航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)-推荐下载
伏尔(VOR)导航系统
伏尔(VOR)导航系统伏尔导航系统伏尔导航系统(omnidirectional range—VOR)是空中导航用的甚高频全向信标。
这种系统能使机上接收机在伏尔地面台任何方向上和伏尔信号覆盖范围内测定相对于该台的磁方位角。
伏尔导航系统出现于20世纪30年代，是为了克服中波和长波无线电信标传播特性不稳定、作用距离短的缺点而研制的导航系统,是甚高频（108～118兆赫）视线距离导航系统。
飞机飞行高度在 4400米以上时，稳定的作用距离可达200公里以上。
原理伏尔导航系统通过比较两个30赫信号的相位来确定飞机对伏尔台的方位。
一个30赫信号是固定的基准相位信号，先在9960赫副载频上以±480赫频偏调频，用副载频再对甚高频调幅，以伏尔导航系统全向方式辐射。
一个30赫信号是可变相位信号，用两对正交奥尔福德环形天线在双边带上辐射旋转∞场型。
天线系统两种辐射输出合成为旋转30次每秒的心脏形场型。
载频上还有以1020赫调幅的莫尔斯码识别信号和话音。
在接收端，外来信号经放大、调幅检波后分成三路：一路经副载频滤波、限幅、鉴频和30赫滤波后输入比相器,这是固定相位信号;一路经30赫滤波直接至比相器,这是可变相位信号;再一路是莫尔斯识别码和话音输出。
比相器对两个相位信号比相，得出飞机对伏尔地面台的磁方位角。
性能与特点性能伏尔导航系统应用在航路上和终端区。
在航路上,它构成航道和航道网的基准,也是仪表飞行时的必要装备。
航路上使用的伏尔台的辐射功率为200瓦，作用距离随飞行高度而变化。
在小高度上仅30海里，大高度上最远可达200海里。
终端区伏尔台用于引导飞机进场,辐射功率50瓦,作用距离25海里以上。
终端伏尔台与仪表着陆系统中的航向信标使用相同频段，即108～112兆赫,装备仪表着陆系统的机场不再装备伏尔导航系统。
优点伏尔导航系统与地美依导航系统合装在一起成为极坐标导航方式，既提供方位，又提供距离。
地美依导航系统与塔康导航系统的测距部分完全相同，伏尔导航系统与塔康导航系统合装在一处，就是伏尔塔克导航系统，属于军用和民用共用系统。
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统作者：张旭来源：《中国科技博览》2013年第15期摘要甚高频全向信标（VOR）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（DVOR）是常规VOR的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
关键词甚高频全向信标导航【中图分类号】F764.6一、甚高频全向信标系统概念VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统，由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/DME 台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
自动定向机(ADF)与多普勒甚高频全向信标(VOR)的导航原理分析
导航原理与系统技术报告技术报告题目：自动定向机(ADF)与多普勒甚高频全向信标（VOR）的导航原理分析班级：姓名：学号：指导老师：目录摘要 (3)ADF/NDB导航系统概述 (4)一、ADF系统概述 (4)二、ADF/NDB系统组成 (5)（一）地面发射台 (5)（二）机载设备 (5)三、机载设备组成及控制显示 (6)（一）机载ADF的类型 (6)（二）ADF机载设备构成 (6)四、ADF/NDB工作原理 (7)（一）NDB工作原理 (7)（二）ADF工作原理 (8)1.天线定位 (8)2.测角器 (9)3.无线电磁指示器RMI (9)五、ADF/NDB系统小结 (10)（一）定向误差 (10)（二）特点 (10)（三）缺点 (10)VOR导航系统概述 (11)一、VOR系统概述 (11)二、VOR系统组成 (12)（一）地面发射台 (12)1.VOR导航台 (12)2.DME测距仪 (13)（二）机载设备 (13)1.VOR控制盒 (13)2.天线 (13)3.接收机 (14)4.指示仪表 (14)三、VOR工作原理 (15)（一）VOR台工作原理 (15)（二）VOR导航原理 (15)四、VOR系统小结 (16)（一）定向误差 (17)（二）特点 (17)（三）缺点 (17)ADF与VOR导航系统对比 (17)一、相同点对比 (17)二、不同点对比 (18)三、总结 (18)摘要民用航空的基础是导航技术。
