地铁车站地下既有结构处围护结构施工工法
地铁车站主体结构模板及支架专项施工方案
目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
地铁车站围护结构地下连续墙施工工法
地铁车站围护结构地下连续墙施工工法一、施工准备阶段1．场地清理：清除施工现场的杂物、垃圾等，确保施工区域干净整洁。
2．硬化场地：对施工现场进行硬化处理，以提高地面的承载能力和稳定性。
3．接通水电：在施工现场布置适当的水电设施，确保施工过程中的用水用电需求得到满足。
4．测量定位：根据设计图纸和相关资料，使用测量仪器确定地下连续墙的具体位置和深度。
5．安全防护：设置必要的安全警示标志和防护设施，以确保施工安全。
二、导墙施工阶段1．测量放样：根据地下连续墙的设计位置，使用测量仪器进行精确的测量放样。
2．开挖导墙基槽：使用挖掘机等设备进行基槽开挖，按照设计要求控制基槽的深度和宽度。
3．边坡修整：对基槽周围的边坡进行修整，确保边坡的稳定性和顺直度。
4．钢筋绑扎：按照设计要求进行钢筋的选购和绑扎，确保钢筋的质量和稳定性。
5．立模：根据设计要求安装模板，确保模板的稳定性和顺直度。
6．混凝土浇筑：将混凝土浇筑入模板中，确保混凝土的密实度和均匀性。
7．模板拆除：在混凝土达到一定强度后，进行模板拆除工作。
8．支撑制作：根据设计要求制作支撑结构，以确保导墙的稳定性和垂直度。
9．土方回填：在导墙施工完成后，进行土方回填工作，确保导墙的稳定性和安全性。
三、泥浆制备阶段1．泥浆材料选择：根据地质条件和施工要求选择合适的泥浆材料，如膨润土、水、分散剂等。
2．泥浆制备设备：根据实际情况选择合适的泥浆制备设备，如搅拌机、筛网等。
3．泥浆制备工艺：按照设计要求进行泥浆的配比和制备，控制泥浆的比重、粘度等指标。
4．泥浆储存与运输：在泥浆制备完成后，进行泥浆的储存和运输工作，确保泥浆的质量和稳定性。
四、槽孔开挖阶段1．槽孔定位：根据设计图纸和测量定位结果，确定槽孔的具体位置。
2．开挖设备选择：根据地质条件和施工要求选择合适的开挖设备，如抓斗、冲击钻等。
3．槽孔深度与宽度控制：按照设计要求控制槽孔的深度和宽度，确保符合施工要求。
4．残渣清理：在槽孔开挖过程中，及时清理残渣和沉淀物，保证槽孔的干净整洁。
地下连续墙在地铁车站盖挖逆作施工中的应用
四 、 地 下 连 续 墙 施 工 工 艺
地 下连续 墙施 工工 艺流程 ：
１、测 量 放 线 根 据 甲方提 供的测量 基点 、导线 点及 水准 点，在施工场地 内加 密 控 制 点和 水准 点 （ 做 好二 个 以上 的水 准 点 ） 要 ，确 定 导墙 、地 下连
法施工 。车站主体基 坑结构采用 １ ０ ｉ厚地下连续 墙，标准 段为 ６ ２ ０ｍｌ ｌ ｍ 幅 ，止水采用 十字钢 板接 头，连续 墙深度 在 ４６～５ｌ ｍ不等 。
一
泥浆储 存采用砖砌 泥浆池 ，泥浆注 入采用泥浆泵输 送 ，泥 浆泵 回 收， 由泥浆泵 和软管组 成泥浆 循环管路 。槽 内回收泥浆 经过土渣 分 离 筛、旋流处渣器、双层震动筛 多级分离净化后，调整其性能指标 （ 见护 壁泥浆性能配合 比表 ） ，复制成 再生泥浆。废泥浆 先采用泥浆箱暂 时收
工质量监理控制措施。
【 关键词 】 盖挖逆作 法
一
叠合墙
地下连续墙 施 工工艺
监理控制措施
验，性 能指 标优 良的膨润 土、纯碱 、高浓度 Ｃ Ｃ 和 自来 水作 为原材 Ｍ 料 （ 护壁 新 泥浆 配 比表 ） 见 。通 过清 浆 冲拌 和 混合 搅 拌 拌合 而 成 。
护壁新泥 浆配比表
标 准槽 段采取 三 序成 槽 ，先挖 两边 ，再挖 中间 。开挖 过程 中经 常量测垂直度，并及 时纠偏 。连续墙旖工采用跳槽 法，施工根据槽段长 度与成槽机的开 口宽度 ， 确定 出首 开幅和 闭合幅 ，保证成槽机挖土 时两 侧邻界条件的均衡性 ，以确保槽壁 垂直，部分槽段采取两 抓一清 。成槽
地铁车站不同施工工法对工程造价的影响分析
Value Engineering0引言地铁是现代城市交通系统中的重要组成部分，可以进行大量运载，从而有效地缓解了城市居民在出行时的拥堵问题，提高了出行的效率和城市人口流动的速度。
在环境环保方面，地铁一定程度上替代了汽车，能够有效地降低排放，对保护环境起到了积极的作用，所以我国正大力地推广建设地铁轨道交通。
在大规模建设地铁轨道交通的同时，需要考虑到工程造价等相关投资问题，因为工程造价与施工工法有关，所以应该综合考虑总造价的构成。
本文阐述的是在建设地铁车站时不同的工法对工程总造价的影响的相关内容。
1地铁车站施工工法分类明挖法：适用于下挖深度比较浅、地面条件良好的情况。
该方法的优点有效率高、进程快、工作面多、建设质量高等。
明挖法适用于只具有一层的车站或是具有单跨度或者多跨度架构的地铁车站。
如今国内的大多数地铁车站都是运用明挖法。
暗挖法：由于地域条件对施工的限制，特别是在道路拥挤，人流量大，车流量大的地区还有地下城市架构（管道，线路等）密集的地方，在地下施工特别困难。
在地质结构稳定、地下水含量合适的情况下，可以运用“暗挖法”来建造地铁车站。
暗挖法相对于明挖法的特点有：暗挖法对环境复杂性的适应性更高，不会对周围的城市化建设产物产生影响；但是暗挖法实施的过程中有较大的实施限制，进行工作的时候必须采取多种方法来辅助加固周围的岩体，防止坍塌。
在施工的过程中要及时地进行加固处理，导致了这方面的造价较高。
盖挖法：在施工面积上受到限制导致无法满足运用明挖法进行施工，但由于施工地段的地质条件良好，就可以选择盖挖法。
盖挖法的场地要求在明挖和暗挖之间。
由于工作的占地面积小，使用大型器械的情况少，从而对周围环境的影响更小。
盖挖法主要方法有顺作、逆作和半逆作三种，其中顺作法主要运用于无法中断交通通行的情况；逆作法主要用于施工环境复杂，如周边建筑物多且有沉陷风险、开挖后无既定的定型覆盖结构但又需要快速恢复交通的车站。
盖挖法不如明挖和暗挖这么普遍使用，但是国内仍然有大多数相关地铁建设方面采用盖挖法。
地铁车站地下连续墙TRD施工工法
地铁车站地下连续墙TRD施工工法地铁车站地下连续墙TRD施工工法一、前言地铁建设不断发展，对车站地下连续墙施工工法也提出了更高的要求。
