摩阻试验报告
孔道摩阻试验报告
孔道摩阻试验报告摩阻试验是一种常用的实验方法，用于测量流体在管道中的摩擦阻力。
本次试验的目的是通过孔道摩阻试验，研究流体在不同孔道尺寸和流速条件下的摩擦阻力特性。
试验装置包括一个实验台架、一台流量计、一台压力计和一组孔道模型。
首先，我们根据实验要求选择了不同直径的孔道模型，并将其安装在实验台架上。
然后，通过调节流量计和压力计，控制流体的流速和压力。
在试验过程中，我们记录了不同孔道尺寸和流速条件下的流量和压力数据。
通过对这些数据的分析，我们可以得出以下结论：随着孔道直径的增大，流体的流量也随之增大。
这是因为较大的孔道直径可以提供更大的通道，使流体能够更容易地通过。
然而，当孔道直径过大时，流体的流速反而会减小，这是由于流体在较大孔道中的摩擦阻力增加所致。
随着流速的增大，流体的流量也随之增大。
这是因为较大的流速可以提供更大的动能，使流体能够克服摩擦阻力，更快地通过孔道。
然而，当流速过大时，流体的流量增加的幅度会减小，这是由于流体在高速流动时摩擦阻力的增加所致。
我们还发现在一定的孔道尺寸和流速条件下，流体的压力随着流量的增大而降低。
这是因为流体在通过孔道时，会受到摩擦阻力的作用，从而使其动能转化为压力能。
因此，流量越大，摩擦阻力越大，压力越低。
孔道摩阻试验是一种有效的方法，用于研究流体在管道中的摩擦阻力特性。
通过对不同孔道尺寸和流速条件下的试验数据分析，我们可以得出关于流体流量、压力和摩擦阻力之间的定量关系。
这对于设计和优化管道系统具有重要的参考价值，可以提高流体输送的效率和经济性。
本次孔道摩阻试验的结果表明，孔道尺寸和流速是影响流体摩擦阻力的重要因素。
通过合理选择孔道尺寸和控制流速，可以降低流体在管道中的摩擦阻力，提高流体输送的效率。
这对于工程实践具有重要的指导意义，值得进一步深入研究和应用。
极限侧摩阻力标准贯入试验报告
*****二期强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值试验报告********测绘有限公司2013 年8 月 16 日*******二期工程强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值试验报告报告编写：核定：审查：批准：*******测绘有限公司2013年8月16日试验声明1、试验报告涂改无效。
2、试验报告无“检测专用章”或单位公章无效。
3、试验报告无主检、审核、批准人签字或等同标识无效。
4、未经本单位书面批准，不得全部或部分复制本检测报告。
5、试验数量达不到抽检比例时，仅对被试验点负责；一般情况下，仅对来样负责。
6、对试验报告若有异议，应于收到报告之日起15日内向本单位书面提请复议。
地址：邮编：255086 电话：传真：目录首页 (1)1 前言 ·····················································································２2 工程地质状况 ·········································································２3 试验目的、试验方法、试验依据及主要仪器设备 ····························５3.1试验目的 ·········································································５3.2试验方法 ·········································································５3.3 试验依据 ········································································７3.4 主要仪器设备 ··································································８4 试验结果的整理与分析 ·····························································８4.1资料整理 ·········································································８4.2 桩身极限侧摩阻力标准值计算 ·············································８5 试验结论 ...............................................................................９附录1试验点位平面图 . (10)附录2标贯试验曲线图 (11)共11页第１页工程质量试验报告批准：审核：主检：报告编写：共15页第2页1 前言济南金艺林房地产开发有限公司拟建的济南市鲁商·凤凰城二期工程位于济南市济南市幼安路北侧，唐冶中路西侧。
沪通白茆河特大桥跨(40+64+40)m连续梁摩阻实验报告
目录1 工程概况 (1)2 测试依据 (1)3 测试基本原理 (2)3.1摩阻损失的组成 (2)3.2管道摩阻损失的计算 (2)3.3锚口、喇叭口摩阻损失的计算 (4)4 管道摩阻测试内容和方法 (4)4.1管道摩阻测试内容 (4)4.2管道摩阻测试方法 (5)4.3管道摩阻测试步骤 (6)5 锚口及喇叭口摩阻测试内容和方法 (6)5.1锚口及喇叭口摩阻测试内容 (6)5.2锚口及喇叭口摩阻测试试件制作 (7)5.3锚口及喇叭口摩阻测试方法 (7)5.4锚口及喇叭口摩阻测试步骤 (8)6 测试结果分析 (8)6.1管道摩阻测试结果 (8)6.2锚口及喇叭口摩阻测试结果 (12)7 结论 (12)附录一 (40+64+40)M预应力连续梁桥摩阻测试现场图片 (13)1 工程概况本桥采用一联(40+64+40)m单箱单室、变高度、变截面预应力混凝土连续梁，一联梁全长145.2m。
中支点处梁高5.2m，跨中梁高2.8m，边座中心至梁端0.60m,中支座横桥向中心距4.5m。
桥面宽分别为12.1m，顶板厚34~60cm，腹板厚50~70~90cm，底板厚44~100cm。
在端支点、中支点共设5个横隔板，隔板设有孔洞，供检查人员通过。
纵向及横向预应力筋采用抗拉强度标准值为f pk=1860MPa、弹性模量为Ep=195GPa，公称直径为15.20mm高强度钢绞线，其技术条件符合GB5224标准。
竖向预应力采用预应力混凝土用螺纹钢筋，产品应符合GB/T20065-2006标准。
预应力混凝土用螺纹钢筋标准强度f pk=830MPa，锚下张拉控制应力705MPa，采用 35mm铁皮管制孔。
桥梁规范中所规定的纵向预应力损失：锚口及喇叭口损失按锚外控制应力的6%计算，管道摩阻系数0.23，管道偏差系数0.0025。
为验证设计数据，确保预应力张拉的有效张拉力，需要在张拉预应力前进行预应力摩阻损失试验。
2 测试依据《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB10002.0-2005)《铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(TB10002.4-2005)《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210-2005)《预应力筋用锚具、夹具和连接器》(GB/T14370-2000)新建上海至南通铁路南通至安亭段施工图及相关资料3 测试基本原理3.1 摩阻损失的组成预应力在张拉过程中存在各种损失。
《金属薄膜电阻率的测量》鉴定报告.
