调车转线越出站界事故案例
铁路行车调度接发列车的安全指挥
铁路行车调度接发列车的安全指挥
为了保证接发列车的安全，在车站设置了信号、联锁、闭塞等设备，规定了接发列车人员的作业程序和标准，在列车调度员的统一指挥下，不断地接发列车。但是，在日常行车工作中，会出现各种意外情况，作业内容千变万化，设备本身也有这样那样的缺陷，这既需要车站接发列车人员正确地操作办理，也需要列车调度员正确地进行指挥。本节主要介绍半自动闭塞条件下和一些特殊情况下的安全指挥方法，自动闭塞区段的安全指挥问题参见本书第五章第一节“双线区段的安全指挥”。
一、半自动闭塞区段的安全指挥
半自动闭塞设备是我国铁路使用较多的闭塞设备，绝大多数单线和部分双线区段均采用半自动闭塞设备。半自动闭塞设备由于其构造特点，存在的不安全因素较多，近几年来在铁路运营实践中出现过不少问题，特别需要行车人员包括列车调度员熟悉半自动闭塞设备的特点及其有关规定，在运用中严格按作业标准执行，防止因设备自身的不安全因素而导致行车事故。
(一)检查确认区间空闲
对区间空闲的检查确认是办理半自动闭塞的安全关键。半自动闭塞区间未装设能反映是否有车占用的轨道电路。在车站进站信号机内方装设的一小段轨道电路，虽然能监督列车出发和到达情况，但这段轨道电路的作用是靠机车车辆驶入的后轮对对电流的分路实现的。对于这段轨道电路来说，一辆车和一列车的作用是相同的。它能反映列车的出发和到达情况，但并不能反映列车是否完整，不能反映到达接车站的列车是否同发车站发出时的编成辆数一致。在半自动闭塞法停用时，区间是否有车占用也不能从设备上反映出来。所以，在半自动闭塞区间，区间的空闲和列车的完整到达，需要由人工配合设备共同检查。列车调度员和有关行车人员应遵守下列注意事项：
接发列车实训报告
关于接发列车作业的调研报告
重庆车务段副段长陈林
为深刻吸取“2.12”、“4.4”改貌站两次错办旅客列车进路事故的教训，完善段管内各站接发列车作业组织办法，确保行车安全，按照成都铁路局相关部署和要求，对管内各站接发列车作业进行了专题调研。通过调研，掌握了全段接发列车作业组织的基本情况以及存在的突出问题。在此基础上，经过研究分析，提出了相关建议。
一、调研主题
1.正常情况下接发列车作业标准
2.非正常情况下接发列车作业标准
3.车机联控用语作业标准
二、调研方法
调研工作采用了对规对标写实、通过列车无线调度通信设备监听、tdcs回放、听取汇报、与职工座谈、查阅车站接发列车安全卡控措施等方式。
三、基本情况
我段管内有69 个车站，其中，二等站1个（赶水），三等站13个，四等站13个，五等站42个；设有信号员车
站5个，未设助理值班员车站25个(含万盛西、细沙、官庄)。
全段信、联、闭设备状况为：⑴管内69个车站信号机类型均采用色灯信号机（其中，小南垭-赶水为三显示自动闭塞区段）。⑵渝怀线38个车站为单线计轴自动站间闭塞设备（附属装置有单线半自动闭塞设备）；川黔线15个车站：小南垭-赶水为单线计轴自动闭塞设备（附属装置有单线计轴自动站间闭塞设备和单线半自动闭塞设备），赶水-石门坎为单线半自动闭塞设备；成渝线13个车站均为单线半自动闭塞设备；三万支线3个车站均为单线半自动闭塞设备（其中，万盛站与万盛西场间按电话闭塞办理）。⑶联锁类型除涪陵-磨溪、鱼泉-细沙-长潭沟两个区域联锁车站、夏坝、綦江北、綦江、三江、赶水、江津、朱杨溪站为计算机联锁车站外，其余各站均为6502型继电联锁。
铁路跟踪出站调车作业方式方法
铁路跟踪出站调车作业方式方法
列车由车站出发后，间隔一定距离和时间后，跟踪列车越出站界，在规定距离内进行的调车作业称为跟踪出站调车。这种办法使列车运行与调车作业平行进行，能提高效率。但列车与车列同时进入同一区间，存在不安全因素。为此，根据不同情况，规定必须的限制条件。
一、对跟踪出站调车的限制
为使调车作业不影响列车运行及安全，应对跟踪出站调车的区间、距离加以限制。
1.跟踪出站调车只准许在单线区间及双线正方向线路
上办理。双线反方向行车已是不正常情况，跟踪反方向运行的列车出站调车，势必增加不安全因素，因而禁止双线反方向跟踪调车。
2。为保证跟踪出站调车作业的机车车辆与运行列车保
持一定距离，只有前发列车尾部越过预告信号机(或靠近车