TRD施工工法在这方面具有很好的适应性和可行性，本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点1. TRD施工工法采用顶管与钢模密封的方式，可实现一次浇筑完成。
2. 施工过程中无需挖掘大量土方，减少对周边环境的影响。
3. 施工过程中可有效控制土层沉降和侧边位移，确保工程的稳定性。
4. 施工周期短，能够加快工程进度，提高施工效率。
三、适应范围TRD施工工法适用于地铁站台、车站出入口、盲沟等地下连续墙的建设，尤其适用于软土地区和狭窄施工场地。
四、工艺原理TRD施工工法主要依靠顶管与钢模的配合来实现连续墙的施工。
通过挤土顶出管来形成密闭的钢模，再进行混凝土浇筑，待混凝土凝固后，将钢模拆除即可。
五、施工工艺 1. 设计和准备工作：确定施工设计和参数，准备好所需材料和机具设备。
2. 打孔作业：在地下连续墙位置进行打孔，并同时进行土层强化和注浆作业。
3. 顶管施工：在打好的孔洞中安装顶管，通过顶管挤土将土层形成钢模的闭锁。
4. 混凝土浇筑：待顶管安装完成后，进行混凝土的浇筑，并注意控制浇筑速度和厚度。
5. 摘管和钢模拆除：混凝土凝固后，进行顶管的摘管和钢模的拆除。
六、劳动组织TRD施工工法需要按照施工工艺进行有序的劳动组织，包括人员分工、施工顺序和协调配合等。
七、机具设备1. 顶管机：用于安装和调整顶管的机具。
2. 钢模：用于形成混凝土浇筑的模板。
3. 打孔机：用于进行地下连续墙打孔作业的机具。
4. 注浆设备：用于进行土层强化和注浆作业的设备。
八、质量控制1. 混凝土质量控制：严格按照设计要求进行混凝土的配合和浇筑。
2. 施工参数控制：控制顶管施工的压力、速度和挤土量，确保施工质量。
九、安全措施1. 施工现场安全：设置警示标识、安全网等措施，保障施工现场的安全。
地铁车站基坑围护结构地下连续墙专项施工方案
地铁车站基坑围护结构地下连续墙专项施工方案1.工程准备阶段：包括方案设计和施工组织设计。
方案设计要考虑到周围环境的特点和土质条件，以及车站的深度和规模。
施工组织设计要制定详细的施工方案和施工计划，确定施工的步骤和流程。
2.基坑开挖：首先进行土质勘察，确定地下连续墙的位置和尺寸。
然后使用挖掘机和其他工具进行基坑的开挖，注意控制土方的挖掘量和施工面的形状。
同时要注意地下水的排泄和处理，避免影响周围环境和建筑物。
3.基坑支护：在基坑开挖的同时，要进行基坑的支护工作。
可以采用混凝土梁、地下连续墙和预制桩来进行支护，根据实际情况选择合适的支护形式。
支护的目的是保护挖掘的土体不塌方，并能承受地面和建筑物的压力。
4.连续墙施工：地下连续墙的施工一般采用顶管钻机进行，先在基坑的边缘钻孔，然后将钢筋和钢挤浆管放入孔中，最后注入混凝土将孔口封堵。
钻孔的深度和直径要根据实际情况来确定，要保证连续墙的稳定性和承载力。
5.连续墙检测和验收：在连续墙施工完成后，要进行检测和验收。
主要是检查连续墙的质量和施工工艺是否符合要求。
可以采用非破坏检测和质量抽查的方法，对连续墙进行测试和评估，确保其安全可靠。
6.连续墙后续处理：地下连续墙的施工完成后，要进行地基处理和道路修复。
可以采用回填土、夯实地基和修复道路的方法，将基坑围护结构与周围环境进行有效的连接和衔接。
综上所述，地铁车站基坑围护结构地下连续墙专项施工方案是地铁车站施工中的一项重要工程，要根据实际情况制定详细的施工方案和施工计划，确保工程的质量和安全。
同时要进行严格的施工过程控制和质量监控，保证施工的顺利进行。
地铁车站施工工程方案
地铁车站施工工程方案一、工程概况地铁车站施工工程是指在地铁线路沿线的指定位置，依据相关设计图纸和施工要求，进行车站设施、站台、通道、车站出入口等工程的施工。
地铁车站施工工程通常需要考虑轨道交通与城市交通的交叉影响、车站的设计标准、施工安全、环境保护等多方面因素，以确保施工质量和保障乘客安全。
根据工程需求，本工程拟采取以下措施：1.组织专业团队进行施工方案的论证和优化设计，确保施工方案合理、可行。
2.严格遵守国家、地方、行业等相关法规标准，确保施工过程符合法规要求。
3.加强施工现场管理，设立安全生产管理人员，落实施工现场安全生产责任制。
4.规范施工现场环境保护措施，采取有效措施防止施工扬尘、噪音扰民等环境问题。
5.加强与周边居民的沟通与协调，使其充分了解施工情况，减少施工对周边居民的影响。
二、施工方案地铁車站施工方案包括车站场地准备施工、地下建筑物施工、站台施工、站厅施工、车站通道施工、车站出入口施工、消防设备安装等内容。
具体施工方案如下：1.车站场地准备施工（1）场地测量：在施工之前，需要对车站场地进行详细测量，明确地下管线、地质情况，确保施工顺利进行。
（2）场地清理：清理车站场地的垃圾杂物和搭设围挡，保障施工现场的安全和整洁。
2.地下建筑物施工（1）地下室施工：按照设计要求，在车站场地下部进行地下室的开挖和混凝土浇筑。
（2）防水工程：在地下室建筑同时进行防水工程，确保地下建筑物的防水性能。
（3）钢筋混凝土结构：地下建筑采用钢筋混凝土结构，施工时需按照设计图纸和相关规范严格进行。
3.站台施工（1）施工准备：在地下室施工完成后，展开站台地面的施工准备，包括挖掘、浇筑梁、砼柱和垫层等。
（2）站台装修：站台面层施工，装饰材料选用以防滑、防水、美化为标准。
4.站厅和车站通道施工（1）站厅装修：按照设计图纸和技术要求进行站厅地面、墙面、天花等装修工程。
（2）车站通道施工：进行车站通道地面、墙面、顶棚、灯具等的装修和施工。
地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术研究
地铁车站深基坑开挖围护结构与施工技术研究作者：杨浩樊周正来源：《环球市场》2017年第01期摘要：文章通过结合某地铁车站深基坑围护施工实例，对该基坑采取地下连续墙的围护方式。
系统地总结了地下连续墙施工技术在深基坑围护工程中的具体应用，提出地下连续墙施工的相应施工技术要点，为同类工程提供参考借鉴。
关键词：地铁车站；深基坑开挖；围护结构一、工程概况本工程为某市一地铁工程的其中一站的车间深基坑开挖工程。
