浅谈23万吨超大型矿砂船设备选型设计
38.8万吨矿砂船结构强度计算和加强方案研究
次采煤作业的进刀方式采用一端斜切式进刀，进刀位置选 在运输机一端处，随后开始向下切割煤层。
4 结束语 采煤机械设备的科学选择与有效应用，对工程实践开 展有着重要作用。在本文研究中以采煤机、刮板运输机为 例，对设备的选型及设备要求等进行了详细分析。在今后 的实践应用中，作业人员应按照不同采煤机械设备的要 求害，使采煤工作给自然带来的伤害最小化，促进人类 与自然的和谐共生。
参考文献院 [1]郑伟.薄煤层开采设备选型配套研究[J]. 煤炭工程，2010， 1（3）：4-6. [2]于书永.极薄煤层开采设备选型与回采工艺方案研究[J]. 煤炭科学技术，2012（s1）：28-30. [3]李勇，史钢德，纪华栋.薄煤层综采工作面设备选型配套研 究[J].煤矿现代化，2014（5）：102-104. [4]李俊杰，高铁成，杨海河.薄煤层综采设备选型及工艺研究 [J].科学技术创新，2011（7）：44-45. [5]宋启，王沉，张村，等.薄煤层综采工作面设备智能选型研 究与应用[J].煤矿机械，2015，36（7）：222-224. [6]谢波.复杂结构薄煤层高效综采设备选型配套研究与应用 [C]//山东煤炭学会 2011 年工作 会 议 暨 薄 煤层 开 采学 术 论坛 .
230 000 DWT矿砂船总体设计浅谈
第l期(总第118期) 2008年6月船舶设计通讯J O U R N A L0F SH f P D E S I G NN O．1(Se^al N O．118)J une2008 230000D W T矿砂船总体设计浅谈陈刚[摘要]简要介绍230000D W T大型矿砂船总体性能方面的概况和设计特点。
[关键词】大型矿砂船；总体性能【中图分类号]U674．13+4．1[文献标识码]A[文章编号】100l一4624(2008)O l一00l O—04B r i ef I nt r oduct i on of G ener al D e si gn of230000D W T V L O CC hen G angA b st I’act：T hi s pap er bri e ny pr esent ed t he gener al des cr i pt i on and f色at uI．es of t he230000D19●rT V L O C．K e yw or dS：V LO C；gener a l pe南瑚a nc e0背景近几年来，中国铁矿石的消费持续增长，已接近全球总量的一半。
澳大利亚铁矿石．约占进口总量的40％。
在这一个背景下，中海发展股份有限公司货轮公司在广州中船龙穴造船有限公司订购8+2艘230000D W T矿砂船．主要服务航线是澳大利亚。
广州中船龙穴造船有限公司委托上海船舶研究设计院进行详细设计。
1主要尺度及参数对于超大型矿砂船来说．载重量越大经济性越好。
澳大利亚的铁矿多集中在西澳大利亚，那里有多个世界著名的铁矿石出口港．如黑德兰港(H edl and)、丹皮尔港(D am pi er)、澳尔科特港(W a l cot t)等。
这些港口的航道、码头、泊位对船舶尺度都有一定限制，且限制条件各不相同。
综合这些港口的条件来看，根据最小要求。
对矿砂船的尺度限制一般可以认为应满足下列条件：1)船舶总长不超过325m左右：2)船宽一般不超过55m；3)由水线到货舱盖顶的船舶空气吃水不超过20m：4)最浅的港口航道水深约15．35m，在选择船舶吃水时．利用了潮水高度并留有了最小富裕水深。
各种船型（大小）分类介绍
各种船型（⼤⼩）分类介绍船舶⼤⼩分类指南信德海事⽹郭建平商船是根据其⼤⼩和航⾏区域进⾏⼤致分类的。
在设计之初，就根据船舶的航线和⽤途确定船舶的类型。
对于任何⼀种商船来说，船舶尺⼨对该船未来将要航⾏的区域起着重要的作⽤。
在设计和建造商船时，要考虑吃⽔、船宽、全长、总吨、载重吨等各类参数。
例如，如果想设计⼀艘能够通过苏伊⼠运河的船舶，那么该艘船舶的尺⼨则需要满⾜⽆论满载还是空载的情况下都能顺利地通过运河的最浅处和最窄处。
船舶⼤⼩随着载货能⼒的变化⽽变化，正如不同港⼝对货物处理能⼒有差异⼀样。
综合考虑以上因素，船舶按⼤⼩分为以下⼏类：1、巴拿马型和新巴拿马型（Panamax and New Panamax）巴拿马型船和新巴拿马型船是指可以通过巴拿马运河的船只。
该类船舶代表着可以通过巴拿马运河的船舶的最⼤尺⼨。
巴拿马型船的尺⼨是根据运河中最⼩船闸的尺⼨确定的，那些不符合巴拿马型尺⼨标准的船舶被称为超巴拿马型船。
巴拿马运河在2016年开通了新的船闸，巴拿马运河的扩张催⽣了⼀种名为“新巴拿马型”(new Panamax)的新型船只。
新巴拿马型船是指那些按照巴拿马运河新船闸的尺⼨标准建造的货船。
以集装箱船为例，这些船的长度可达427⽶，运载能⼒约为13000TEU。