对于航空运输系统来说，导航的基本作用就是：引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，为空域提供基准，确定空域、航线的关键位置点。
航空导航应用的安全性要求高，需达到精准导航的要求，空中交通管理可称为航空导航的最高端应用。
空管的发展推动着航空导航新技术和装备的研发，而航空导航技术也不断地满足空管的发展需求，从而促进了世界民用航空事业的发展。
按照设施类型，导航技术分为自主式导航和他备式导航，他备式导航又可分为陆基导航和星基导航：NDB、VOR、DME和ILS属于陆基导航；GNSS属于星基导航；INS属于自主式导航。
甚高频全向信标(VOR)信号的监测方法
电波卫士导航天地Radio Wave GuardGNSS WORLD2018.0258DIGITCW1 引言甚高频全向信标（V H F O m n i -d i r e c t io n a l Range ，简称VOR ）是现代航空无线电导航中广泛使用的一种地面设备，或用于航路导航，或用于机场飞机进场的引导，是飞机安全飞行着陆的保障。
作为无线电管理部门，我们必须从无线电信号监测方面入手，准确掌握VOR 信号的信号特征及监测方法，快速判断一些民航干扰，为民航飞机的安全提供有效的技术支撑。
2 甚高频全向信标系统特征甚高频全向信标分为常规全向信标（CVOR ）和多普勒全向信标（DVOR ），对航空器接收机来讲，两者是兼容的，但是现在国内外一般都使用DVOR ，因此本文主要针对DVOR 信号的监测。
为了更好地识别与准确监测DVOR 信号，我们必须对DVOR 信标系统有大致的了解。
多普勒甚高频全向信标基于多普勒效应的原理，即通过相对运动产生的相位差实现定位功能。
在实际应用中，DVOR 与机载甚高频全向信标接收机相结合，由机载接收机可测得地面VOR 信标台的磁方位角。
如果设在航线上，可以利用两个VOR 信标台或一个信标台和一个测距台（DME ）实现飞机的定位，引导飞机沿航线飞行，与DME 配合完成区域导航；如果VOR 台设在机场附近，可用于引导飞机进出港，并可辅助仪表着陆系统引导飞机安全着陆等。
根据不同的用途，VOR 地面导航台分为两大类：（1）航路VOR 台（A 类）：用于航路导航，112-甚高频全向信标（VOR）信号的监测方法袁冰清1，李思静2（1.国家无线电监测中心上海监测站，上海 201419；2.国家无线电监测中心深圳监测站，深圳 518120）摘要：本文简单地介绍了甚高频全向信标发射系统的原理及特征，并且根据VOR信号频谱特点，给出了行之有效的监测方法。
这将为无线电管理部门掌握VOR信号特征及正确的监测方法提供技术支持，进而为民航飞机的安全提供一定的保障。
甚高频全向信标
Very High Frequency Omnidirectional Radio Range是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR （Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。
中国民航引进安装的VOR地面信标台自1987年以来多以DVOR为主。
VOR发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的，也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。
向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的（相位差为0），而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。
航空无线电导航设备测试要求第二部分：多普勒甚高频全向信标
咨询通告中国民用航空局空管行业管理办公室编号：AC-115-TM-2013-02下发日期：2013年6月14日航空无线电导航设备测试要求第二部分：多普勒甚高频全向信标目录1总则 (1)1.1目的 (1)1.2适用范围 (1)1.3编写依据 (1)1.4定义和缩略语 (1)2一般要求 (2)2.1测试样机 (2)2.2设备缺陷定义和判定准则 (2)3测试项目 (4)3.1系统测试 (4)3.2环境可靠性测试 (6)3.3发射机系统测试 (7)3.4监视系统测试 (9)3.5控制和交换系统测试 (10)3.6天线系统测试 (12)3.7电源系统测试 (12)3.8遥控和状态显示系统测试 (14)4测试人员 (15)5测试时间 (15)6测试报告 (15)6.1测试报告的撰写 (15)6.2测试报告的主要内容 (16)6.3测试报告的格式 (16)6.4其它 (16)7附则 (17)航空无线电导航设备测试要求第二部分：多普勒甚高频全向信标1总则1.1目的根据《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（CCAR-87）和《民用航空通信导航监视工作规则》（CCAR-115）的有关规定，为强化通信导航监视运行安全水平，提高民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可、工厂验收、现场验收工作质量，规范多普勒甚高频全向信标系统测试总体要求，制定本通告。