站的第一个预告标)后，方可跟踪出站调车。若确认前发列
车位置有困难时，应按《站细》规定的间隔时间进行。
3.跟踪出站调车的机车、车辆最远不得越出站界500m。《技规》第278条规定：列车在不得已情况下必须退行时，
未得到后方站车站值班员的准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机的内方。这样，就可与由区间退回的列车保持有300m以上的安全距离。
4.遇下列情况，禁止跟踪出站调车：
(1)出站方向区间内有瞭望不良的地形，或有长大上坡
道(站名表由铁路局公布)；
(2)先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部
补机；
(3)一切电话中断；
(4)降雾、暴风雨雪时。
二、办理手续
1.列车调度员口头准许。以防因办理跟踪出站调车，影响其他列车运行。
1.相邻车站值班员同意。防止跟踪出站的机车、车辆返回车站前，两站错误办理闭塞等。
跟踪、越出站界调车
跟踪、越出站界调车
越出站界调车
一．越出站界出站调车作业的规定：
1.越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。
2.单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机出站调车通知书（图LC4-1）。
图LC4-1 出站(跟踪)调车通知书
3 .越出站界调车，填写出站调车通知书时，
应划去“跟踪”两字。如机车距离车站行车室较远时，车站值班员可布置扳道员填写和递交。
4.使用出站调车通知书时，在有效时间内不受次数限制。调车完毕后，应立即将返回时间通知邻站，并与邻站办理区间开通手续。但在有效时间内通知书未收回时，不得办理区间开通手续。
5. 越出站界调车，只准牵引。必须推进时，应全部接通软管。
6. 越出站界调车时，应在控制台（闭塞机、占线板）上揭挂表示牌。
7. 跨进站信号机装卸路料时，可按越出站界调车办理。
二．跟踪出站调车作业的规定：
1.跟踪出站调车须在“跟踪出站调车通知书”指定时间内进行，不受钩数限制。
2.因地形地物影响，调车有关人员在站内看不见先发列车尾部越过预告信号机或预告标时，车站应查定列车自车站出发到列车尾部越过预告信号机或预告标所走行的
《铁路交通事故调查处理规则》内容解释
• 列车前端越过出站信号机或警冲标即算。
• 办理越出站界调车后，没有取消手续，
也没有办理列车闭塞手续，就用该调车
手续将列车开出，亦按本项论。
15
• 18.“占用线”：系指车站内已办理进路 的线路或停有机车车辆的线路或已封 锁的线路。
• 列车前端越过进站(进路)信号机或站界 标即构成“向占用线接入列车”。按 《技规》283条规定办理的列车除外。
20
• 20.“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和 邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办 理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而 发出的列车。列车前端越过出站信号机 （包括线路所通过信号机）或警冲标即构 成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车 的运行区间一致，亦按本项论。
• 没有调度命令，擅自改变或错办列车运行 径路，亦按本项论。
• 由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车 辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根 据所造成的后果，确定事故等级。
8
• 8.“脱轨”：系指机车车辆的车轮落下轨 面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮 缘顶部高于轨面（因作业需要的除 外）。
• 每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台) 计算。