在巴拿马运河的扩建中使⽤了更⼤尺⼨的船闸，使得更⼤的船舶也可以轻松地通过运河。
那些不能通过巴拿马运河的船只被称为超巴拿马型船。
2、阿芙拉型（Aframax）阿芙拉型船通常是指载重吨为12万吨左右的中型油轮。
这个名字来⾃于壳牌Shell19世纪50年代中期开发的平均运费指数（AFRA，Average Freight Rate Assessment）标准。
阿芙拉型船主要是油轮，可装载70多万桶原油。
阿芙拉型油轮主要是在港⼝设施有限或缺乏供⼤型油轮停靠的港⼝的区域航⾏。
该类船舶船宽⼀般为32.3⽶（106英尺）左右。
3、ChinamaxChinamax是世界上最⼤的散货船之⼀，常被归类为超⼤型矿砂船(VLOC)。
新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析
Design & Development
新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析
田长伟，赵 翠
（广州中船龙穴造船有限公司技术中心， 广州 511458）
摘 要：EEDI（船舶能效设计指数）是衡量船舶在航行中CO2排放量的考核指标。依据MEPC.59提出 的EEDI临时指导公式分析了EEDI对主机选型的影响。以230 000 DWT矿砂船为例，在核算的EEDI与基线 差别不大情况下，通过适当降低航速来降低主机安装功率以满足EEDI基线的要求，从而验证了该方法的的 有效性。探讨了未来应对EEDI的其它方法。
Baseline=a﹒Capacity-c
2
nAE—辅机台数； Baseline=a﹒Capacity-c
PME(i)—每台主机额定装机功率（MCR）减去轴带
表 1 各船型的 a 和 c 的值
Ba2seline=a﹒Capacity-c
2
发电机后的75%时的功率值；
PPTI(i)—每台轴带发电机额定功率的75%除以发电 机的加权平均效率；
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230 000 DWT矿砂船轮机设计体会
第l期(总第118期) 2008年6月船舶设计通讯J O U R N A L O F SH l P D E SI C NN0．I(s er i al N0．118)J unP2008 230000D W T矿砂船轮机设计体会李俊【摘要】简要介绍了230000D W T大型矿砂船的开发背景，轮机主要设备参数及设计特点。
[关键词]矿砂船；轮机设计[中图分类号】U674．13+4．1【文献标识码】A[文章编号】100l一4624(2008)O l—0048—04K now l edge of M achi ner y f：IDr230000D W T、几O CU J unA bst r act：ni s ani cl e w鹪t he br i ef i nt rI D duc t i on of t he230000D W l'V L O C des岫backgr ound柚d m achi ner y desi g n．K ey w o“l s：o r e c枷er；m achi nery desi gn^●-o■一U刖置世界上铁矿石贸易主要供应方为大的铁矿石生产国。
包括澳大利亚、巴西、印度以及南非等国家；而需求方包括中国、日本、远东、地中海地区、德国、法国等欧洲国家。
随着我国经济的快速发展，中国已经成为世界上最大的铁矿石消费国。
2007年，当时中国进口铁矿石预计增加3000万吨左右。
总计达到3．55亿吨。
2007年全球钢材表现消费量增幅也仍然保持在5．2％的较高水平，对铁矿石的需求导致了对矿砂船．特别是大型矿砂船的需求。
在这种背景下．中海发展有限公司在广州龙穴造船基地定购8+2艘230000D W T矿砂船。
并委托上海船舶研究设计院(以下简称“我院”)进行详细设计工作。
下面就该船的轮机设计做简要介绍。
1主推进系统本船按单机、单桨、尾机型主推进系统设计和建造．并满足船级社要求。
推进装置包括1台低速可逆转柴油机通过轴系传动定距螺旋桨。
中海散运船型介绍
VLOC VLOC是超大型专用矿砂船。分为两种，一种载重量为30万吨，总长330.00米，型宽57.00米，型深28.60米，设计吃水21.40米 。另一种载重量为23万吨，总长324.99米，型宽52.50米，型深24.30米,设计吃水18.10米。这两种船型是国内自主研发的超 大型专用矿砂船,具有良好的船舶技术、经济性能，船舶自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱。可航行于澳洲、南美、南非 等铁矿砂运输航区，主要从事铁矿石运输。 18万吨系列船舶是好望角型散货船，载重量为18万吨，总长295.00米，型宽46.00米，型深24.80米，结构吃水18.10米。