1.2适用范围本通告适用于多普勒甚高频全向信标使用许可测试，以及设备采购工厂验收测试和对设备性能的现场验收测试。
测试机构在测试过程中可根据设备实际情况和适用性对2-4章的内容进行删减，但删减不应影响设备性能和功能测试的主体。
现场不具备测试条件的，应补充第三方测试报告。
工厂验收测试和现场验收测试应由设备运行保障单位（或者项目建设单位）和设备生产厂家参照本要求共同制定测试细则。
1.3编写依据本通告依据中华人民共和国民用航空行业标准MH/T 4006.2《航空无线电导航设备-第2部分甚高频全向信标（VOR）技术要求》（以下简称《技术要求》）和《国际民用航空公约：附件十：航空电信》（以下简称《附件十》）编写。
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标(VOR)系统关键词甚高频全向信标导航摘要甚高频全向信标（ＶＯＲ）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（ＤＶＯＲ）是常规ＶＯＲ的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
一、甚高频全向信标系统概念VOR（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统,由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被ICAO采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
DVOR导航设备是传统VOR设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
DVOR导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
VOR系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30Hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30Hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
DVOR系统可以和DME（Distance Measuring Equipment）系统联合使用形成DVOR/ DME台站。
这样飞行器就可以通过单个DVOR/DME台站的位置来判定自身的位置。
DVOR设备可以安装在10英尺高的建筑内。
DVOR天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、VOR/DVOR信号的产生VOR台产生的射频信号由2个30Hz的正弦波调制。
这两个30Hz的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
相位关系反映了地面台站的正北方向和飞行器方向相对于地面台站之间的夹角（方向角）。
民航常用无线电导航设备
3．地面设备的基本工作原理 3.1．航向信标和下滑信标的主要组成部分 航向信标和下滑信标主要由设备机柜、电源、天线信号分配箱、天线阵等组成，如图 1—3、 1—4、1—5 所示。
图 1—3 挪威 NM7000 型机柜及电源示意图
图 1—4 航向信标 12 单元天线阵示意图
3
图 1—5
M 型下滑信标天线阵
覆盖区边缘——C 点 覆盖区边缘——A 点 A 点—————B 点 B 点——基准数据点
均从 0.035 线性降到 0.023 0.023
6
0.023
图 1—11
下滑道结构示意图
(4) 下滑道宽度 下滑信标的接收机同样也校准到下滑道宽度边缘为 150μA，其等于 0.175ddm；在宽度边缘 内的区域，称为下滑道扇区，宽度为 1.4°。 (5) 覆盖范围：天线前方左右各 8°，上至 1.75θ、下至 0.45θ，距离至少为 10NM，如图 1—12 所示。
图 1—13
指点信标设备机柜示意图
7
图 1—14
机房和天线示意图
图 1—15 4．机载设备及基本工作原理
覆盖范围示意图
机载设备包括接收天线、接收机、控制器及指示器等，如图 1—16 所示。