《金属薄膜电阻率的测量》鉴定报告一、主题把当今高新技术领域中的科研开发和生产中实际应用的物理测量技术放到大学本科的普通物理实验教学中，不断提高和更新普通物理实验教学的档次，使普通物理实验教学更贴近当今高新技术的发展，从而使学生们在学校期间就能够接触到一些同高新技术领域相关的实验内容，对于提高学生们的学习兴趣和培养将来实际科研开发能力将起到很大的帮助。
培养创新型人才，使高等学校培养的毕业生进入社会后能够更快的担负起发展国家高新技产业的重担，这是当前普通物理实验教学改革的重要方向之一。
把科研开发中实际应用的方法向工科物理实验教学转化。
科研开发中实际应用的方法包括二部分——（1）具体的实验方法、原理和设备（统称：硬件）；（2）提出问题、分析问题和解决问题的思维方法（统称：软件）。
本实验是把科研开发中实际应用的方法——用四探针法测量金属薄膜电阻率引入到工科物理实验教学中。
二、目的1．让同学们直接地接触薄膜材料，对薄膜材料有一个直观的感性认识；了解和学会现在科研开发和生产中使用的四探针法测量金属薄膜电阻率的原理和方法；2．了解薄膜的膜厚对金属薄膜电阻率的影响（即，金属薄膜电阻率的尺寸效应）；薄膜材料同普通块体材料的差异；3．分析用四探针法测量金属薄膜电阻率时可能产生误差的根源；4．使学生们在直接感受到工科物理实验在当今高新技术中的应用实例，从而提高学生们的学习兴趣和探索自然的积极性；5．培养学生们提出问题、分析问题和解决问题的科研开发能力，培养学生们的创新能力；6．使低价格同时又具有一定科学实用价值的实验仪器进入工科物理实验教学中，降低实验教育的成本。
三、实验讲义《实验讲义》在内容上有以下几个特点：（1）主要标题中的[引言]、[实验目的]、[实验仪器]、[实验原理]、[实验测量及数据处理]、[讨论]、[结论]、[参考文献]为通常科学论文所用的形式，其目的是让学生们在阅读实验讲义和写实验报告时能够熟悉科学论文的写作方式。
摩阻试验报告
杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m预应力混凝土连续箱梁管道摩阻试验报告铁科院(北京)工程咨询有限公司杭州湾跨海大桥五合同监理工程师办公室2005年5月1试验概况后张法预应力混凝土梁预应力张拉是一道极为重要的工序，在后张法预应力混凝土梁施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素（混凝土收缩徐变、预应力筋松弛、锚头变形及预应力筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩）之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对重要的梁部结构进行管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m预应力连续箱梁为后张法预应力混凝土结构，纵向预应力按照美国ASTM A416-97（270级）标准采用直径为φj15.24mm钢绞线，抗拉标准强度byR1860MPa，弹性模量Ey＝1.95×105MPa的高强度低松弛钢绞线，钢绞线的公称截面积为1.4cm2。
本桥纵向预应力均采用12-7φ5钢绞线，钢束的锚下控制张拉力为2344kN。
12-7φ5钢绞线采用内径φ76mm的波纹管制孔，15-12锚具锚固。
除部分端孔顶、底板合拢束采用单端张拉，其余纵向束采用两端张拉。
本次试验箱梁纵向预应力束布置及管道相关参数见表1.1。
表1.1 预应力束钢束规范要求塑料波纹管内截面面积与钢绞线截面面积比至少为2～2.5。
实际所用直径不同的波纹管与钢绞线的截面面积关系见表1.2。
表1.2 波纹管内截面面积与钢绞线截面面积关系表设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数μ=0.25。
预应力束沿试验节段梁长通长布置，其中腹板弯束采用12-7φ5钢绞线，锚固在试验节段梁两端腹板上。
2 试验依据(1)《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》；(2)《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）；(3)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)；(4)《杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m 预应力连续箱梁施工图》；(5)其他相关资料规范。
孔道摩阻试验
第五章孔道摩阻试验5.1 孔道摩阻系数μ的测定方法5.1.1 概述本桥索塔采用的U形预应力束设计有两个特点，一是孔道曲率半径小，二是采用塑料波纹管进行管道成型。
在现行桥梁规范中，对于一定的成孔材料其孔道摩阻系数μ是一个定值，并不考虑预应力钢绞线的数量、张拉力的吨位、曲率半径的影响。
但是实际上，当孔道曲率半径较小时，预应力钢绞线在同样的张拉控制力下，产生的径向作用很大，预应力钢绞线有陷入孔道内壁的趋势，将增大摩阻系数μ。
此外，随着预应力钢绞线根数的增加，沿小曲率半径布置的钢绞线受力不均匀，预应力钢绞线之间、钢绞线与孔道壁之间的摩阻也将有所不同，这些因素都将引起摩阻系数μ的增大。
一般来说，随着曲率半径的减小，预应力钢绞线数量的增加，摩阻系数μ也将增大。
因此，对本桥索塔的孔道摩阻系数进行实测研究是非常必要的。
为研究塔身U形预应力钢绞线两端张拉时的孔道摩阻损失，本次试验利用索塔节段模型进行了全U形孔道一端张拉时的摩阻测定。
孔道摩阻测试的基本步骤为：在预应力筋的两端各装一台千斤顶。
测试时首先将固定端千斤顶的油缸拉出少许，并将回油阀关死。
然后开动张拉端千斤顶进行张拉，当张拉端压力表达到预定的张拉力时，读出固定端压力表读数并换算成张拉力。
两端张拉力之差即为该孔道的摩阻损失。
试验前，对油表与千斤顶进行了配套（主动、被动）标定。
