飞机的速度和位置。
综上所述，空速和真空速是飞行学中的重要概念，二者之间有着密切的关系。
了解这关系对于飞行员来说至关重要，可以帮助他们准确导航和控制飞行。
通过正确使用仪表仪器和相关的气压高度信息，飞行员可以计算出准确的真空速，并确保飞行安全和顺利。
因此，在进行飞行操作时，飞行员应该牢记空速和真空速之间的关系，并灵活运用这些概念来提升飞行技能和飞行质量。
a320空速测量原理
A320空速测量原理是基于空气动力学和物理学的原理。
具体来说，空速是指飞行器相对于周围空气的速度。
常用的测量空速的原理有动压式和静压式两种。
动压式测量原理是通过测量飞机前方进气口的动压差值来计算飞机的空速。
动压是指气流的动能，可以通过测量进气口处的气流压力来计算。
差压计将前部和底部气压之差转换成速度信号，进而得到飞机的空速。
静压式测量原理则是通过测量飞机周围空气的压力，结合高度和温度等参数，利用物理学公式计算出飞机的空速。
这种方法需要使用高度表和升降速度表等设备进行测量。
除了动压和静压的测量，飞机的空速还可以通过其他方式进行测量，如使用空速管、风杯、热线等传感器。
这些传感器将气流的速度转换为电信号或气压信号，再通过电子设备进行处理和显示，以提供飞行员所需的空速信息。
总的来说，A320空速的测量原理是通过测量动压、静压或其他相关参数，结合物理学公式进行计算，最终得到飞机的空速信息。
这些信息对于飞行员的飞行操作和飞机的安全运行至关重要。
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几种空速之间的关系
空速
空速是指航空器相对于空气的速度。
根据测量方法上的差异，空速可分为指示空速、校准空速、当量空速、真实空速等几种。
1.指示空速
指示空速又称表速，是修正了仪表误差后，空速表的指示速度。
该速度的常用英文缩写为IAS。
飞行员在飞行中主要使用指示空速。
航空器飞行手册和使用手册中，性能图表上所使用的速度也是指示空速。
航空器的空速通常是通过安装在航空器上的仪器来量度。
2.校准空速
校正空速是在指示空速数值经过位置误差修正后的空速表读数，其英文缩写形式为CAS。
位置误差是由于安装在航空器上一定位置的总、静压管处的气流方向会随具体型号航空器和迎角而改变，影响了总、静压测量的准确度，从而导
致的空速误差。
校正空速（）与指示空速（）的关系为：
式中是位置误差修正值，通过试飞得到并在飞行手册中给出相关的
值，它与飞机迎角、襟翼位置、地面效应、风向及其他影响因素有关。
校正空速多用于表示飞行试验的速度，如失速速度和起飞速度，但在飞行手册中的起飞速度仍用指示速度表示。
3.当量空速
当量空速是在校正空速数据经过具体高度的绝热压缩流修正后的空速表读数，其英文缩写形式为EAS。
当量空速不仅是总、静压压差的函数，还与飞行高度的压强有关，这就要求对应每一个气压高度制作一种对应于总、静压差的当量速度刻度盘，这显然是不可能的，所以通常采用以海平面标准大气状态为基准的当量速度刻度盘，这种表的读数只有在海平面标准大气条件下才是准确的，对其他高度都需要进行修正，该修正称作附加的绝热压缩流修正。
当量空速
（）与校正空速（）的关系为：
为绝热压缩修正值，由公式计算或查表得到，与具体机型无关，只与飞行
高度和校正空速有关。
当量速度多用于表示飞机强度计算中所受载荷的速度。
4.真实空速
真实空速又称真空速。
表示航空器飞行时相对于周围空气的速度，其英文缩写形式为TAS。
由于真空速的刻度盘是按照海平面标准大气状态标定的，随着飞行高度改变，空气密度也相应改变，速度表的指示速度就与航空器相对空气的真实空速不同了，两者关系为：
其中
是飞行高度上的空气密度
是海平面标准大气的密度
是飞行高度上的真空速
是当量空速
在飞机的性能计算中使用真空速。