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图 1—16
机载设备示意图
4.1．航向和下滑信标的基本工作原理 图 1—17 为 ILS 系统的典型示意图，对于航向和下滑信标来说，从一架正在着陆的飞机上 看，在航道线左边和下滑道上面，90Hz 调制占优势；在航道线右边和下滑道下面，150Hz 调制 占优势；在航道线和下滑道上，两个调制信号的幅度相等。把这些信号作用到机载指示器上， 就能给飞行员提供正确的引导信息。
1．地面设备的组成 ① 航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道 (方位)信息。 工作在 VHF 频段，频率范围为 108.1~111.975MHz ，每个频道之间的间隔为 0.05MHz ；并 优先使用以 MHz 为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如 109.7、110.3 等；小数点后 一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。因此，航向信标只有 40 个频道可使用。 ② 下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道 (仰角)信息。 工作在 UHF 频段，频率范围为 328.6~335.4MHz ，每个频道之间的间隔为 0.15MHz，其工 作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有 40 个频道可供使用。 ③ 指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。工作在 VHF 频段，固定频率为 75MHz。 ④ 测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或 跑道入口的连续距离。工作在 L 波段，频率范围为 962~1215MHz。与 ILS 合用时，其工作频率 与航向信标配对使用。 各台的典型位置如图 1—1 所示。
甚高频地空通信地面设备通用规范第2部分：甚高频设备维修规范
甚高频地空通信地面设备通用规范第2部分：甚高频设备维修规范MH 4001.2-19951 范围本标准规定了民用航空甚高频地空通信地面设备维修的技术要求，是该类设备日常维护和修理的依据。
本标准适用于民用航空行业各种地面甚高频通信设备。
2 引用标准下列标准包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
在标准出版时，所示版本均为有效，所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨、使用下列标准最新版本的可能性。
MH 4001.1－1995 甚高频地空通信地面设备通用规范第1部分：甚高频设备技术要求《中中华人民共和国消防条例》3 一般维修要求3.1设备的维修管理设备的维修包括日常维护和修理。
3.1.1 设备的日常维护包括每日维护、季度维护和年度维护，设备的修理分为一般修理和大修理，一般修理结合日常维护进行，设备的大修应由执管设备的单位制定大修项目、费用预算，报上级主管部门批准后组织实施。
3.1.2 设备的日常维护与修理应由持“航空电信人员执照”或能胜任工作的技术人员承担。
3.1.3 设备维修所用仪表、仪器的精度应满足MH 4001.1规定的测试精度的要求。
3.1.4 设备修理中所用元器件的技术性能应不低于原用器件的指标并作出详细记录。
3.1.5 本单位无力修复的设备，应由设备执管单位上报上级主管部门，组织送厂修理。
3.1.6 设备进行大修竣工后应组织技术验收，验收标准应符合MH 4001.1和技术说明书的技术指标。
3.1.7 设备大修竣工时应交付修理的详细技术文件及修理、测试记录（含规定的测试条件）的全套文本。
3.1.8 设备大修竣工验收应在业务主管部门派员主持下，由承修单位会同使用单位共同进行，并签字认可。
3.2 维护的内容及要求3.2.1 一般维护要求：a）面板无污斑，无尘土，洁净程度基本达到出厂开箱时的标准；b）机柜内无积尘，无挂尘，无异物，无霉斑，无绣斑；c）供电电源不超出设备技术说明书规定值；d）音频、射频输入输出连接基座无松动，并保证电气连接完好；e）收发频率准确并能与机载设备试通；f）输出功率达到额定值的90％以上；g）面板功能准确，灵活，无误动作；h）操作终端功能准确，无紊乱；i）各项指标符合MH 4001.1的要求；j）设备接地符合要求，避雷装置完好。
vortac航空术语