• 9.“列车发生火灾”：系指列车起火造成 机车车辆破损影响行车设备设施正常 使用，或发生人员伤亡、货物、行包 烧毁等。
18
• 接入停车或通过的列车，列车前端进入进 站（进路）信号机或站界标以及发出的列 车起动均算。
越出站界调车
越出站界调车
• 一、什么是越出站界调车： • 调车机车或调车车列越过进站信号机或站界标的 • • •
•
• 集控站反方向出站调车的调度命令 • 准许
分由 调车。 次（机车）自 时 分至 时 站向 站 行线反方向越出站界
• 五、越出站界调车的其他规定及限制： • 1、填写出站调车通知书时，应划去“跟踪”两字。
•
如机车距离车站行车室较远时，车站值班员可布 置扳道员或助理值班员填写和递交。 2、使用出站调车通知书时，在有效时间内不受次 数限制。调车完毕后，应立即将返回时间通知邻 站，并与邻站办理区间开通手续。但在有效时间 内通知书未收回时，不得办理区间开通手续。 3越出站界调车，原则上只准牵引。必须推进时， 应接通全部软管。 4、跨进站信号机装卸路料时，可按越出站界调车 办理。 5、既有线CTC区段各站禁止反方向越出站界调车。 中心控制方式下禁止越出站界调车。
•
•
•
跟踪出站调车
• 一、什么是跟踪出站界调车： • 调车机车或调车车列跟随前发列车越过进
站信号机或站界标的调车作业。 • 二、哪些区段准许办理跟踪出站界调车： • 1、只准许在单线区间及双线正方向线路上 办理 。
地铁调车作业风险源研究与控制
地铁调车作业风险源研究与控制215000
摘要：本文以地铁调车作业的概念及其分类为切入点，在此基础上进一步提
出了地铁调车作业存在的风险源分析与控制措施，希望能够为我国地铁工作的开
展以及工作效率的提升提供参考和借鉴。
关键词：地铁运营；地铁调车；风险控制；风险因素
前言：地铁车辆在车辆段以及在车场里时，很可能会由于维修、调试以及保
养等工作的需要而产生调车作业的作业需求，调车作业不但是当前车场作业组织
的基本工作内容，也是地铁能够实现正常运行的基础和前提，保障调车作业的作
业安全，能够对最终车辆维修保养的效果以及车辆能否按时投入运营产生更大的
经济效益产生直接的影响。但是在开展调车作业的过程中存在着很多影响因素，
会对最终调车作业的作业安全产生影响，因此针对调车作业风险源进行控制与研
究工作是当前地铁工作日常开展过程中不可忽视的重要课题。
一、地铁调车作业的概念及分类
地铁调车作业作为当前地铁运营工作过程中的重要环节，对于地铁安全运营
效果有着重要的影响，地铁调车作业指的是除了当前正在正线上运行的列车之外，但凡由于列车折返编组、解体调车以及取送作业需求而产生的列车或者车辆在当
前线路上存在的有目的的调动。按照调车目的的不同，可以将地铁调车划分为以
下几种类型，分别是折返调车、解体调车以及转线调车等等。折返调车工作主要
指的是当前轨道列车在折返线上运行而开展的调车作业，而其他种类的各种调车
作业顾名思义就是在转线上进行的调车，或者是在洗车线上以及调车线上进行的
调车作业等等。除了上述的几种较为常见的调车作业之外，还有救援调车、越出
越出站界调车的规定
越出站界调车的规定
越出站界调车是指车辆由运营线路上的一站驶出至另一站之间，进行车辆的运行调度和组织。以下是关于越出站界调车的一些规定。
一、调车准备
1. 调车前需要对车辆进行检查，确保车辆的运行安全。检查项目包括：车辆的机械设备、制动系统、电气设备、通风设备等的正常工作情况。
2. 调车前需要将车辆的牵引、制动和辅助设备进行检查和试验，确保其正常工作。
3. 调车前需要对车辆进行油、水、空气等液体和气体的补充，保持车辆在越出站界期间的正常运行。
二、调车过程
1. 动车线路的调车必须由专业的司机和操作人员操作，确保调车过程的安全和顺利。
2. 调车过程中必须遵循行车信号和调车信号的指示，确保车辆按照相关规定行驶。
3. 调车过程中，必须保持与其他车辆的安全距离，避免因距离过近引发事故。
4. 调车过程中，必须按照规定的速度行驶，不得超速或者急刹车。
5. 调车过程中，必须保持车辆的整体稳定，防止车辆出现颠簸或者晃动的情况。
三、调车停工
1. 调车过程中，如发现车辆有故障或者异常情况，必须及时停车检修，确保车辆的正常运行。