本地铁深车间基坑工程位于该市经济技术开发区，本工程在设计时采用明挖顺做法。
根据本工程的工程地质情况。
水位条件以及周边环境的情况，经过设计、施工等相关单位的共同探讨和分析之后，决定采用地下连续墙作围护结构兼作地下室外墙的二墙合一的方案，墙厚为800 mm，钢管的直径为609 mm。
本工程分为两段，分别为端头井段和标准段，两段的连续墙深度不同，端头井处的开挖深度为17.3 m，而地下连续墙的深度为30 m，标准段的开挖深度为15.7 m，相应的地下连续墙的深度则为28 m。
每幅地下连续墙的长度为4.4～6 m，布置形式主义有三种，分别为一字型，L字型以及Z字型，采用C35、P8水下混凝土。
在施工过程中应采用精密的仪器对基坑变形进行实时的检测，以达到动态施工控制的目的。
二、地铁车站深基坑开挖围护结构施工准备1、施工技术准备熟悉和审核施工图纸。
开工前对场地工程地质资料和水文地质资料、围护结构、土方开挖、盖挖路面施工图等各种施工图进行熟悉，在熟悉图纸的基础上完成图纸会审、设计交底工作。
依据施工图，编制可实施性的土方开挖施工方案。
依据设计文件、调查资料以及施工图纸，按照施工合同要求，制定经济合理的施工方案，报监理工程师审批后组织实施，并在开工前组织有关人员进行技术、安全交底。
测量复核。
根据设计单位提供的导线点、水准点和测量资料，对这些点进行复测；并将交桩复测报告上报监理工程师审核。
以测量控制点控制基坑开挖标高、基坑开挖限界等尺寸，同时为钢围檩、支撑安装等工序施工提供指导在土方开挖施工前制订详细的施工测量方案并在施工中执行。
《城市轨道交通结构安全保护技术规程》
DB32/T XXXX—2022 城市轨道交通结构安全保护技术规程1 范围本规程适用于江苏省内在建、已建成和已运营的城市轨道交通结构的安全保护工作。
城际轨道交通和市域（郊）铁路的结构安全保护工作可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 50307 城市轨道交通岩土工程勘察设计规范GB 50497 建筑基坑工程监测技术规范GB 6722 爆破安全规程GB 50108 地下工程防水技术规范GB 50183 石油天然气工程设计防火规范GB 50251 输气管道工程设计规范GB 50156 汽车加油加汽站设计与施工规范GB 50061 66KV 及以下架空电力线路设计规范GB 50545 110KV～750KV 架空输电线路设计规范GB 50289 城市工程管线综合规划规范GB/T 39559.4-2020 城市轨道交通设施运营监测技术规范第四部分：轨道和路基3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1城市轨道交通结构 urban rail transit structure保障城市轨道交通列车安全运营和结构体系稳定的主要受力结构，指城市轨道交通结构本体，包括地面和高架结构、地下结构及相关附属结构。
3.2控制保护区 control and protection area为保证城市轨道交通结构的正常使用和安全，在其结构及周边的特定范围内设置的控制和保护区域。
3.3特别保护区 special control and protection area在城市轨道交通结构的控制保护区内，紧邻结构的一定范围内设置的重点保护区域。
3.4外部作业 external action在城市轨道交通结构周边进行的可能对其产生影响的各类外部工程，主要包括基坑、隧道、基础、降水及其他工程等，其他工程主要有道路、绿化、管线和水利工程及冻结、起重、钻孔和爆破等作业。
地铁车站pba施工工法指南
钢支撑安装前应进行测量 定位，确保支撑位置准确。
ABCD
钢支撑材料应符合设计要 求，并进行防腐处理。
钢支撑安装过程中应遵循 “同步、对称、平衡”的 原则，确保支撑受力均匀 。
结构板施工技术
01
结构板施工是PBA工法的核心环节之一，直接关系到车站结构的稳定 性和安全性。
02
结构板施工前应进行模板设计和制作，确保模板的强度、刚度和稳定 性。
防水材料应选择耐久性好、防水性能优良的材料，并进行质量检测。
防水层施工完成后应进行质量检测和验收，确保施工质量符合要求。
PBA施工工法安全措
04
施
围护桩施工安全措施
01
围护桩施工前应进行安全技术交 底，确保工人了解施工安全要求 和注意事项。
02
围护桩施工时应设置临时栏杆和 警示标志，防止人员跌落。
地铁车站PBA施工工法 指南
目 录
• PBA施工工法简介 • PBA施工工法流程 • PBA施工工法关键技术 • PBA施工工法安全措施 • PBA施工工法案例分析
PBA施工工法简介
01
PBA施工工法定义
PBA施工工法是一种地铁车站施工方法，全称为预制拼装施 工工法。它采用预制混凝土构件，通过现场拼装的方式完成 地铁车站的建造。
直度和稳定性。
钢支撑的连接和固定需要采用 高强度螺栓和焊接等方式，确 保其承载力和稳定性。
钢支撑安装完成后需要进行验 收，合格后方可进行下一道工 序。
结构板施工
结构板施工是PBA施工工法的 第四步，其主要目的是在钢支 撑的支撑下浇筑车站的结构板 ，形成车站的主体结构。
结构板的混凝土强度等级一般 为C30~C50，需要满足抗渗 要求。
相关规范。
地铁车站标准化施工流程
附件：地铁车站施工工艺流程标准化要求二〇一四年七月目录一、施工准备................................................................ 错误!未定义书签。
二、临建工程施工 (4)三、车站围护结构施工（钻孔围护桩） (6)四、车站围护结构施工（地下连续墙) (9)五、车站围护结构施工(SMW工法桩) ...................... 错误!未定义书签。
六、车站围护结构施工（咬合桩（旋挖法））.......... 错误!未定义书签。
七、车站围护结构施工（旋喷桩） (22)八、车站基底加固施工（搅拌桩） (26)九、车站基底加固施工（旋喷桩) .............................. 错误!未定义书签。
十、抗拔桩、立柱桩施工 (31)十一、车站施工（降水井施工） (35)十二、车站施工（冠梁及钢筋混凝土支撑施工) ...... 错误!未定义书签。