vortac航空术语摘要：一、前言二、VOR 介绍1.VOR 的定义2.VOR 的发展历程3.VOR 系统的基本组成三、VORTAC 航空术语1.VORTAC 的定义2.VORTAC 的作用3.VORTAC 航空术语的分类四、VORTAC 航空术语的应用1.在导航中的应用2.在通信中的应用3.在飞行操作中的应用五、VORTAC 航空术语的重要性六、结论正文：一、前言VORTAC 航空术语是航空领域中一个重要的术语，它涉及到导航、通信和飞行操作等多个方面。
了解这些术语对于飞行员和航空从业人员来说至关重要。
本文将详细介绍VORTAC 航空术语的相关知识。
二、VOR 介绍VOR，全称为VHF Omnidirectional Range，中文名为甚高频全向信标，是一种用于导航的无线电设备。
它通过发送无线电信号，为飞行员提供飞行方向和距离信息。
VOR 的发展历程可以追溯到20 世纪40 年代，经过多年的发展和完善，已经成为航空导航的主要手段之一。
VOR 系统的基本组成包括：发射机、天线、接收机和指示器。
三、VORTAC 航空术语1.VORTAC 的定义VORTAC，全称为VHF Omnidirectional Range and Terminal Area Correction，中文名为甚高频全向信标和终端区修正，是一种结合了VOR 和TACAN（终端区导航设备）的导航设备。
2.VORTAC 的作用VORTAC 主要用于提供精确的空中导航信息，包括航向、距离和高度等。
此外，VORTAC 还可以接收并处理来自地面导航设备的修正数据，提高导航精度。
3.VORTAC 航空术语的分类VORTAC 航空术语主要分为导航术语、通信术语和飞行操作术语。
这些术语在飞行员和航空从业人员的工作中起着关键作用。
四、VORTAC 航空术语的应用1.在导航中的应用VORTAC 航空术语在导航中的应用主要包括：航道、距离、方位等。
这些术语帮助飞行员准确掌握飞机的位置和飞行方向。
MHT 4006.2-1998 航空无线电导航设备 第2部分 甚高频全向信标(VOR)技术要求
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版 1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册 1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标 doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位 reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位 variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
航空无线电导航与雷达系统航空维修工程管理专业(独立本科
航空无线电导航与雷达系统航空维修工程管理专业（独立本科课程名称：航空无线电导航与雷达系统课程代码:0852第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点本课程是为高等教育自学考试航空维修工程管理专业所开设的专业课之一，它是一门知识面涉及很广、理论性、实践性、应用性较强的课程。
这一方面表达在它本身内容的繁多，另一方面它要求学习者具有无线电信号的调制、解调、分析，无线电信号的发射、传播与接收等诸方面的扎实基础。
二、课程目标与基本要求设置本课程的目标是使学生能较广泛地识记现代民用航空无线电导航系统与雷达系统的基本功用、系统结构等基本知识，懂得要紧无线电导航系统与雷达系统的系统理论、基本工作原理与信号处理过程，懂得要紧功能电路的工作原理，并在此基础上应用所学知识分析、解决维修工程中的实际问题。
通过本课程的学习，•使学生对目前广泛应用的导航及雷达系统的工作原理有一个清晰深入的懂得，同时具备跟踪国际民用航空电子技术进展的能力。
要求学生：（1）识记现代飞机无线电导航系统及雷达系统的构成、功用及系统工作概况。
（2）懂得各系统的工作原理，熟悉基本性能。
（3）懂得各系统的方块图工作原理，信号处理过程，懂得要紧功能电路的工作原理。
（4）应用所学理论及各系统的接口、输入/输出信号的知识，分析、解决有关系统维修工程方面的实际问题。
三、与本专业其他课程的关系《航空无线电导航与雷达系统》是本专业必修的一门专业课，它与《电子飞行仪表系统》课程互有联系。
第二部分课程内容与考核目标第一章 ARINC-429总线一、学习目的与要求通过本章学习，使学生识记：数据总线的用途。
懂得：数据字的基本构成及其作用，字的传输特性；BNR码编码方法及信号特性；BCD码与BNR码字的格式及数据编码方法。
应用：各无线电系统中ARINC-429总线的作用、传输内容及编码方式。
二、考核知识点与考核目标（一）ARINC-429数据字的基本构成及其作用（重点）懂得：字的基本构成及其传输特性。