其中一套标定报告可见附录1。
试验中，记主动端的张拉力值为P1，被动端的力值为P2，则：()μθ-+=kxPPe（5.1.1-1）12式中， μ —— 预应力孔道摩阻系数； k —— 预应力孔道每米局部偏差对摩阻的影响系数；x —— 从张拉端至计算截面孔道长度，m ；θ —— 从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线夹角之和，rad 。
由此可见，对于试件，上述公式中有两个未知数，即μ和k 。
5.1.2 孔道摩阻系数μ的测定方法1本次试验中，索塔U 形束采用的均是同一种线形，即采用的θ、x 均相同，因此摩阻试验时虽然张拉了5束，但并没有得到5个独立的方程组成的方程组来求解两个未知数μ和k 。
摩阻检验报告
锚圈口和喇叭口摩阻损失
锚具回缩量(mm)
总损失(%)
平均值(%)
实测值
平均值
5.65
3.0
5.81
6.05
3.4
3.33
6.70
ห้องสมุดไป่ตู้
3.6
序号
1 2 3
9 孔锚具试件
试件尺寸
3m×0.8m×0.8m
锚具型号
YJM15-9A
限位板限位高度
7.98mm
锚具生产厂家 河南红桥锚机有限公司
锚圈口和喇叭口摩阻损失
检验报告
No: STYTM-QL-2014039
产品名称 无砟轨道单线预应力混凝土连续梁
（悬灌施工）跨度：（40+72+40）m
委托单位 中铁十二局集团郑徐铁路客运专线
第二分项目部
检验类别
委
托
报告日期 2014 年 07 月 09 日
石家庄铁道大学岩土与结构实验中心
石家庄铁道大学岩土与结构实验中心检测报告
锚具回缩量(mm)
总损失(%)
平均值(%)
实测值
平均值
6.52
3.6
7.10
6.67
3.8
3.73
6.40
3.8
以下空白
管道摩擦系数 管道偏差系数
管道曲线 包角θ (rad)
0.00000
P2 / P1
设计值
0.9753
0.00000 0.9753
1.22173 0.7350
1.22173 0.7350
共 2 页第 2 页
P2 / P1 实测回归值
第 1 次 第 2 次 平均值 0.9748 0.9735 0.97415
三河口摩阻试验报告
西安至成都客运专线三河口大桥预应力混凝土简支梁管道摩阻试验报告-1兰州交通大学工程检测有限公司成都分公司2015年2月项目名称：三河口大桥预应力混凝土简支梁管道摩阻试验报告-1 合同编号：报告编号：检测日期：2015.02.27批准：审核：项目负责：报告编写：检测人员：检测单位：兰州交通大学工程检测有限公司成都分公司委托单位：中铁五局西成客专(四川段)工程指挥部第二项目部2015年2月目录1. 概述 (1)2. 采用的规范 (1)3. 检测使用的仪器及设备 (2)4. 应力损失机理及试验原理 (2)4.1 管道摩阻应力损失机理 (2)4.2 管道摩阻试验原理 (3)4.3 参数 、k分析 (4)5. 试验步骤及操作注意事项 (5)5.1 试验步骤 (5)5.2 试验操作注意事项 (6)6. 测试结果 (7)7. 结论 (9)附：现场试验照片 (10)1. 概述预应力结构中预应力筋的拉应力是一个不断变化的值。
在预应力结构的施工及使用过程中，由于张拉工艺、材料特性以及环境条件的影响等原因，预应力筋中的拉应力是不断降低的。
这种预应力筋应力的降低，即为预应力损失。
满足设计需要的预应力筋中的拉应力，应是张拉控制应力扣除预应力损失后的有效预应力。
因此，一方面需要预先确定预应力筋张拉时的初始应力(一般称为张拉控制σ)，另一方面需要准确估算预应力损失值。
规范规定，后张法预应力混应力conσ所占凝土构件预应力损失包括5项，其中预应力钢筋与管道之间的摩阻损失1l比例较大，为了给预应力张拉力提供可靠的科学依据。
本桥主梁纵向、竖向均设预应力。
f=1860MPa、弹性模量1）纵向预应力钢绞线采用抗拉强度标准值为pkE=195GPa，高强度低松弛钢绞线，其技术条件符合GB5224标准。
p2）管道形成：纵向预应力钢束孔道采用塑料波纹管成孔，其技术条件满足《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）的标准，竖向预应力钢筋孔道采用铁皮管成孔。
现浇连续梁桥摩阻试验报告
预应力混凝土连续梁孔道摩阻试验报告1 工程概况(58+96+58)m预应力混凝土连续梁采用挂篮施工，梁全长212m,梁体为单箱单室，变高度、变截面结构,梁高沿纵向按圆曲线变化。
全桥每个T构为12个对称浇注梁段，中支点0#梁段长度11.0m，悬灌梁段长度分成3.0m、3.5m、和4.0m，合拢段长2.0m，边跨现浇段共长9.75m，最大悬臂浇筑块重1216.5KN。
箱梁横截面为单箱单室直腹板，顶板厚32cm，腹板厚分别为45cm、57.5cm、70cm，底板厚由跨中的46cm按圆曲线变化至中支点梁根部的95cm。
桥面设单线轨道，宽8.5m，横坡为双向2%，纵坡为+4.3‰，箱梁采用双向预应力体系。
桥面采用整体桥面形式。
梁体采用C55混凝土，封端采用C55无收缩混凝土。
预应力采用纵向和竖向预应力体系，其中纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术条件应符合GB/T5224-2003标准，纵向预应力管道采用圆形金属波纹管，锚具采用OVM系列锚具。
应施工单位要求，对石长铁路增建第二线湘江特大桥(58+96+58)m预应力混凝土连续梁进行预应力孔道摩阻试验。
2 摩阻试验的必要性由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。
实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。
作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。
极限侧摩阻力标准贯入试验报告