十三、车站放坡开挖施工. (44)十四、车站钻孔围护桩基坑开挖施工 (47)十五、车站地下连续墙围护基坑开挖施工 (50)十六、车站SMW工法桩围护基坑开挖施工 (51)十七、车站咬合桩围护基坑开挖施工 (52)十八、车站综合接地施工 (53)十九、车站底板结构施工（下翻梁底板结构施工） (56)二十、车站底板结构施工（上翻梁底板结构施工） (59)二十一、车站下部结构柱施工 (63)二十二、车站中板以下结构施工(有换撑下部边墙结构施工） (65)二十三、车站中板以下结构施工（有换撑中板结构施工） (68)二十四、车站中板以下结构施工（无换撑中板以下结构施工） (71)二十五、车站中板以上结构施工 (74)二十六、车站顶部回填施工 (79)二十七、车站监控量测 (81)地铁车站施工工艺流程标准化要求施工准备地铁车站施工工艺流程标准化要求临建工程施工地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工（钻孔围护桩）表3.6.4 各类不同土层冲程和泥浆比重选用值（GB50299-1999)地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工（地下连续墙）表4.5.2地连墙钢筋笼制作允许偏差值表（mm）（GB50299—1999)表4。
地铁地下线一般道床施工方案
地铁地下线一般道床施工方案地下线是城市交通建设中的重要组成部分，作为地铁线路的基础设施，道床施工是其建设过程中的关键环节之一、本文将从地铁地下线道床施工的工程组织、施工工艺、材料选择等方面进行解析，并提出相应的施工方案。
一、工程组织1.项目组织架构2.施工人员组织根据道床施工的特点，施工人员包括机械操作人员、工地管理人员、安全员、质检员等。
3.施工队伍管理采用层级化管理，将施工队伍分为若干个小组，每个小组由一名组长负责，实现分工协作，提高施工效率。
二、施工工艺1.现场勘察与准备根据施工要求，进行地质勘探，并制定道床施工方案。
清理施工现场，确保施工区域干净整洁。
2.道床挖掘采用机械挖掘法进行道床挖掘，根据实际情况选择合适的挖掘机械，保证挖掘质量。
3.道床回填道床回填施工采用人工回填法，将挖掘出的土方填充至规定标高，并采取夯实措施，确保道床的均匀、稳固。
4.道床夯实采用夯实机进行道床的夯实工作，确保道床的密实度。
夯实过程中，需加强对水平度的控制，保证道床的平整度。
5.道床防护层施工在道床上进行防护层施工，包括防水、防沉降处理。
采用防水材料进行防水处理，以防止地下水渗入道床。
6.道床基础层施工采用砼浇筑法进行道床基础层施工，根据设计要求制作模板，进行混凝土浇筑。
确保砼浇筑的顺利进行。
7.道床面层施工道床面层施工采用道床材料进行，根据施工要求选择适当的道床材料，并根据设计要求进行铺设和固化。
三、材料选择1.道床挖掘时常用的挖掘机械有挖掘机、推土机等。
选择挖掘机械时，需根据施工现场的情况进行选择。
2.道床回填时常用的土方填充材料包括黄土、砂土等。
根据地质勘探结果，选择合适数量的土方填充材料，并在回填过程中采取夯实措施。
3.道床防护层施工时常用的材料有水泥、防水材料等。
根据地下水位和地质条件，选择合适的防水材料进行处理。
4.道床基础层施工常用的材料有混凝土、钢筋等。
在混凝土浇筑中，需注意混凝土的配合比例和浇筑均匀度。
广州地铁三号线车站下穿既有地铁车站施工技术
号线车站 围护桩
三 线车站基 ６
开挖面
＜＞ ９
地层 注浆加固范围
（） ａ
７ｌ 宽的疏解道 ｎ 喷混凝土支护 ｎ 、 Ｌ——
果表明， 地下水对混凝土有弱腐蚀性。
２ 暗挖段存在 的主要矛盾及基本对策
暗挖 段下 穿正 在运 营 的地 铁 车 站 ， 可避 免 地 会 不
瓣导坑ｌ一 线 ｌ 髓 ｌ ｌ Ｊ － 墙 ｌ ｛ 临 ｌ 时 ｌ
＜８ ＞ ＜９ ＞
，４ 。． 长５
基坑底
ｌ
造成既有车站的沉降， 本暗挖段几乎“ 零距离” 下穿既 有 车站 ， 易 引起土 层 的坍塌 或土层 的变 位 ， 而 引起 极 进
既有 车站结 构 的下 沉 ， 胁 既 有 车站 的安 全 。 由于 既 威
Ｉ １ 轨 ｌ 号 面
号线车站 底 板 面 线
一
图 １ 三号线体 育场 西路站 与既有车站平面位 置示意
本 车站 结构 沿纵 向分 为 ３段 ， 站两 端 明挖 段 为 车
３ ３ 层 跨标准段 （ 如图 ２ 所示 ） 。车站基坑宽约 ３ ０ ｍ， 深约 ２ 采用技 术 上 比较 成熟 的明挖 法 施 工 。 明挖 ５ｍ，
Ｕｎ ｅ ｐ ｓ ｉ ｇ Ｅｘ ｓ ｎ ｅ ｒ ａ ｔ ｎ ｄ ｒ ａ ｓｎ ｉｔ ｇ Ｍ ｔ ｏ Ｓｔ ｉ ｓ ｉ ｏ
Ｘｕ Ｙｕ ｎ ｉ ａ ｑ
摘
要
广州地铁三号线穿越 已建成的地铁 一号线的体育场西路站 ， 实现与一号线的换乘。项 并
目 施工的关键是 穿越施工方案的安全 可行 。分析 了既有 车站穿越施 工中的沉降与抗沉 降因素， 出了 提
工 中非常 少见 。
Ｌ — — — — — — —』 — — ＿＿ — — —— ｎ— — — — — — — Ｊ
地铁车站盖挖施工工法
地铁车站盖挖顺作法施工工法1 前言目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为最大的制约因素。
盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。
克服了明挖法施工对路面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中减少施工占道的一种有效施工工法。
2 工法特点2.0.1 本工法利用六四式军用梁以车站围护桩为支撑形成稳固的临时路面铺盖系统，确保道路交通不中断。
2.0.2本工法主体土方开挖及结构施工均在临时路面铺盖系统下进行，对周围的交通环境影响和噪声污染较小。
2.0.3 施工采用钢支撑与铺盖系统相结合的支护方式，施工安全系数较高。
3 适用范围本工法适用于路面交通不能长期中断且须确保一定交通流量要求的道路下地铁车站土建结构施工。