空中导航知识点总结
空中导航知识点总结一、地面导航设施地面导航设施是指用于飞机在地面上确定位置和方向的设备，主要包括以下几种：1. 无线电定向台（VOR）VOR是一种常用的导航设备，它通过无线电信号向飞机发送方向信息，飞机通过接收这些信号确定自己的方向。
VOR设施通常被设置在离机场一定距离的地方，飞行员可以通过VOR设施确定自己相对于这个地点的方向，从而确定飞行路线。
2. 全向式无线电信标（ADF）ADF是一种用于确定飞机方向的设备，它通过接收指向无线电信标发出的信号来确定自己的方向。
ADF设备适用于中短程航线和非精确导航。
3. 跟踪移动显示设备（DME）DME是一种测量飞机与地面DME设备之间的距离的装置，飞行员可以通过DME设备确定自己与某个地点的距离，从而确定飞行路线。
4. 仪表着陆系统（ILS）ILS是一种用于飞机在降落时确定水平和垂直方向的导航系统，包括本地辅助系统（LOC）和滑跑道中心线指示系统（GS），飞行员可以通过ILS系统来确定自己在降落时的方向和高度。
以上是一些地面导航设施的简要介绍，飞行员在飞行中需要熟练掌握这些设施的使用方法，以便正确确定自己的位置和方向。
二、飞行仪表的使用飞行仪表是飞机上用于确定飞机位置、速度和姿态等信息的设备，飞行员需要通过这些仪表来正确导航飞机。
常用的飞行仪表包括以下几种：1. 空速表空速表是用于测量飞机的空速的仪表，它通过测量差压来确定飞机的速度，飞行员需要通过空速表来掌握飞机的速度信息。
2. 高度表高度表是用于测量飞机的高度的仪表，它通过大气压力的变化来确定飞机的高度，飞行员需要通过高度表来掌握飞机的高度信息。
3. 航向指示器航向指示器是用于测量飞机方向的仪表，它通过磁力或惯性来确定飞机的方向，飞行员需要通过航向指示器来掌握飞机的方向信息。
4. 人工地平仪人工地平仪是用于测量飞机姿态的仪表，它通过重力来确定飞机的水平位置，飞行员需要通过人工地平仪来掌握飞机的姿态信息。
甚高频全向信标(VOR)导航基础
甚高频全向信标（VOR）导航教程--不适用于真实飞行教学机型：C172-基本型仪表使用机模：A2A-Cessna172一．关于VOR对于非紧密进近，VOR算是比较普及的一种，导航中常常也会用到VOR导航，许多飞友对各种机型已经非常熟悉了，但是对于VOR导航还是非常头疼的一件事。
1.简介（该段取自百度百科）Very High Frequency Omnidirectional Radio Range是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
机载VOR接收机对两种VOR台都是兼容的。
甚高频全向信标(VOR)系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统摘要甚高频全向信标（vor）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（dvor）是常规vor的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
关键词甚高频全向信标导航【中图分类号】f764.6一、甚高频全向信标系统概念vor（甚高频全向信标测距）是一种用于航空的无线电导航系统，由美国从20世纪20年代的“旋转信标”发展而来，1946年作为美国航空标准系统，1949年被icao采纳为国际标准导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，并且在全球范围内作为中短距离航空器引导方式的无线电导航设备。
这一设备可以进行远程控制和远程监视。
dvor导航设备是传统vor设备的改进。
通过利用多普勒效应和宽幅度天线，它可以提供相对来说更加精确的方位角信息。
dvor导航系统一般应用于地理条件恶劣的地区。
vor系统的运行的理论基础是测量地面站发射的2个30hz的信号的相位偏移。
一个信号（参考信号）在所有方向上的相位都相同。
而对于第2个30hz的信号（变化信号）来说，它与参考信号之间的相位偏移就是与方位角相关的函数。
机载的接收机通过测量两个信号之间的相位偏移就可以计算得到方位角。
dvor系统可以和dme（distance measuring equipment）系统联合使用形成dvor/dme台站。
这样飞行器就可以通过单个dvor/dme 台站的位置来判定自身的位置。
dvor设备可以安装在10英尺高的建筑内。
dvor天线系统则安装在地网上，其高度依据实际情况而定。
二、vor/dvor信号的产生vor台产生的射频信号由2个30hz的正弦波调制。
这两个30hz 的信号之间有确定的相位关系，与从什么方向接收到此信号有关。
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统