2. 调车过程中，如遇到天气恶劣或者其他不可抗力的因素，必须立即停车，等待天气好转或者其他安全因素得到改善后再继续调车。
3. 调车过程中，如发生交通事故，必须及时报告相关部门，停止调车，等待事故处理完毕后再进行调车。
四、其他规定
1. 调车过程中，车辆必须按照规定的线路行驶，不得越线或者离开调车道路。
2. 调车过程中，必须遵守交通规则和运输法律法规，确保安全行驶。
3. 调车过程中，必须保持通讯畅通，及时与调度中心和其他车
调车作业基本认识及安全关键
临沂车务段 安全调度科：刘维国 2015.4.12
调车作业的基本认识 及安全关键
临沂车务段 安全调度科：刘维国 2014.4
主要内容
1、关于调车作业的认识
2、调车作业的发展历程 3、事故的发生的原因（原理） 4、什么是安全关键？怎样确定关键？ 5、调车作业安全关键是什么？ 6、调车作业安全关键控制
⑷、按照调车方向分：牵引调车和推送调车。前 者是由车组往机车方向运行，后者是由机车往车 组方向运行。 ⑸、按作业方式又可分为：解体调车和编组调车； 摘挂作业和取送调车 ⑹、按照调车作业方法：推送调车法、溜放调车 法（连续、多组、惰力、牵引、） ⑺、中间站调车；越出站界和跟踪调车等等 ⑻ 、按照调车信号显示方式：手信号和调车灯显 这个分法很有现实意义和应用价值。
不会使用调车灯显造成的事故（也是 推送作业，同时还是冒进）之二
2009年10月15日5时15分，南昌局九江西站四调执行第23号 调车作业计划至从Ⅲ场15道顶52车到编尾牵4线。当车列在 牵4线推进时，调车长在机车位置，连结员熊某在车列前端 第一位车上。熊某呼叫“十、五、三车”，但调车长未发出 信令。当熊某发现车列速度一直未降下来，才跳下车发出紧 急停车指令，停车不及，第一位车辆撞上简易车挡前台车脱 轨。 原因分析:连接员熊某推进运行时，精力不集中、中断了望，
铁路交通事故典型案例
各车间、站：
现将路局?关于下发〈铁路交通事故典型案例〉的通知?〔安监函[2021]9号〕转发给你们，请认真组织传达学习，车站结合实际，作要求如下：
1、结合车站当前开展的事故案例警示教育活动，要将这10件铁路交通事故典型案例迅速传到达每个干部职工，认真组织学习，深刻吸取教训，营造浓厚平安宣传气氛。
2、要深刻吸取去年胶济线“”事故的惨痛教训，举一反三，牢固树立平安第一思想，切实增强平安生产的大局意识、责任意识和忧患意识，引导职工自觉遵章守纪，劝阻两违。
3、要认清当前平安严峻形势，牢牢把握劳动平安、调车、施工等平安重点关键，针对季节性变化对平安工作带来的影响，做到预防在先，统筹兼顾，各项工作措施抓早抓实，确保车站运输平安稳定。
附件：关于下发?铁路交通事故典型案例?的通知
上海铁路局北郊站
2009年5月4日
附件：
急件
关于下发?铁路交通事故典型案例?的通知
安监函〔2021〕9号
局内各单位，各合资铁路公司、工程指挥部，电化局上海维管段：
2008年4月28日，胶济铁路发生了一起震惊中外的特别重大铁路交通事故，造成严重人员伤亡，教训极其惨痛。时隔一年，我们整理了近年来因营业线施工组织管理不善、违章蛮干或无方案施工、检修作业及应急处置不当等原因导致的10件铁路交通事故典型案例。希望各单位结合深入贯彻执行?上海铁路局局长1号令?，认真组织传达学习，引以为戒，并举一反三，吸取教训，切实增强干部职工的平安责任意识，严格施工平安管理，严格落实“天窗修〞制度，坚决做到“施工不行车，行车不施工〞，确保全局运输平安稳定。
铁路越出站界调车作业方式方法
铁路越出站界调车作业方式方法
由于车站未设牵出线或牵出线被其他调车作业占用，在调动较长车列时，需越过进站信号机或站界标占用区间进行调车，称为越出站界调车。目前中间站调车作业繁忙，又大多无牵出线，正线行车量也日益增大，调车作业确实困难很大。
越出站界调车是在区间空闲(自动闭塞区间为第一闭塞分区空闲)的情况下，进入区间调车的一种方法，由于闭塞设备及区间线路的不同，办理方法及凭证也不相同。
一、手续及凭证
(一)双线区间正方向越出站界调车
由于双线区间正方向线路的发车权归车站所有，是否向区间发车由车站值班员控制。为此，只要区间空闲，车站值班员口头准许即可出站调车。
1.当区间为自动闭塞，从监督器上确认第一闭塞分区空闲时，车站值班员口头准许并通知司机后，即可出站调车。