4 工艺原理4.0.1 制“盖”：首先按照交通导改方案确定的允许封闭的局部车道范围内，分次完成围护结构，用预制标准构件（六四式军用梁）覆盖于围护结构上，形成“盖”，以保证城市路面或场地的正常使用。
4.0.2“盖”下开挖：“盖”下逐层进行土方开挖和支撑架设，直至开挖到设计底标高，即所谓的“挖”。
4.0.3 “盖”下顺作做地下结构：依序自下而上施作建筑结构主体及防水措施，即主体结构的“顺作”。
4.0.4拆“盖”：待主体结构施工完毕后，拆除临时路面系统的“盖”后回填土并恢复正式道路。
5 施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程图5.1-1盖挖顺作法施工工艺流程5.2施工操作要点5.2.1围护结构、冠梁、挡土墙及临时路面铺盖系统施工1 围护结构施工围护结构采用Φ1000mm混凝土灌注桩，桩体间距1300mm，采用旋挖或反循环成桩，C30钢筋混凝土浇筑。
为确保施工安全，围护桩采用“隔二打一”的顺序施工。
2 冠梁及挡土墙施工围护桩桩顶设一道冠梁，连接围护桩的同时作为后期铺盖系统的支承基础，冠梁外侧设挡土墙。
地铁车站施工过程中的市政管线保护及悬吊措施
绿色环保建材地铁车站施工过程中的市政管线保护及悬吊措施张西京陕西建工集团第五建筑工程有限公司摘要：在地铁工程施工过程中，最高频发生事故也是最令施工单位费心的事情莫过于施工造成地下既有运营管线的破坏，直接影响公共安全和公众的生产生活，不但要承担相应的经济损失，更有甚者还会触犯法律。
那么在施工中如何保护地下既有管线是施工一线管理人员极为关心的问题，本文以西安地铁五路口站深基坑工程为例，结合各施工过程，提出保护和悬吊方法，为类似工程提供参考。
关键词：地铁车站；市政管线；保护；悬吊1前言在老城区修建地铁站时，往往基坑范围内地下管线众多。
一般都会涉及给水、污水、雨水、供电、通讯、燃气、交通信号、路灯照明等各个行业部门。
对市政管线的保护直接关系到工程施工能否顺利开展，关系到城市正常生产和居民生活。
施工中需妥善安排，针对不同管线情况采取不同保护措施。
2管线保护原则围护桩施工前，采用人工开挖探槽，探明施工范围内的各种管线，查明管线类型、规格、埋深、材质、位置及走向等资料，经有关部门或单位批准后采取迁移、拆迁、拆除或悬吊的措施。
根据查明的管线资料，针对各种管线的不同控制要求，对施工范围内的不能拆迁和改移的管线，分别做出具体的处理和保护措施。
管线保护措施除得甲方和监理的认可外，同时要和管线主管部门共同商讨，达成一致方能实施。
管线悬吊必须事先设计悬吊方案，设计时需进行支撑结构强度和稳定性检算。
管线漏水（气）时，需和有关产权单位协商，在修理好之后方可进行保护或支吊。
对跨越长或接口有断裂危险的管线，应先采取加固措施。
在施工过程中，必须对悬吊的刚性管线应进行监测。
种类不同的管线，宜单独悬吊或架设，如同时悬吊或架设时，应取得有关部门同意。
工程施工时，不得碰撞支吊系统或利用其做起重架、或模板支撑。
管线悬吊前，应注意外部保护，防止给水管管线受冻或使塑胶管在阳光照射下老化。
对悬吊的管线应根据类型分别设立一定的安全保护区，并挂上安全牌，严禁施工机械靠近，施工期间，加强对管线的巡视和管理。
既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法
既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法一、前言现代建筑中越来越多的楼盘采用地下室设计，这种高效利用地下空间的方式不仅能解决土地稀缺和利用率低的问题，还能扩大建筑面积，并增加地面绿化率，是极具发展潜力和实用性的设计方案。
而既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法则是实现这种设计方案的一种主流施工方法。
二、工法特点既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法是同时针对围护桩和桩墙施工而设计的一种施工方法，其具有以下特点：1、本工法能够将围护桩和桩墙的施工合二为一，减少施工节点和时间，提高施工效率，降低成本。
2、此外，本工法还能够提高施工质量，保证施工的整体均匀性和稳定性。
3、该工法比较适用于中小型工程，尤其是在环境复杂的情况下，其能够加快施工进度，降低施工风险。
三、适应范围既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法一般适用于以下情况：1、大型建筑工程中的地下室施工。
2、环境复杂、地形不平的工程。
3、需要进行大规模施工并能够有效降低施工成本的工程。
四、工艺原理既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法的工艺原理主要有以下几点：1、首先，在施工前需要对地下室外墙的结构和尺寸进行详细的计算和设计，确定施工方式和机具设备的使用方式。
2、其次，施工人员需要对施工工法的理论基础和操作流程进行充分了解，并且需要对其进行适当的改良和创新，以确保施工的效率和质量。
3、在施工过程中，需要针对不同的施工环境和施工工艺选用不同的机具设备，并且对机具设备的性能和安全性能进行充分了解和掌握。
4、最后，在施工结束后还需要对施工质量进行检查和评估，并且需要对施工过程中出现的问题进行修复和调整，以确保施工质量和工程安全。
五、施工工艺既有围护桩桩墙合一式地下室外墙施工工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1、首先，需要根据设计要求和实际现场环境确定施工区域和施工工艺，并且对区域进行清理和平整化。
2、其次，需要在施工区域进行地下室外墙的桩墙和围护桩的的施工，采用合二为一的方式进行，增加施工效率和质量。
地铁车站PBA施工工法(一)2024
地铁车站PBA施工工法（一）引言概述：地铁车站的建设与施工是一个复杂而重要的过程。
其中，PBA （Pipe Arch Blasthole Array）施工工法被广泛应用于地铁车站的施工中。
本文将介绍地铁车站PBA施工工法的五个重要方面，包括岩石控制、爆破设计、支护措施、施工流程和质量控制。
正文：一、岩石控制1. 地质勘探：进行地质调查，获取地质构造信息、地下水信息等，确定岩石的性质和分布。
2. 岩石分类：根据岩石的坚硬程度、断裂程度等特性进行分类，为后期爆破设计和支护措施提供依据。
3. 岩石切割：根据岩石分类结果，选择适当的切割工具和方法，进行切割作业，为后续爆破施工做好准备。
4. 岩石抽样测试：对岩石进行取样测试，了解其物理力学性质，为爆破设计和支护措施提供参考。
二、爆破设计1. 炮孔布置：根据岩石控制结果和车站设计要求，确定炮孔的间距、深度和角度，合理布置炮孔位置。
2. 炮孔钻进：使用钻孔机对炮孔进行钻进作业，确保炮孔的准确位置和规范尺寸。
3. 炸药装填：根据炮孔的深度和直径，合理装填炸药，并采取相应的防爆措施。
4. 爆破参数控制：根据岩石的物理性质和爆破需求，合理控制爆破参数，如装药量、起爆方式等。
5. 爆破后处理：对爆破产生的碎石和岩屑进行清理，确保施工现场的安全和整洁。
三、支护措施1. 钢支护：根据爆破前的岩石分类和稳定性分析，选择适当的钢支护结构进行施工，提供支撑和稳定。
2. 压浆注浆：在地铁车站施工中，采用压浆注浆技术对岩石进行灌浆处理，提高其力学性能。
3. 地下排水：进行地下水的排泄和处理，保持施工现场的干燥，提供稳定的施工环境。
4. 地下防水：通过施工水泥浆注入等方式，增加地下周围环境的密封性和防水性能。
5. 超前施工：在地铁车站施工过程中，采用超前施工的方式，提前完成支护工程，保证施工的顺利进行。
四、施工流程1. 现场准备：对施工现场进行清理、平整和安全检查，确保施工条件良好。
地铁车站地下连续墙施工工法
地铁车站地下连续墙施工工法你说到地铁车站的地下连续墙施工，那可是个大工程啊！别看它现在安安稳稳地挺立在地下，撑起一整座车站，其实这背后可有一番“辛酸血泪史”呢！地下连续墙，一听名字就知道是跟地下打交道的东西，那可不容易！你想啊，要在地下好几十米深的地方搞个墙出来，不仅要考虑到土壤的特殊性，还得应对那些大机器的轰鸣声，能不让人头晕眼花吗？你以为挖个坑就能完成？那可大错特错！这可不是拿个铲子就能填的简单活儿。
先说说地下连续墙的构造吧，这玩意儿可不仅仅是墙这么简单，它可是由一块一块预制的钢筋混凝土墙段组成，像是一个个拼图，拼起来才有力量。
这些墙段的高度、厚度，都得精确到毫米，你要是弄错了一个小小的尺寸，整片墙都得重新做过，那可不是开玩笑的！而且在地铁站的施工过程中，这墙不单单是做个装饰，它的“职责”可大着呢！它不仅要支撑周围的土壤，还要防止水流渗透进来，避免地铁站陷入“水泄不通”的尴尬境地。
不过，说到这，大家可能会好奇，咋就能在地下那么深的地方建这么大块的墙呢？地下连续墙施工是通过“降水”先把地下水抽干，然后再用重型机械挖掘，把挖出来的土倒掉，再通过高压注浆的方式，将墙体逐步完成。
你可以想象一下，现场那可真是忙得不可开交，工人们各司其职，眼睛都不敢眨一下。
你要是站在旁边看，简直就像是在看一场“高科技的魔术表演”，一切都那么精准，那么复杂，看得让人惊叹又有点头晕。
有趣的是，地下连续墙的施工对天气要求也特别高。
你说，这活儿可不是在什么阳光明媚的日子里才行，而是在雨天、雪天，甚至是风沙大得不得了的环境里都能继续施工。
谁让它是在地下呢？外面下雨，地下不受影响，除了有时候地下水的水位上升，需要抽水，再没别的“麻烦”。
由于这个工作得在地下做，工人们的安全可得放在第一位。
每一步都得小心翼翼地操作，设备得定期检查，工人们得戴着安全帽，穿着厚实的衣服，防止任何意外发生。
有一点也特别有意思，就是地下连续墙的施工速度比你想象的要快得多。
地下连续墙施工遇既有结构处理方法分析
地下连续墙施工遇既有结构处理方法分析发布时间：2023-02-27T07:09:05.696Z 来源：《建筑设计管理》2022年19期作者：张兴[导读] 地下连续墙施工过程中可能会遇到诸多问题，其中既有结构是其中施工难度较大的一种，需要打造出张兴上海隧道工程有限公司地基基础工程分公司 201108摘要：地下连续墙施工过程中可能会遇到诸多问题，其中既有结构是其中施工难度较大的一种，需要打造出全新的处理方法，以此确保工程本身的安全可靠性。
在处理地下连续墙施工案例过程中，必须要对既有结构进行系统处理，可以通过建立相应的三维数据计算模型，从而确定具体的施工项目和施工案例，以此明确具体可行的处理方法，解决这一施工难题。
关键词：地下连续墙；既有结构；处理方法；施工方法引言：建筑工程项目中地下空间不断增加，地下连续墙施工也成了重点内容，但这一施工项目对施工细节、施工条件有着严格的要求，需要展开综合处理，确保满足施工条件后，才能够正式开工。
在遇见既有结构后，需要进一步探讨分析地下连续墙施工方法，切实提高施工质量，明确具体的施工流程，合理利用既有结构，完成相应的施工工程项目。
1.工程概况就目前的情况来看，大多数施工单位在进行地下连续墙施工时，所能提供的人力、物力都是有限的，这就导致了施工质量和安全的问题。
同时，由于工程建设中存在着各种复杂的地质环境，存在着许多潜在的安全隐患。
虽然城市里的地形比较复杂，但地下管道的施工也很困难，所以必须要小心。
某地铁项目施工一座综合交通枢纽，1号线是一座已经运行的车站，站台形式为2层10 m的地面式站台，并沿深南大道的绿化带施工。
11号线与1号线平行铺设，在1号线途经的两大商业区之间，采用2层13.5 m的岛式月台。
该项目本身地理位置较为特殊，下方含有很多管线和既有结构，想要加强对既有地下结构的保护，必须要对具体的情况进行综合性分析，并且确保对周边环境进行系统的控制。
根据工程概况来看，全站长414 m，宽26 m，地下连续墙施工深度18 m，地下连续墙厚0.8 m，墙深32 m，地下连续墙混凝土强度等级为C50，抗渗等级为P8。
MJS工法在既有盾构隧道中的应用
MJS工法在既有盾构隧道中的应用摘要:MJS技术作为一种既有盾构隧道施工中常用的施工技术之一，该技术的有效应用，提高了盾构隧道工程施工的质量和效率。
位于既有盾构区正上方且临近湖畔的某明挖地铁车站出入口，部分基地处于地下水十分丰富的砂卵石层与泥质粉砂岩石的交汇处，施工单位在该工程施工时，采用了先进的MJS工法对上跨段基坑内外土体进行了相应加固施工后，施工现场技术人员通过现场试桩检验后，确定该工法不仅具有加固与止水效果显著的特点，而且有效降低了既有盾构隧道的上浮量，提高了既有盾构隧道基坑的施工进度和质量，因此该施工工法被广泛应用于既有盾构隧道工程的施工中。