浅谈甚高频全向信标（VOR）系统
张旭;
【期刊名称】《中国科技博览》
【年(卷),期】2013(000)015
【摘要】甚高频全向信标（VOR）是现代航空无线电测向的一种地面导航设备，被广泛应用于短距及中距制导。
多普勒甚高频全方位信标（DVOR）是常规VOR的进一步发展。
它利用多普勒效应及宽孔径天线系统从而使它能产生更加精密得多的方位角信号。
本文通过对甚高频全向信标原理介绍，使我们能够对其有一个初步的了解。
【总页数】1页(P.142-142)
【关键词】甚高频;全向信标;导航
【作者】张旭;
【作者单位】广西河池市广西河池机场有限公司,545900;
【正文语种】英文
【中图分类】F764.6
【相关文献】
1.甚高频全向信标改造成数字通信测向综合化系统的几种新方案[J], 宋茂忠
2.试析甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理[J], 孙志浩; 殷飞
3.甚高频全向信标系统机载接收机数字信号处理浅析 [J], 梅晓华
4.甚高频全向信标VOR的发展和应用 [J], 时琳
5.浅谈多普勒甚高频全向信标的数字化设计 [J], 冉银龙。
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MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
4.2 组成甚高频全向信标设备组成如下：a)发射机系统；b)监视系统；c)控制和交换系统；d)天线系统；e)电源系统；f)遥控和状态显示系统4.3 分类甚高频全向信标分为多普勒甚高频全向信标（DVOR）和常规甚高频全向信标（Conventional VOR）二种，对航空器接收机来讲，两者是兼容的。
4.4 台址甚高频全向信标设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
甚高频全向信标设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
4.5 系统要求系统要求如下：a)设备的技术标准应符合《国际民用航空公约》附件十、《航空电信》（第一卷）（第四版1985年4月）规范；b)甚高频全向信标台址周围的电磁环境应符合GB6364的规定；c)甚高频全向信标台址的设置和周围障碍物环境应符合MH/T4003的规定；d)设备应采用全固态器件和双机配置（天线系统除外），在交流电源供电时，设备应能不间断连续工作；e)设备各部分的接地应可靠，接地系统应符合设备厂家以及国家和行业的技术要求。
5 技术性能5.1 方位5.1.1 甚高频全向信标应设计在调整得使航空器上的仪表指示表示从甚高频全向信标处测得的相对于磁北的顺时针方向计算的角位移（方位）。
5.1.2 甚高频全向信标应辐射带有两个独立的30Hz调制的射频载波，其中一个调制的相位应与观察点的方位角无关（基准相位），另一个调制的相位在观察点处应与基准相位不同（可变相位），两个相位相差的角度即等于观察点相对于甚高频全向信标的方位。
5.1.3 基准相位和可变相位的甚高频全向信标台的磁北方向上应为同相。
5.2 射频5.2.1 射频载波的频段为：108MHz～117.975MHz。
5.2.2 射频载波的频率容差≤±0.002％。
5.3 极化和场型准确度5.3.1 甚高频全向信标的辐射应为水平极化波。
辐射的垂极化成分应尽可能地小。
5.3.2 以甚高频全向信标天线系统为中心，在00～400仰角范围内，在大约4个波长的距离上，由甚高频全向信标辐射的水平极化波传播的方位信息准确度应在±20以内。
5.4 覆盖甚高频全向信标提供的信号应在400仰角以下，使一部标准的机载设备能在飞行区域所要求的高度和距离上满意地工作。
在服务区域内，甚高频全向信标空间信号场强或功率密度应为90μV/m或－107dBW/m2。
5.5 导航信号的调制5.5.1 在空间任何点上观察，射频载波应由9960Hz副载波和30Hz两个信号调幅。
5.5.1.1 9960Hz副载波调幅等幅的9960Hz副载波，由30Hz调频，调频谐数为16±1（即15～17）；a)对于常规甚高频全向信标调频副载波的30Hz成分的相位是固定的，与方位无关，称为“基准相位”；b)对于多普勒甚高频全向信标，30Hz成分的相位方位变化，称为“可变相位；。
5.5.1.2 30Hz调幅30Hz调幅成分：a)对于常规甚高频全向信标，该成分是由一旋转场型形成，其相位随方位变化，称为“可变相位”；b)对于多普勒甚高频全向信标，该成分在各方位上的相位不变且为等幅，全方向性发射，称为“基准相位”。
5.5.2 9960Hz副载波对射频载波的调制度应在28％～32％以内。
