公交站点的车辆处理能力TheVehicleCapacityofBusStops

失败率 (%) 1.0 2.5 5.0 7.5 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 50.0
Source: Highway Capacity Manual (2000), Exhibit 27-11
Za
2.330 1.960 1.645 1.440 1.280 1.040 0.840 0.675 0.525 0.000
0.8
0.9
1
Service Ratio
泊松到达
等间隔到达
我们的结果：FIFO多车位的等效系数
假设：
泊松到达，FIFO (先进先出), 单车服务时间伽玛分布
失败率对等效系数的影响 （Cv=0.6)
车位
15 %
30%
1
100
1002Biblioteka 2021313
179
109
4
156
96
5
140
86
6
纲要
改进公交站点车辆处理能力重要性
站点通行能力是公交运力的瓶颈 站点停车时间占公交车出行时间的比例大 公交流量大时， 公交优先措施对增加运力效果不大
单车位站点车辆处理能力与多车位公交站点等效系数
影响因素 美国标准及“欧洲经验” 我们的结果
公交车编队
现状与问题
公交车通行能力的瓶颈
129
80
失败率
45%
60%
100
100
100
80
79
66
74
60
67
58
63
54
100% 100 52 48 45 44 42
两个效应：1. 资源共享 2. 相互阻塞
我们的结果：FIFO多车位的等效系数
单车处理时间分布对等效系数的影响 （失败率=15%）
2.5
Bus Outflow (bus/minute)
站点停车时间占公交车出行时间的比例
T（出行时间）
= Tm （行车时间）+Tj （路口等待）+Ts （站点停车）
实际观测：每站停车 45-90秒， Ts～T/3
降低站点停车时间会显著减低市民公交出行时间
公交流量大时，公交优先对增加运力效果不大
公交车 <120辆/(小时） >120辆/(小时）
实施效果：
公交车流量： 300辆/小时 单程运行时间： 高峰期 由24分钟减至13分钟 (速度19公里/小时) 线路上的公交车： 由400辆减至345辆 项目成本：3万美元 项目年收益：180万美元
潜能：
公交车流量： 450辆/小时 公交车速度 （含停车时间）：28公里/小时
6 berths 2
5 berths
1.5
4 berths
3 berths 1
2 berths 0.5
1 berths
0
0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
1
Coefficient of Variation
其它增进公交站点车辆处理能力的办法
站点设计
source: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd edition
单车位站点车辆处理能力与多车位等效系数
处理能力与等效系数的影响因子
设计服务水平，例如： 失败率 单车处理时间的分布，例如： 一致，指数，伽玛 车辆到达方式，例如：均匀，泊松，成对
错误的美国标准及“欧洲经验”
tc: clearance time td: dwell time
失败率对车辆处理能力的影响
1
0.9
0.8
0.7
0.6
k=1 (Cv=1)
0.5
k=2 (Cv=0.71)
0.4
k=3 (Cv=0.58)
k=4 (Cv=0.5)
0.3
k=6 (Cv=0.41)
0.2
k=11 (Cv=0.3)
0.1
k=25 (Cv=0.2)
k=100 (Cv=0.1)
0
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
道路通行能力（公交车）: ~ 900 辆/(小时*车道） 路口通行能力（公交车）: ~400辆/(小时*车道）
站点通行能力：Q=3600 n/t 其中 n:多车位等效系数; t: 单车处理时间（秒）
若n=1, t=60, 则 Q=60辆/(小时*车道）
=>站点通行能力是公交运力的瓶颈
错误的美国标准及“欧洲经验”
多车位等效系数
车位.
效率, %
1
100
2
85
3
60
4
20
5
5
Source: Highway Capacity Manual (2000), Exhibit 27-12
累积等效系数 1.00 1.85 2.45 2.65 2.70
我们的结果：单车位的车辆处理能力
Failure Rate
其它增进公交站点车辆处理能力的办法
线性站点：
违规上下客，以安全为代价 在站点附近允许公交车利用第二条车道相互超越，进出站点 公交车编队
巴西圣保罗的公交车编队
Source： CET Technical Bulletin nbr. 9, 1978
巴西圣保罗的公交车编队
巴西圣保罗的公交车编队
小
<600 辆/(小时*车道）
汽
车
>600 辆/(小时*车道） Source： Gibson, Baeza, & Willumsen, 1989
London Paris
Santiago Jakarta Quito
Lima
San Paulo Bangkok
公交流量大时：
• 公交优先措施（公交专用道，信号优先) 降低出行时间，对增加运力效果不大 • 需解决公交车自身相互影响： 利用多车位站点，快慢车 等措施
公交车编队网络化
D d
1. 出发点编队. 2. 在市中心列队行进 3. 离开市中心后分离
公交车编队：适用于高流量公交走廊
充分利用站点处理能力 Utilization of bus stop capacity 减少上下车混乱 Mitigation of passenger boarding chaos 间歇性公交专用道 Intermittent bus priority lane 公交信号优先 Intersection Signal preemption/priority 避免车辆扎堆 Bunching control 不同线路容量共享，零等待转车zero-waiting transfer and
公交站点的车辆处理能力 The Vehicle-Processing Capacity of
Bus Stops
李宇为 博士 DR. YUWEI LI （Joint work with Weihua Gu and Michael Cassidy)
（Formerly) 伯克利加州大学交通研究所沃尔沃中心副主任 DEPUTY DIRECTOR, VOLVO CENTER INSTITUTE OF TRANSPORTATION STUDIES UNIVERSITY OF CALIFORNIA AT BERKELEY
pooling of bus capacity