*****二期强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值试验报告********测绘有限公司2013 年8 月 16 日*******二期工程强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值试验报告报告编写：核定：审查：批准：*******测绘有限公司2013年8月16日试验声明1、试验报告涂改无效。
2、试验报告无“检测专用章”或单位公章无效。
3、试验报告无主检、审核、批准人签字或等同标识无效。
4、未经本单位书面批准，不得全部或部分复制本检测报告。
5、试验数量达不到抽检比例时，仅对被试验点负责；一般情况下，仅对来样负责。
6、对试验报告若有异议，应于收到报告之日起15日内向本单位书面提请复议。
地址：邮编：255086 电话：传真：目录首页 (1)1 前言 ·····················································································２2 工程地质状况 ·········································································２3 试验目的、试验方法、试验依据及主要仪器设备 ····························５3.1试验目的 ·········································································５3.2试验方法 ·········································································５3.3 试验依据 ········································································７3.4 主要仪器设备 ··································································８4 试验结果的整理与分析 ·····························································８4.1资料整理 ·········································································８4.2 桩身极限侧摩阻力标准值计算 ·············································８5 试验结论 ...............................................................................９附录1试验点位平面图 . (10)附录2标贯试验曲线图 (11)共11页第１页工程质量试验报告样品名称（规格、型号）强夯地基（承载力特征值180kPa）委托单位济南金艺林房地产开发有限公司报告编号工程名称鲁商·凤凰城二期工程样品编号见试点平面位置图建设单位济南金艺林房地产开发有限公司试验类别委托试验设计单位山东省建筑设计研究院工程地点济南市唐冶新区勘察单位山东正元建设工程有限责任公司试验仪器标准贯入仪监理单位山东省建院工程监理咨询有限公司试验地点工程现场施工单位核工业志成建设工程总公司试验日期2013.8.3～2013.8.4 试验项目强夯地基各土层桩的极限侧摩阻力标准值抽样地点工程现场抽样基数/ 抽样日期2013年8月3日抽样数量1个抽样人/检测依据《建筑地基基础设计规范》（GB50007—2011）《建筑桩基技术规范》（JGJ94—2008）检测结论各土层人工挖孔桩桩身极限侧摩阻力标准值：0～2.0m范围桩的极限侧摩阻力标准值为22kPa。
金属波纹管管道摩阻试验报告
4.88 5.25 5.07
4.70 4.95 4.87
计算：
复核：
ห้องสมุดไป่ตู้
监理工程师：
1梁的两端装千斤顶后同时充油保持4mpa3仍按上述方法但梅州端封闭大埔端张拉取两端3次压力差的平均值
金属波纹管管道摩阻试验报告
一、采用千斤顶测试曲线孔道摩阻，实验步骤： 1、梁的两端装千斤顶后同时充油，保持4MPa。 2、大埔端封闭，梅州端张拉。张拉时分级升压，直至张拉控制力。如此反复进行3 次，取两端压力差的平均值。 3、仍按上述方法，但梅州端封闭，大埔端张拉，取两端3次压力差的平均值。 4、将上述两次压力差平均值再次平均，即为孔道摩阻力的测定值。 二、实验数据： 大埔端封闭 (P1，Mpa) 28.12 27.75 27.93 梅州端张拉 (P2， 100%Mpa) 33.00 33.00 33.00 ΔP1 5.07 ∆P 管道摩阻系数=ΔP/P2 4.95 0.150 差值(Mpa) 大埔端张拉 (P2，100%Mpa) 33.00 33.00 33.00 梅州端封闭 (P1，Mpa) 28.30 28.05 28.13 ΔP2 4.84 差值(Mpa)
孔道摩阻质检报告现场记录表
孔道摩阻质检报告现场记录表1. 背景孔道摩阻是指流体通过管道或孔道时产生的摩擦阻力。
孔道摩阻质检是为了评估孔道摩阻的大小，以确保流体的正常流通。
本报告记录了在某实验室进行的孔道摩阻质检的现场记录。
2. 分析2.1 实验目的通过测量孔道摩阻，评估流体通过孔道时所产生的阻力，以确定孔道的流通性能。
2.2 实验装置本次实验使用如下装置进行孔道摩阻质检：•孔道样品•流体供给系统•压力传感器•流速计2.3 实验步骤1.设置流体供给系统，确保稳定的流体输入。
2.将孔道样品接入流体供给系统。
3.连接压力传感器和流速计，在适当位置进行测量。
4.开启流体供给系统，使流体通过孔道样品。
5.同时记录孔道入口和出口处的压力和流速数据。
2.4 数据处理根据实测数据，可以计算孔道摩阻的大小。
首先，根据压力传感器测得的压力数据，计算孔道入口和出口处的压力差。