5.5.3 30Hz或9960Hz信号对射频载波的调制度，在50以下任何仰解上观察，都应在28％～32％以内。
5.5.4 可变相位信号和基准相位信号的调制频率应为30Hz±1％以内。
5.5.5 副载波频调制信号的中心频率应为9960Hz±1％以内。
5.5.6 对于常规甚高频全向信标，9960Hz副载波的调幅百分比不应超过5％；对于多普勒甚高频全向信标，9960Hz副载波的调幅百分比，在离甚高频全向信标至少300m（1000ft）处的地点上测量，不应超过40％。
5.5.7 辐射信号中9960Hz成分的谐波边带电平不应超过9960Hz边带电平为基准的下列电平，见表1。
5.6 话音和识别5.6.1 其高频全向信标应能提供一地空话音通信波道，与导航功能在同一射频载波上工作。
该波道的辐射应为水平极化波。
5.6.2 在通信波道上载波的最大调制度不应大于30％。
5.6.3 话音通信波道音频特性，在300Hz~3000Hz范围内相对于1000Hz的电平应在3dB以内。
5.6.4 在甚高频全向信标射频载波上应同时发送一个识别信号，识别信号的辐射应为不平极化波。
5.6.5 识别信号应采用国际莫尔斯电码，通常由3个英文字母组成码组。
发送速率应为每分钟大约7个字，应每30s等间隔地发送1次～3次，其调制单音应为1020Hz～50Hz。
5.6.6 编码的识别信号对射频载波的调制度应接近但不应超过10％。
如不提供通信波道，允许编码识别信号的调制度增加到不超过20％。
5.6.7 如果其高频全向信标同时提供地空话音通信，编码识别信号的调制度应为5％±1％，以便提供满意的话音质量。
5.6.8 话音的发送在任何方面不应干扰基本导航功能。
当发送话音时，编码识别信号不应被抑制。
5.7 监控5.7.1 监控天线应为设备的监控器工作提供信号，当从规定状态发生下列偏差的任何一种或全部时，监控器应向控制单元和遥控器发出告警，并从载波中去掉信号和导航成分，或者停止发射：a)在监控天线处甚高频全向信标发射的方位信息的变化超过10;b)在监控天线处副载波或者30Hz调幅信号，或两者的射频信号电压的调制成分减小15％；c)监控器本射失效时，应向控制单元和遥控器发出告警，同时去掉载波中的识别和导航成分；d)停止辐射。
5.8 发射制式设备应采用双边带发射制式。
5.9 系统可靠性甚高频全向信标系统平均无故障时间应大于5000h。
6 发射机系统6.1载波发射机载波发射机要求如下：a)射频频率范围；108MHz～117.975MHz；b)射频频率容差≤±0.002%；c)波道间隔：50kHz；d)频率控制：晶体控制或频率合成；e)射频输出功率：50W或100W；f)射频输出功率可调范围：－3dB；g)射频输出功率稳定度±0.5dB；h)射频输出阻抗50Ω.6.2 载波调制载波调制要求如下：a)30Hz基准相位信号调制度：30Hz±2％；b)识别码信号调制度：5％～20％；c)话音信号调制度：10％～30％。
6.3 载波调制频率载波调制频率要求如下：a)30Hz基准相位信号30Hz±1％；b)识别码信号：1020Hz±50Hz；c)识别码；国际摩尔斯电码，通常由3个英文字母组成；d)键控速率；每分钟大约7个字；e)重复率；每分钟6次；f)甚高频全向信标的识别信号与合装的测距仪的识别信号应有3：1的同步控制；g)话音信号3dB频带宽度；300Hz～3000Hz；h)话音信号噪声电平：比调制度为10％的识别信号电平低－15dBm。
6.4 边带发射机边带发射机要求如下：a)与载波射频的差频：上边带：＋9960Hz±1％；下边带；－9960Hz±1％b)边带输出功率：从0起连续可调，以达到空间调制深度30％为准；上、下边带功率应可以分别调整；c)输出功率稳定性±0.5dB;d)载波抑制≥60dBe)上/下边带抑制≥50dB；f)载波/边带输出功率相对变化量：≤±0.2dB；g)上/下边带输出功率相对变化量：≤±0.2dB；h)载波/边带射频相位相对变化量：≤±20；i)载波/边带射频相位连续可调范围：00～100；j)9960Hz谐波电平应符合5.5.7的要求；k)边带输出阻抗：50Ω。
6.5 边带调制边带信号调制度：100％。
7 监视系统7.1 在以下任一情况发生时，监视系统应具有相应的告警指示，并向控制和交换系统发出告警信号，以产生换机或关机等动作；a)方位准确度变化超过10;b)30Hz基准相位信号电平下降超过15％；c)副载波9960Hz信号电平下降超过15％；d)射频输出功率下降超过20％；e)识别信号丢失或连续f)边带辐射两个轴对称天线故障（多普勒甚高频全向信标）g)监视系统自身故障。
7.2 上述7.1a)、b)、c)三个主要参数的告警门限应可调。
7.3 设备工作时和调整时各主要参数应可由数字或模拟方式指示。
7.4 告警信号可以自动存储和人工旁路。