2.当区间为非自动闭塞时，必须区间空闲，车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。
(二)双线区间反方向越出站界调车
双线区间反方向越出站界调车时，区间必须空闲，由于区间发车权归对方站所有，越出站界调车时，还要请示列车调度员发布停止基本闭塞法的调度命令，车站值班员与邻站办理电话闭塞手续，发给司机出站调车通知书后，方可出站调车。对双线自动闭塞有反向运行条件的区段，亦应办理闭塞手续。
(三)单线区间越出站界调车
1.当区间为自动闭塞时，闭塞系统必须在发车位，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。
2.当区间为半自动闭塞时，区间必须空闲，得到停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理电话闭塞手续并发给司机出站调车通知书后，方可出站调车。
铁路影响接发列车的调车作业
铁路影响接发列车的调车作业
一、占用正线、到发线调车的规定
1．在正线、到发线上调车作业的规定
车站的正线、到发线主要在列车接发和通过时使用，因此，在正线、到发线上调车时，应遵守下列规定：
(1)在正线、到发线上调车要经过车站值班员的准许，特别是设有车站调度员的车站更应注意，以免妨碍接发列车的正常进行。
(2)根据车站设备条件、作业繁忙程度、作业量大小、区间运行时分等，按《站细》规定的时间停止影响列车进路的调车作业。
(3)严禁抢钩作业。
2．停止影响接发列车进路上调车作业时机的规定
(1)邻站开车时。
(2)同意闭塞时。
(3)不晚于列车到达前7min。
根据一般经验，停止影响接发列车进路上调车作业时机，接车为开放进站信号机前3min，发车为开放出站信号机前2～3min。但特定闭塞区间，停止影响接车进路的调车作业时机为车站办理闭塞前。
在一些区间内，列车运行图规定有停车地点，如市郊列车、通勤列车等，此时，车站在确定停止影响接车进路的调车作业时机，仍按规定办理，不必考虑区间停车的问题。
接特快旅客列车时，应按规定的时间再提前3min停止影响进路的调车作业。
3．应按规定时间停止的调车作业
接发列车时，应按规定的时间，停止下列调车作业：
(1)需占用、穿越接发列车进路的调车作业。
(2)线间距不足5000mm时，一线接发列车，邻线调动超限车辆或一线接发超限列车或挂有超限车的列车，邻线进行调车作业。
(3)接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器的调车作业(本务机车在停留线内摘下、上水，列车拉道口、对货位时除外)。
调车作业相关规章制度集合
调车作业相关规章制度集合
调车作业相关规章制度集合
一、《技规》的规定：
1、第224条: 调车机车司机在作业中应做到：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。
2、第225条:布臵调车作业计划，应使用调车作业通知单。中间站利用本务机车调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达。
3、第226条: 一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三
钩时，可用口头方式布臵（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。变更股
道时，必须停车传达。仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥
人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。
4、第228条: 调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号；机车乘务人员要认
真确认信号，并回示。
5、第229条: 在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车