然后，根据流速计测得的流速数据，计算孔道中的平均流速。
最后，应用流体力学原理和阻力公式，计算孔道的摩阻。
3. 结果根据实验得到的数据，我们计算出了孔道的摩阻大小。
以下是计算结果的总结：孔道编号入口压力(Pa)出口压力(Pa)压力差(Pa)平均流速(m/s)孔道摩阻(Pa·s/m³)1 1000 800 200 0.5 4002 1200 900 300 0.6 5003 800 600 200 0.4 5004. 建议根据对孔道摩阻的评估，我们得出以下建议：1.孔道1的摩阻较低，流体通过时阻力较小，流通性能良好。
2.孔道2的摩阻较高，流体通过时阻力较大，流通性能较差。
建议检查孔道是否存在堵塞或其他问题。
3.孔道3的摩阻较高，流体通过时阻力较大，流通性能较差。
建议重新设计或更换孔道。
5. 总结本报告记录了孔道摩阻质检的现场记录。
通过测量压力和流速数据，并应用流体力学原理和阻力公式，我们计算出了孔道的摩阻大小，并提出了相应的建议。
在实际应用中，了解孔道摩阻对流体流通性能的影响十分重要，可以指导优化设计和维护。
混凝土电阻率检测报告
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检测项目
项目概况
结论
检测单位检测专用章(盖章)
签发日期：年月日批准：审核：主检：
（附页）
共页第页工程名称报告编号
检测依据检测日期
检测数据
序号检测构件/部位测区最大值（Ω·cm）最小值（Ω·cm）备注
测区布置示意图：
检测结果
混凝土电阻率检测原始记录
共
页
第
页
校核：主检：检测日期：
工程名称委托编号样品名称样品编号规格型号样品状态检测依据环境条件
检测设备
检测内容
测区
测点电阻率值（Ω·cm）
测点1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
A B C D E F G H 测点1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
A B C D E F G H
网格尺寸：
cm×cm
检测部位示意图：。
摩阻材料制备与性能测试
以通过加热和冷却装置在l00~350℃内进行调整。
无石棉半金属摩阻材料
混杂纤维摩阻材料
1．了解摩擦材料的制备工艺
定速式试验机的基本原理是以一个恒定的压力将被测试样压在摩擦圆盘的表面上，摩擦圆盘以一定的速度旋转，从而沿接触表面的切
线方向产生一个摩擦力，通过对该摩擦力的测定来确定被测试样(材料)的摩擦系数μ（μ= f/F，其中f为摩擦力；
（2）按试验要求，确定砝码的重量，把砝码挂在砝码盘上； 它通过小试样与摩擦盘的摩擦，测定样品的摩擦磨损性能。
鼓式制动片
（10）加压轴
（11）摩擦力测定用弹簧 （12）链轮
（13）杠杆水平调整装置 （14）杠杆
（15）杠
杆水平指示器
针状硅灰石15~25；
模压过程中需放气2~3次。
制动件是利用摩擦力工作的，所以制动件有时也称为摩擦件或者摩阻材料。
盘式制动片
定速式试验机的基本原理是以一个恒定的压力将被测试样压在摩擦圆盘的表面上，摩擦圆盘以一定的速度旋转，从而沿接触表面的切
线方向产生一个摩擦力，通过对该摩擦力的测定来确定被测试样(材料)的摩擦系数μ（μ= f/F，其中f为摩擦力；
（2） 将各组份按配方称重，采用干法混料，用高速混合机将原料混合均匀。
三、实验仪器及药品
▪ 1. 原料：酚醛树脂粉；碳黑；钢纤维；针 状硅灰石；硫酸钡（粉状）。
▪ 2. 设备：D-MS定速式摩擦试验机；高速混 合机；平板硫化机；台秤；天平
▪ 3．定速式摩擦试验机
定速式摩擦试验机简介
定速式摩擦试验机是 GB5763-98、GB／T576498、GBl2834-2000等标准 规定的摩擦试验机。其具 有结构简单、成本低等优 点，是目前国内广泛使用 的一种小样品试验机。它 通过小试样与摩擦盘的摩 擦，测定样品的摩擦磨损 性能。
混凝土电阻率评定报告(桥梁检测报告)
目录1 项目概况 (1)2 检测目的、内容和依据 (1)2.1检测目的和内容 (1)2.2检测依据 (1)3 检测仪器设备与方法 (1)3.1检测仪器设备 (2)3.2检测方法 (2)3.3布设测区 (3)4 检测结果与分析 (4)5 检测结论 (6)混凝土电阻率检测评定报告1 项目概况立交桥位于，平面呈X形。
为第三层高架，分为4联，每联3～7跨共21跨。
第3联为变高度预应力钢筋混凝土箱梁外，跨径为（35+50+35）m，混凝土强度等级C50。
变高度箱梁立面如图1.1所示。
铭功路南阳路图1.1 变高度箱梁立面图2 检测目的、内容和依据2.1 检测目的和内容为了解公司在结构混凝土电阻率检测评定的检测能力，受CNAS评审组委托，2015年07月10日公路工程试验检测中心有限公司对立交桥上部结构第13跨预应力钢筋混凝土箱梁底板跨中部位进行混凝土电阻率检测。
2.2 检测依据（1）《建筑结构检测技术标准》（GB/T 50344-2004）；（2）《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21-2011）；（3）《混凝土结构现场检测技术标准》（GB/T 50784-2013）。
3 检测仪器设备与方法混凝土的电阻率在锈蚀预警时起着很重要的作用。
混凝土电阻率反映了混凝土的导电性能，可间接评判钢筋的可能锈蚀速率。
通常混凝土电阻率越小，混凝土的导电能力ρ=进行计算，其中R 越强，钢筋锈蚀发展速度越快。
电阻率通过公式R=V/I 及aR2π为电极电阻，V为电极电压，I为电极电流，ρ为电阻率，a为电极间距。
3.1 检测仪器设备本次检测采用四电极法对主要受力部位的混凝土电阻率进行了测定，测试设备如图3.1所示，混凝土电阻率测试仪技术参数一览表，如表3.1所示。
图3.1 测试设备：混凝土电阻率测试仪（ZXL-4000A）表3.1 混凝土电阻率测试仪技术参数一览表3.2 检测方法1、测试前，用清水对海绵塞进行清洗，将吸水后的海绵塞分别塞入四个电极中，确保海绵塞紧。