文章主要是就MJS工法在既有盾构隧道施工中的应用进行了分析与探讨。
关键词：MJS工法桩;上跨既有隧道;应用引言目前，基坑工程施工中常用的加固与止水施工方法主要有深层搅拌桩、袖阀管注浆、冻结法、WSS注浆以及高压旋喷桩等几种，但不管哪种土体加固方法都有其共同的特点。
施工单位在工程施工过程中，经常遇到地内压力不可控的问题，导致施工区域地面出现隆起、开裂等质量问题，对施工区域周边建筑物、地下管线设施的正常使用造成了极大的破坏和影响。
比如，某工程地铁出入口基坑正下方为已经完成铺轨且进入试运行阶段的盾构隧道，施工单位在基坑开挖施工开始前，必须采取针对性止水措施，防止区间隧道出现上浮的情况，以确保基坑施工的安全顺利进行。
而MJS工法则主要是以原有的高压喷射注浆工艺为基础，合理应用独特多孔管与强制排泥装置等设备，监测泥浆强制排放过程与地内压力，保证了成桩直径与质量，有效降低了基坑开挖施工对施工区域周边环境产生的影响，为该基坑开挖施工的安全顺利进行奠定了良好基础。
1工程概况某地铁站主体结构工程施工完成且路面恢复施工结束后，由于位于车站主体结构东南角的3号出入口基坑平面设计为L型，施工单位针对这一基坑设计形式采用了常用的明挖施工工艺，在基坑开挖施工现场设置了一道混凝土支撑与两道钢支撑，以确保基坑开挖施工的安全顺利进行。
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地铁车站地下既有结构处围护结构施工工法中铁十二局集团有限公司张栓牢梅振宇林浪峰1.前言近年来，随着城市的不断发展，越来越多的城市开始兴建地铁，其中大量地铁车站均位于城市中心，往往地下或多或少存在既有结构，对施工会造成一定的影响。
我单位承建的常州市轨道交通2号线一期工程TJ08标文化宫站位于常州市延陵西路，车站为14m岛式站台地下两层双柱三跨箱型结构车站，车站净长539.0m，净宽21.3m，标准段基坑开挖深度约17.1m，端头井段为18.8m。
2号线文化宫站分为1#、2#、3#、4#共四个基坑，其中2号坑存在宽32.4m既有地下过街通道，3号坑存在宽12.3m既有地下过街通道。
我公司在施工中经过不断地研究和实践，总结出了施工工序合理、工效高、能确保工程质量和施工安全的一套施工方法。
本工法对存在既有地下结构的地铁车站工程项目起到很好的借鉴作用。
图1 2号线文化宫站2#基坑既有地下过街通道2.工法特点2.1 由于地下连续墙钢筋笼吊装往往需采用大型履带吊车，故地下通道处需提前进行加固处理，本工法地下通道加固采用φ609钢支撑加固，相较脚手架支撑加固施工工期大大缩短，稳定有效。
2.2 立柱桩格构柱采用分节下放，后期拼接，避免由于格构柱高于地面过多影响通道内桩基施工。
2.3 地下通道处导墙改为深导墙与既有结构底板相连，相较全面破除地下结构回填土方后施工普通导墙大大缩短工期。
3.适用范围3.1 适用于存在地下既有结构的地铁车站、基坑。
4.工艺原理地铁车站往往位于城市中心，当遇到车站地下存在既有结构时往往给围护结构施工带来很大影响。
本工法在保证安全、质量前提下，经过各方讨论和研究，决定采用钢支撑加固地下通道保证履带吊行走路线安全，后破除地下连续墙位臵既有结构，施工地下连续墙深导墙，最后依据桩基位臵破除既有结构保证桩基施工工作面施工桩基。
5.施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程图5.1 既有结构处地铁车站围护结构施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 施工准备1、测量放线按照既有地下通道结构将轮廓线引至地面，撒白灰线标明通道边线位臵；2、土方开挖根据线位对道路进行切割破处，路面破除后按1:1放坡进行土方开挖至结构顶板面。
5.2.2 既有结构破除1、结构破除根据现场施工需要对范围内结构顶板及地连墙位臵侧墙底板进行破除。
顶板破除后需及时在破除范围周围搭设钢管架防护。
2、杂物清理地下通道内遗留部分风管、消防管道等杂物，对需安装钢支撑位臵人工配合GME65-9挖机进行拆除。
5.2.3 钢支撑安装以2号基坑过街通道南侧为例，考虑通道内既有结构柱后，对履带吊行走区域采用6根φ609钢柱支撑加固，具体布臵位臵见图5.2、图5.3所示。
图5.2 地下通道钢柱支撑布臵剖面图图5.3 南侧地下通道钢柱支撑布臵平面图1、根据钢柱支撑平面图，定出支撑中心位臵线。
2、定出支撑两头中心点位臵，确保支撑轴心受力。
量测出两接触点实际长度，根据实测长度下料和拼接φ609钢管。
3、钢柱支撑先预拼至设计长度，每根支撑设臵一个活洛端头，根据顺序分段架设钢柱支撑。
用25吨汽车吊整根吊起钢管支撑，GME65-9挖掘机辅助拼装。
4、钢柱支撑吊装到位拼装完成后，在活络头子中锲紧垫块，并电焊焊接牢固，并施加设计预应力，确保钢柱支撑对顶牢固，解开起吊钢丝绳，完成该根支撑的安装。
图5.4 钢支撑加固5.2.4 深导墙施工1、按照设计尺寸严格控制破除既有结构底板（见下图），注意破除至原结构底板后，仍需向下开挖1m。
结构破除后钢筋不得全部切割，必须预留15cm长原结构钢筋以便与深导墙连接。
图5.5 深导墙施工既有结构破除范围示意图2、钢筋绑扎：1）钢筋绑扎应注意保持钢筋骨架尺寸外形正确，绑扎时宜将多根钢筋端部对齐，防止绑扎时钢筋偏离及骨架扭曲变形。
2）保护层垫块厚度应准确，垫块间距2m*2m，以防因垫块厚薄和间距不一，而导致保护层厚度不足。
3）在绑扎前，应先按设计图纸检查对照钢筋尺寸）位臵正确无误，然后再进行绑扎。
4）钢筋绑扎时深导墙与既有顶板）底板钢筋连接部位须严格按照施工图纸要求施工。
5）钢筋绑扎完成后立模板之前，必须清除干净导墙根部遗留积土、淤泥等杂物，并对混凝土界面进行凿毛处理。
图5.6 深导墙钢筋绑扎及界面处理3、模板支护1）测量放线采用外控法控制，要求测量放线精度要高，所有的墙体应有边线、控制线，放完线后必须进行二次复核，拉尺子检查是否闭合。