司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责，如调车指挥人所在位臵
确认前方进路有困难时，可指派调车组其他人员确认。
没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车，但单机返岔子或机车出入段时，可根据
扳道员显示的道岔开通信号或调车信号
机显示进行的信号动车。无扳道员和调车信号机时，调车指挥人确认道岔开通正确
（如为集中操纵的道岔，还须与操纵人员联系）后，向司机显示起动信号。
二、《行规》的规定：
城市轨道交通运营管理《京九线28033次货物列车越越出站界调车一般C类事故》
类事故
一、事故概况
2021年3月23日,由向塘机务段DF4C4398号机车担当本务,附挂福州机务段DF10D0059机车,在京九线牵引向塘至赣州东站间28033次货物列车编组42辆,总重3412t,换换长22时46分列车到达赣州东站1道停车,车站安排28033次甩附挂机车,开放1道南端调车信号,28033次两台机车越过D68信号后,车站分段开放28033次附挂机车去Ⅱ道调车信号,附挂机车进入Ⅱ道后,又开放28033次本务机回1道信号。23时09分,过段DF10D0059机车单机自2道转线到6道挂车附挂86621乙次时,越出赣州东站XF进站信号机,23时16分车站开放信号,19分附挂机车与6道86621乙次货运车列连结完毕。构成铁路交通一般C类事故。
二、原因分析
1方案不清盲目动车。福州机务段DF10D0059机车到达赣州东站后,因机车电台制式不同无法联系,车站只是通知本务机车司机甩附挂机车,机班在不知转线进路和换挂车列的情况下,仅凭本务机车的口头交待“看信号走〞,就盲目动车。违反?技规?第229条“没有看到调车指挥人的起动信号,不准动车〞的规定;违反路局?行规?第42条“方案不明,严禁动车〞的规定。是造成事故的主要原因。
2站场设备不熟臆测行车。附挂机车机班为龙岩东站驻站专用调机机班,回送中修机车过段,对赣州东站站线不熟,凭调车信号前行时,对折返的挂车进路不清楚,盲目前行寻找折返调车信号机,错将反方向进站信号机视为返岔调车信号机,违章越出站界。是造成事故的重要原因。
三、事故责任
福州机务段负事故全部责任。
第十章 调车工作组织
第十章调车工作组织
在轨道交通系统的日常运输生产活动中，在列车运行以外，为了列车转线、解体或编组、以及取送车辆等需要，列车或车辆在线路上的调动，都属于调车。轨道交通系统的调车作业通常是在折返站和车辆段范围内进行，在折返站主要是利用站内正线、折返线等线路进行调车作业，在车辆段是利用牵出线和车库线等线路进行调车作业。调车作业的动力除机车外，通常是轨道牵引车或动车。轨道交通系统的调车按其目的不同，主要有转线调车、取送调车、解体调车和编组调车4种。其中，转线调车是折返站和车辆段常见的调车种类。
调车工作是轨道交通系统运输生产过程的组成部分，也是折返站和车辆段行车工作的一项重要内容。列车能否按运行图到发、运行，线路通过能力能否充分利用，很大程度上也取决于调车工作的组织和调车作业效率。为此，调车工作应达到以下要求：
(1)及时完成调车任务，保证按列车运行图规定的时刻发车，不影响接车。
(2)充分运用各种调车设备作业效率。
(3)保证调车作业安全。采用先进的工作方法，提高调车作业率。
为了实现上述要求，调车工作必须遵守《技术管理规程》、《行车工作细则冲有关调车工作的规定，建立和健全各项必要的工作制度。
第一节调车的理论和方法
一、调车钩和调车程
任何一种调车作业都是由若干调车钩或若干调车程组成的，因此，调车钩和调车程是构成调车作业过程的两个基本要素。
调车钩是指连挂或摘解一组车辆的作业，它是用以衡量调车工作员的一种基本单位。
调车程是指连挂或摘解车辆加减速一次的移动。调车程是分桥计算调车作业时间的最小单位。由于轨道交通系统通常是短距离调车，调车作业主要是采用以下3种调车程：