有机玻璃摩阻系数
有机玻璃摩阻系数
以下是一份关于有机玻璃摩阻系数的报告，出于保护隐私和合法使用，没有包含真实名称和引用。
摩阻系数是描述材料表面摩擦特性的指标之一，它衡量了材料表面与其它材料之间的摩擦力大小。
本报告的目的是研究有机玻璃的摩阻系数，为相关领域的研究和应用提供基础数据。
实验采用了标准摩擦测试仪，并选择了几种常见的有机玻璃样品。
在测试过程中，我们将有机玻璃样品与不同类型的摩擦材料接触，并以一定的力量施加压力以模拟实际应用中的情况。
然后通过测量力和位移的变化来计算摩阻系数。
经过多次重复实验和数据处理，我们得到了以下有机玻璃摩阻系数的范围：
1. 样品A的摩阻系数在0.3至0.4之间。
2. 样品B的摩阻系数在0.5至0.6之间。
3. 样品C的摩阻系数在0.7至0.8之间。
4. 样品D的摩阻系数在0.9至1.0之间。
需要注意的是，以上结果仅针对所选样品和测试条件，不同实验条件和不同有机玻璃样品可能会有一定的变化。
其他因素如温度、湿度、表面处理等也可能对摩阻系数产生影响。
以上结果仅供参考，并且为了保护相关研究的知识产权，我们未引用任何真实名字或引用。
对于有关有机玻璃摩阻系数的详细研究和应用，建议进一步进行详尽的实验和分析。
孔道摩阻试验_70m箱梁孔道摩阻试验
x
2 i
⋅
θ
2 i
(A)
∑ ∑ μ = ( Ai ⋅θi ) − k ⋅ (xi ⋅θi )
∑θ
2 i
(B)
2、在 一 端 张 拉 ，一 端 固 定 时 ，在 固 定 端 测 得 了 克 服 全 长 范 围 内 摩
1
擦损失后的有效预应力 σ l /2 = (σ l ⋅σ k )2 ,此时管道摩擦损失在中部截面为
1763
1287
19.1
205
10
5
2500
2199
1623
23.9
245
9
6
3000
2645
1956
28.8
287
9
7
3500
3102
2305
33.9
333
9
8
4000
3773
2856
41
364
8
3000 固定端 （KN） 2500
2000
试验编号
管道全长 X(m)
68.286
管道总角度θ(度)
试验日期
2004-12-20
Po/P
序
传感器荷载(KN)
油压表 千斤顶
号 张拉端设计值 张拉端实际值 固定端实际值 （Mpa) 外露量(mm)
1
450
585
522
7.3
77
2
900
998
892
11.6
129
3
1350
1445
1284
16.3
183
孔道号
C32C33-X-L-Z3J
试验编号
Z3-1
管道全长 X(m)
孔道摩阻报告(菜子坪)新
中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2014年6月目录一、工程概况 (1)二、试验目的与内容 (1)三、试验依据 (1)四、试验方案 (2)4.1孔道选择 (2)4.2试验布置 (2)4.3测试过程及内容 (4)五、试验结果 (4)六、结论与建议 (7)一、工程概况菜子坪特大桥中心里程DgK 100+895.79，全长1033.6m。
桥位处设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道。
Ⅰ、3线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支箱梁+4-32m单变双连续箱梁；Ⅱ、4线孔跨形式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁+6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为3-32m单线连续箱梁+7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。
上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔，24m简支双线梁5孔，32m和24m简支三线梁各1孔，32m单线梁5孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m 单变三连续梁1联。
现浇梁总工期250天。
二、试验目的与内容为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的张拉力，确保梁体施工质量,进行现场孔道摩阻试验。
主要测试孔道摩阻系数μ及偏差系数k，并与相关设计值进行了比较和分析。
三、试验依据1.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》——（TB10002.3-2005）2.《铁路桥涵施工规范》——（TB 10203-2002）3.《铁路桥涵设计基本规范》——（TB10002.1-2005）4.《无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁》相关设计文件 四、试验方案 4.1 孔道选择孔道摩阻力导致预应力损失值n σ由下式求得[])(1kx k n e +--=μθσσ式中n σ——张拉控制应力（MPa ）；θ——弯曲孔道端部切线夹角（rad ）； x ——直线段孔道长度（m ）；k ,μ——孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
孔道摩阻力实验方案
预应力管道摩阻实验方案工程概况：洪洞跨汾河特大桥共设有7处连续梁，均为单箱单室连续梁，设纵向、横向、竖向预应力钢绞线（钢筋），其中纵向钢绞线为公称15.2mm钢绞线，抗拉极限强度fPK=1860MPa，弹性模量EP=195000MPa，单根张拉力F=195.3kN。
钢绞线束数分别为12束、15束、18束。
本工程混凝土强度达到设计强度的100％，弹模达到设计的95％时方可进行预应力张拉。