放线完毕，应认真检查钢筋位臵是否有偏移，发现问题及时纠正。
2）木模板的清理及刷油采用自制小铁铲将模板清理干净,脱模剂使用液压油,用滚刷将板面全部刷到位,完毕后用棉纱再插拭一遍,防止板面油渍污染钢筋。
3）模板吊装及校正按照图纸将模板依次吊装拼装。
拼装时需用吊锤吊线控制垂直度，垂直度偏差不得超过3‰。
模板安装完毕后，需将模板底部用清水冲洗一遍，以防夹泥夹砂，后在模板底部抹水泥砂浆封堵缝隙。
4）为了后期高压旋喷桩施工便利，需提在桩位处预留孔洞，如下图所示：图5.7 深导墙高压旋喷桩施工示意图4、混凝土浇筑浇筑混凝土应连续进行。
如必须间歇其间歇，时间应尽量缩短，并应在前层混凝土初凝之前，将次层混凝土浇筑完毕。
间歇的最长时间应按所用水泥品种及混凝土初凝条件确定一般超过2小时应按施工缝处理。
5.2.5桩基施工待深导墙及地下连续墙施工完毕后，开始针对桩位进行既有结构破除。
1、底板破除2号基坑过街通道处南侧桩基桩径均为1m，测量队测绘出桩基中心位臵后按1.4m直径破除底板，破除完成后重新测绘出桩中心点并校核破除范围。
2、格构柱安装由于既有结构底板面标高远低于设计格构柱顶标高，直接下放整根格构柱会给桩基施工场地带来很大影响，故采用分段安装格构柱的方法施工：下半段格构柱随钢筋笼一起入孔，格构柱顶高出既有结构底板面40cm；上半段格构柱待砼支撑施工时与下半段格构柱对接。
1）场地清理桩基施工完成后对地基进行处理，对桩孔周围碎渣、淤泥等进行清理，使混凝土面层可见，然后按统一标高（-1.6m)进行场地平整，人工与机械配合凿除多余部分混凝土层并清理干净。
2）桩孔回填压实对桩孔进行土方回填，回填土应符合设计要求，应具有一定的强度和稳定性。
既有结构底板以下两米范围内采用碎渣回填，回填完成后需对回填的碎渣进行压实。
3）钢筋网片铺设人工清理桩孔四周使既有结构底板钢筋露出。
制作C16@150钢筋网片，钢筋间采用0.8mm 钢丝绑扎连接。
将钢筋网片与既有结构底板钢筋连接，连接方式采用0.8mm钢丝绑扎连接。
4）混凝土浇筑浇筑前用清水清理桩孔四周，保证桩孔四周无泥巴等杂物；对铺设好钢筋网片的桩孔浇筑超过30cm厚C25混凝土，边振捣边浇筑。
混凝土浇筑确保达到设计标高（-1.6m)，并且对混凝土面进行抹面，保证混凝土面平整美观。
图5.8 桩孔硬化处理5）格构柱对接上半段格构柱加工完成后，吊放到对应的下半段格构柱位臵进行对接，初步固定后，要对格构柱垂直度进行复核。
格构柱对接做法如下图所示：图5.9 格构柱对接示意图图5.10 格构柱对接6.材料与设备6.1 主要材料1、模板：1830×915×18mm胶合板。
2、木方：40×90×3000mm木方。
3、钢筋：HRB400Φ28、HRB400Φ25、HRB400Φ16、HRB400Φ12。
4、混凝土：C30商品混凝土。
5、钢支撑：φ609钢支撑6、其它：20mm厚钢板、Φ14对拉螺栓、焊机、焊丝。
6.2 主要设备本工程主要机具设备详见下表：序号机具设备名称参考规格参考数量备注1 全站仪Sokkia Set2B 12 水准仪DZS3-1 23 汽车吊 25t 1台4 履带吊200t 1台5 平刨MB-503 2台6 锤子0.25kg、0.5kg 20把7 单头扳手17～24 4套8 手电钻6个9 台钻6台10 手提电刨8台11 电动扳手10套12 钢丝钳长150、175mm 10把13 砂轮切割机J2G-400 2台14 混凝土振捣棒5套15 挖掘机SK200 1台表6.1 主要机具设备表7.质量控制7.1 工程质量控制标准7.1.1 钢筋工程钢筋工程质量控制标准参照《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）、《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2010），相关技术要如下：序号检验项目质量要求检验方法1钢筋网片长、宽±10mm 尺量2网眼尺寸机械连接±10mm 尺量3 绑扎±20mm 尺量4 绑扎钢筋骨架长±10mm 尺量5 宽、高±5mm 尺量6受力钢筋间距±10mm 尺量7 排距±5mm 尺量8 保护层厚度±5mm 尺量9 箍筋、横向钢筋间距±10mm 尺量10 钢筋弯起点位臵±10mm 尺量11 受力钢筋顺长度方向全长的净尺寸±10mm 尺量12 弯起钢筋的弯折位臵±10mm 尺量13 箍筋内净尺寸±5mm 尺量表7.1 钢筋工程主要质量参数表7.1.2 模板工程模板工程质量控制标准参照《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）、《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008) ，相关技术要求如下：序号项目允许偏差（mm）检查方法1 轴线位移柱、墙、粱 5 尺量2 底模上表面标高±5 水准仪或拉线尺量3截面模内尺寸基础±10尺量柱、墙、粱±4、-54 层高垂直度层高不大于5m 6 经纬仪或吊线、尺量大于5 m 85 相邻两板表面高底差 2 尺量6 表面平整度 5 靠尺、塞尺7 预埋铁件中心线位移 3 拉线、尺量8 预理管、螺栓中心线位移 3 拉线、尺量螺栓外露长度 +10、-0 9预留孔洞中心线位移+10拉线、尺量尺寸 +10、0 10插筋中心线位移5尺量外露长度+10、0表7.2 模板安装、预埋件、预留孔允许偏差表7.1.3 混凝土工程混凝土工程质量控制标准参照《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）、《混凝土质量控制标准》（GB50164-2011），相关技术要求如下：表7.3 现浇结构尺寸允许偏差和检验方法表8.安全措施8.1进入现场的所有员工必须正确佩戴安全帽，安全帽的规格、着色、编号，由安全管理部进行统一规范，并建立发放登记台帐。
8.2高处作业人员必须每人一条安全带和安全帽及防滑鞋。
8.3施工用电按《临时用电安全技术规范》有关规定进行安装、架设、使用，施工机具采用“一机一闸一漏”的安全措施；加设漏电保护器，做好安全防护工作。
8.4既有结构顶板破除后及时做好临边保护工作。