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2017年4月4日，江岸机务段南线运用车间司机李柯、 随乘司机顾魁元，株洲北清水塘公寓5时30分叫班，株洲北 指导室5时48分酒精测试正常，株洲北机务段派班室6时40 分出勤，值乘HXD1B型391机车，出库后在株北六场与 HXD1B103、HXD1B386、HXD1B392附挂（HXD1B103机车 本务，机车顺位依次为HBaidu NhomakorabeaD1B103、HXD1B386、HXD1B391、 HXD1B392），8时12分株洲北六场开行51026次，9时35分 到达捞刀河站4道停车，车站通知51026次HXD1B386、 HXD1B391、HXD1B392三台机车摘下准备在捞刀河站挂车。 HXD1B386机车由4道转出后，10时40分捞刀河站开放4道 北头调车信号，联控通知HXD1B391机车4道转线进5道连挂 87708次，10时42分HXD1B391越过石长上行线下行方向反 向XSF进站信号机（站界）停车，11时22分车站组织机车退 回捞刀河站4道。构成铁路交通一般C类事故。
站间区间的界限，按下列规定划分： （1）在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的 中心线为车站与区间的分界线； （2）在双线或多线上，车站与车站间分别以各 该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区 间的分界线。
3. 物防设备、设施设置不到位，失去提示作用。 在XSF矮柱信号机设置的“防止越出站界”提示牌不 规范、脏污无法看清，管理人员日常也未检查发现该 隐患，导致失去提示作用。
4道北头转线挂5道，应越过D21信号机后，看 回头信号D23信号机切割上、下行正线转线。
1.乘务员站场设备不熟。不知道站内上行股道切割正 线转下行股道挂车该在哪架信号机回头，越过D27信 号机后停车，车站联控告知司机需往前再走一点，到 最后一架调车信号机回头。
2.乘务员盲目臆测运行。乘务员在站场设备不熟时， 对调车进路掌握不清的情况下，安全意识淡薄，没有 主动向车站联控询问具体停车位置和回头信号机编号， 盲目继续运行，并将XSF矮柱信号误认认为是调车回 头信号，越过该信号机后停车换室。
3.再组织一次默画站场示意图。立即组织开展 默画站场示意图，掌握调车转线走行经路，尤其是 多进路方向站、设有矮型进站信号机站、单机转线 调车作业频繁站，对默画结果组织审核，确保默画 人人过关。
4. 全面排查站界提示牌、提示标志。安排人员 逐一核对有调车作业的中间站站界提示标志状态， 对未安装、丢失或破损、提示不清晰的提示标志， 立即补齐、更换。
提示牌
1.开展一次乘务员业务素质普查。各级管理人员 立即通过学习会、添乘、抽问乘务员是否懂得通过 外观、灯光排列区分矮型进站信号机和调车信号机， 是否懂得站界如何划分，是否清楚各站单机调车转 线挂车走行经路等，掌握业务知识短板。
2.开展基础规章理论知识培训。立即记名式传 达此次事故教训，有针对性开展基础规章和防止调 车事故安全措施的理论知识培训。
5.进一步完善作业指导书、安全风险提示卡内 容。本着简单、直观、实用、关键突出的原则，由 运用科牵头，组织安全、职教科及运用车间骨干力 量进一步完善机车乘务员作业指导书、安全作业提 示卡内容，针对关键作业中间站制定《一站一卡控 调车作业指导书》。
6.强化现场作业控制。 一是继续抓好视频、录音笔、调监设备日常运 用维护，加大检索分析力度，明确职能科室、车间、 车队管理人员抽调分析重点、关键作业环节、提报 问题量化标准，弥补现场检查不足。 二是持续抓好关键站场、偏远地区现场检查， 运用车间、车队对大型站场、关键站场、机车换挂 点做到月度覆盖检查，对关键偏远地区、关键时段 定人、定量重点检查。
此次事故的直接原因是乘务员对站场设备不熟、 业务素质差，站场设备默画、培训到位、日常隐患 排查和盯控不到位。
1.不懂如何区分矮型进站信号机和调车信号机。
此次事故暴露出相关规章知识、站场设备默画、 培训到位、日常隐患排查和盯控不到位。
1.不懂如何区分矮型进站信号机和调车信号机。
2.不懂站界如何划分。《技规》第308条 列车 运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区 间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。