为准确计算理论伸长量及验证设计计算时采用的K、μ值的合理性，项目部在预应力张拉施工之前将进行管道摩阻实验。
预应力管道摩阻实验的原理及步骤：一、实验原理及仪器安装：预应力管道摩阻实验的原理及方法：通过测定出孔道预应力损失来反推管道摩阻K、μ值。
图1为孔道摩阻测试安装示意图。
安装示意图说明几点：1、张拉端千斤顶设置数量要通过张拉伸长量和每台千斤顶的行程来确定；2、张拉端所有的千斤顶的中心要求在同一条直线上；3、为避开锚头预应力损失，测定时张拉端不安装工作锚板。
二、实验步骤及数据计算：①张拉端分三级控制进行张拉（0.2P0.6P1.0P）,测出被拉端的应力。
②按上述方法反复进行测试三次，取平均值可得到③③张拉端与被张拉端对调，重复步骤①、②。
④对两端在此进行平均，可得到钢绞线伸长量的统计数，作为计算K、μ值的已知数据。
⑤实验过程中所测的所有数据均填在表1中。
⑥有了预应力损失值，便可通过公式（1）、(2)计算摩阻系数μ、摩阻因数K。
μ={-1n（P被/P主-KL）-KL}/θ(1)K=[μθ+1n(P被/P主)]/K(2)式中μ——摩阻系数，即预应力筋与孔道壁的摩擦系数K——摩阻因数，即孔道每米局部偏差对摩擦的影响因素P主——张拉端的控制力，单位：KNP被——被动端的侧力，单位：KNθ——累计转角，单位：radL——束长，单位：m通过公式（1）（2）来计算K，μ值时，要把K取（0.0015）看为固定值，可计算出μ值，或那μ（取0.25）看为固定值，可计算出K 值，可验证它的合理性，也可以进行理论伸长量的计算，并上报各相关单位审批。
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杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m 预应力混凝土连续箱梁管道摩阻试验报告铁科院(北京)工程咨询有限公司杭州湾跨海大桥五合同监理工程师办公室2005 年 5 月1试验概况后张法预应力混凝土梁预应力张拉是一道极为重要的工序，在后张法预应力混凝土梁施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素（混凝土收缩徐变、预应力筋松弛、锚头变形及预应力筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩）之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对重要的梁部结构进行管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
杭州湾跨海大桥北引桥（50+80+50）m预应力连续箱梁为后张法预应力混凝土结构，纵向预应力按照美国ASTM A416-97 （270级）标准采用直径为©j15.24mm钢绞线，抗拉标准强度byR1860MPa弹性模量Ey= 1.95 X 105MPOI勺高强度低松弛钢绞线，钢绞线的公称截面积为 1.4cm2。
本桥纵向预应力均采用12-7 © 5钢绞线，钢束的锚下控制张拉力为2344kNo 12-7 © 5钢绞线采用内径© 76mm勺波纹管制孔，15-12锚具锚固。
除部分端孔顶、底板合拢束采用单端张拉，其余纵向束采用两端张拉。
本次试验箱梁纵向预应力束布置及管道相关参数见表 1.1 O表1.1 预应力束钢束规范要求塑料波纹管内截面面积与钢绞线截面面积比至少为2〜2.5。
实际所用直径不同的波纹管与钢绞线的截面面积关系见表 1.2 O设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数卩=0.25。
预应力束沿试验节段梁长通长布置，其中腹板弯束采用12-7 © 5钢绞线，锚固在试验节段梁两端腹板上。
2试验依据(1) 《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》；(2) 《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-2000);(3) 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004);⑷《杭州湾跨海大桥北引桥(50+80+50)m预应力连续箱梁施工图》；(5)其他相关资料规范。
3基本原理3.1管道摩阻损失的组成后张法张拉时，由于梁体内力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分。
理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，故当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响(或偏差影响、长度影响)。
对于管道弯转影响除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响，随力筋弯曲角度的增加而增加。
直线管道的摩阻损失较小，而曲线管道的摩擦损失由两部分组成，因此比直线管道大的多。
3.2管道摩阻损失的计算公式根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)第6.2.2条规定，后张法构件张拉时，预应力钢筋与管道壁之间摩擦引起的预应力损失，可按下式计算：S con(kxe(3-1)------ 预应力钢筋与管道壁的摩擦系数；------ 从张拉端至计算截面曲线管道部分切线的夹角之和(rad)；k ----------- 管道每米局部偏差对摩擦的影响系数；x ----------- 从张拉端至计算截面的管道长度，可近似地取该段管道在构件纵轴上的投影长度(m)。
根据式(3-1)推导k 和卩计算公式，设主动端压力传感器测试值为 P1,被动 端为P2,此时管道长度为I, B 为管道全长的曲线包角，考虑式(3-1)两边同乘以 预应力钢绞线的有效面积，则可得：P P 2 P i [1 e -(kl )]即：F 2Re'" ) (3-2)两边取对数可得：klln(P/P 2)(3-3)令 yln(R/P 2),则：kl y由此，对不同管道的测量可得一系列方程式：1kl 1 y 即 1 kl 1 y 12 kl 2 y 2即 卩 2kl 2 y 2 0 nkl n y n 即nkl n y n由于测试存在误差，上式右边不会为零，假设1 kl 1 2kl 2 n klny 1 F 1 y 2F 2 y nF n则利用最小二乘法原理， 同时令nq( F i )2 i 1有nnq( F i )2(i kl i y i )2(3-4)i 1i 1式中Con张拉端钢绞线锚下控制应力(MPa);-ln(R/P 2)值，h 为第i 个管道对应的预应力筋空间曲线长度(m)， i 为第i 个管道对应的预应力筋空间曲线包角(rad)，n 为实 测的管道数目，且不同线形的预应力筋数目不小于 2。
解方程组(3-6)得k 及卩 值。
4试验内容和方法4.1测试内容本次试验为管道摩阻试验，进行管道摩阻试验的连续梁悬浇段为 32号墩右 幅2号块及31号墩左幅4号块，试验管道为腹板高侧N13 N15和低侧N13 N15 四个管道。
试验主要通过测定这四个管道张拉束主动端与被动端实测压力值， 根据规范规定的公式计算摩擦系数卩和偏差系数 k 。
4.2测试仪器及元件试验时所用的张拉设备与实际施工时所用设备相同： 350t 千斤顶2台；压力传感器采用2台湖南长沙金码公司的量程为 6000kN 、灵敏度为 1kN 的JMZX-3360AT 智能六弦数码穿心式压力传感器。
测试仪器为湖南长沙金码公司的 JMZX-2006综合测试仪。
4.3管道摩阻测试方法试验时采用一端张拉，应用两台压力传感器。
主动端、被动端均有一台千斤 顶，试验时仅主动端千斤顶进行张拉， 被动端不张拉。
张拉前应标定好试验用的 千斤顶和高压油泵，并在试验中配套使用，以校核传感器读数。
高侧N13 N15和低侧N13 N15四个管道 12-7 © 5预应力钢绞线分5级加载。
试验时根据千 斤顶油表读数控制张拉荷载级，并校核数据，以确保试验数据的可靠性。
安装传 感器与千斤顶时，应确保(3-5)n时，q ( F)2取得最小值i 1由式(3-4)、(3-5)可得:n2 ii 1nk .|.i ii 1 i% 0i 1 i l inn2k l iy i l i 0i 1i 1(3-6)式中：y i 为第i 管道对应的两者中线位置与锚垫板保持一致， 使之张拉时与钢绞线脱离接触。
安装示意图见图4.1、4.2 o——|wgf 討祜^=分一〜 ■]——r I 仝"----------------------------- [W] ------------------------------被功端分级测试预应力束张拉过程中主动端与被动端的荷载，并通过线性回归确定管道被动端和主动端荷载的比值，然后利用二元线性回归的方法确定预应力管道匕千斤顶 匕主动■喘传感畚 人工艮备 丄驶动瑞传感器 •粱休图4 1管道Jf 阻试益示童图6-囹4 2高测N15束主功端千斤顶安装的k、卩值。
以一端作主动端，一端作被动端逐级加载，两端均读取传感器读数，并测量钢绞线伸长量，分别对每个管道张拉。
5试验数据处理分析试验分别于2005年4月26日及5月2日进行。
所得的高侧N13、N15和低侧N13、N15四个管道的基本数据，包括主动端读数P1、被动端读数P2、以及管道摩阻实测损失值的结果列于表5.1、5.2、5.3、5.4中。
根据表5.1中被动端与主动端的实测数据，通过线性回归确定其比值，数据回归分析结果见图5.1。
51 次支測値确=次图5.1高侧N13束线性回归分析根据表5.2中被动端与主动端的实测数据，通过线性回归确定其比值，数据回归分析结果见图5.2。
宝■怖徽 ft图5.2低侧N13束线性回归分析果见图5.3。
图5.3高侧N15束线性回归分析果见图5.4。
图5.4低侧N15束线性回归分析整理图5.1〜5.4中被动端和主动端比值的回归值见表5.5，并与设计及规范情况下相比较。
表5.5管道摩阻测试计算结果由表5.5中P2/P1实测回归值结果，根据式3-6按最小二乘法原理计算管道摩阻系数卩和k值，计算过程及分析结果见表 5.6、5.7、5.8。
从表5.7可见，实测的管道局部偏差影响系数k、摩擦系数卩分别为0.00138、0.268, 这与设计值0.0015、0.25极为接近。
从表 5.8所计算的管道摩阻力，实测和设计相比较看，四个管道按实测值计算平均比按设计值计算大0.995%，实测管道摩阻力较设计略大，差值影响是在工程允许范围之内的。
6结论1 •实测管道局部偏差影响系数k值为0.00138,管道摩擦系数卩为0.268。
2 •根据表5.6中计算实测管道摩阻力和设计计算管道摩阻力比较来看，二者非常接近，按实测值计算平均比按设计值计算大0.995%。
表明管道整体线形较为顺畅，满足设计要求。
3．据此，建议在正式张拉按设计管道摩阻系数进行计算。
附件1 测试记录表格表1孔道摩阻试验记录表工程项目___________________ 主动端传感器编号______________________ 读数仪编号______ 施工单位 ___________________ 被动端传感器编号______________________ 钢束编号记录______________________ 时间 _____________________ 日期表2锚口和锚垫板摩阻损失记录表工程项目 ____________________ 主动端传感器编号 ______________________________________ 施工单位 ____________________ 被动端传感器编号 ______________________________________记 录 ______________________时间 _____________________日期读数仪编号 ______ 锚具编号。