18 万吨系列船共设九个货舱，自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱，具有较佳航速、较低燃油消耗和较高推进效率，可航行 于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 9.3万吨系列是POST PANAMAX散货船。载重量为9.3万吨，总长235.00米，型宽38米，型深20.7米，结构吃水14.5米。该系列 船舶共设七个货舱，自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱，具有较佳航速、较低燃油消耗和较高推进效率，可航行于世界 各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 “峰”字号船舶是PANAMAX散货船。分为三种，一种载重量为7.4万吨，总长225.00米，型宽32.26米，型深19.20米，结构吃 水14.00米。一种载重量为7.6万吨，型深19.60米，结构吃水14.20。第三种载重量为8.2万吨，总长229.00米，型宽32.26 米，型深20.20米，结构吃水14.45米。峰字号共设七个货舱，自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱，具有较佳航速、较低 燃油消耗和较高推进效率，可航行于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 “清”字号船舶是HANDYMAX散货船，载重量为6.4万吨，总长199.9米，型宽32.26米，型深18.5米，结构吃水13.3米，共有五 个货舱。可航行于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 HANDYMAX “嘉”字号船舶是HANDYMAX散货船。分为两种，一种载重量为5.73万吨，总长199.99米，型宽32.26米，型深18.00米，结构 吃水12.50米。另一种载重量为5.7万吨，总长189.99米，结构吃水12.80米。“嘉”字号设五个货舱，4台30吨克令吊。船舶 自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱。可航行于世界各航区，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 “安”字号船舶是HANDYMAX散货船，载重量为5.73万吨，总长199.99米，型宽32.26米，型深18米，结构吃水12.5米，共五 个货舱。航行于沿海港口，主要运输谷物、煤炭、铁矿石等干散货。 HANDYSIZE “宝”字号船舶是HANDYSIZE型散货船，载重量为4.8万吨，总长189.90米，型宽32.26米，型深15.70米，结构吃水11.20米。 “宝”字号设五个货舱，其中4艘船舶配置4台36吨克令吊。船舶自动化等级为AUTO-0，24小时无人机舱。主要满足华东地区 要求，可航行于世界各航区，以运输谷物 PANAMAX
250000DWT超大型矿砂船总体设计
０ 前 言
中 国铁 矿 石 的 消费 接 近 全球 总 量 的 三分 之 二 ，
１ 主 尺 度 及 参 数
２ ５ ０ ０ ０ ０ Ｄ ＷＴ超 大 型矿砂 船 主要 服务 航 线是 澳
近几 年 中 国进 口量 最 多的是 澳 大利 亚铁矿 石 ，约 占
进 口总 量 的 ４ Ｏ ％。据 统计 ， ２ ０ １ ４年 中 国铁矿 石 进 口
Ｓ ｕ ｃ ｈ ａ ｓ ｐ ｅ ｃ ｔ ｓ ａ ｓ ｔ ｈ ｅ ｓ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｍａ ｉ ｎ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ， ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｆ ｐ ｏ ｗ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｐ ｅ ｆｏ ｒ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ， ｔ ｈ ｅ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｌ ａ ｒ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ， ｃ ａ ｂ ｉ ｎ ａ ｒ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ ｂ ａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｗａ ｔ ｅ ｒ ｔ ａ ｎ ｋ ｓ ｌ ａ ｙ ｏ ｕ ｔ ｗｅ ｒ ｅ ｅ ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ． Ｆ ｏ ｌ ｌ ｏ ｗｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｉ ｎ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ｏ ｆ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ， ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍｙ， ｅ ｎ ｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｌ ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｍｆ ｏ ｔ， ｒ ｔ ｈ ｅ ｖ ｅ ｓ ｓ ｅ ｌ ｆ ｕ ｌ ｉ ｆ ｌ ｌ ｓ ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｔ ｅ ｓ ｔ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｒ ｕ ｌ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｌ ｉ ｋ ｅ Ｅ ＥＤＩ ａ ｎ ｄ ｂ ａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｗａ ｔ ｅ ｒ ｔ ｒ ｅ ａ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ＶＬ ＯＣ； ｐ ｏ ｗｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｐ ｅ ｆｏ ｒ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ； ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｌ ａ ｒ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ； ｄ ａ ｍａ ｇ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ
23万吨矿砂船机舱单元模块设计探讨
23万吨矿砂船机舱单元模块设计探讨作者：金奕奕潘易来源：《广东造船》2012年第05期摘要：以中间产品为导向是现代造船模式的基本思想，舾装工程是以托盘、单元模块等中间产品为基础来展开的，通过对23万吨矿砂船机舱单元模块设计的研究，将有助于降低船舶建造成本和缩短船舶建造周期。
关键词：矿砂船；现代造船模式；机舱；单元模块设计1 前言单元模块是船舶舾装中除重大设备外的重要部件，对提高船舶的预舾装量、缩短造船周期起着至关重要的作用。
我国造船业自上世纪末引进模块化造船理念，开始了模块化造船技术的研究和探索。
船舶机舱区域由于空间狭窄，设备、管路、铁舾件众多，是功能性单元和区域性单元预舾装最合适的区域，若能有效的设计和划分单元模块，将大大减轻劳动强度和缩短建造周期。
近几年来，国内大型船厂在该领域进行了大胆地改革和尝试，如机舱底部区域从传统的船内散装设计改变为分段舾装综合生产设计，后又改变为以区域性单元预装设计。
在母型船设计时将机舱底层作为全宽型单元，即在车间内场模拟船上的空间，整体制作，分块吊装。
据此工艺变外场作业为内场作业，取消了合拢管，改善了工作环境，缩短了船舶建造周期。
2 机舱单元模块设计概况23万吨系列矿砂船是华南地区建造的最大吨位的散货船，该船为单机单桨尾机型船舶，受龙穴造船公司的委托，广船国际技术中心承担了其生产设计任务。
在生产设计前期，我们以该系列船的《详细建造计划书》为依据，以机舱布置图为基础，对机舱单元模块组装设计进行了构思。
在机舱区域综合布置（利用TRIBON进行建模）结束后，与综放、电气专业协调平衡确定单元的具体界面范围和组合力量。
同时和建造部门加强协调沟通，确保单元模块组装的结构大小和重量控制在舾装设施能力范围之内。
在机舱单元模块设计过程中，我们把握三个原则：一是布置要相对集中；二是工艺要合理；三是要尽可能采用无余量设计。
在此基础上形成具有独立功能、完善的接口特性、互换性强、具有适用性和超前性、商品性的模块特征。
北船重工大型矿砂船项目关键路径优化研究
摘要25万吨VLOC矿砂船，是北船重工的战略产品，关键路径法在该型船舶建造中的应用，可以提高该产品的竞争力，进一步拓展市场，符合公司发展战略，具有切实的实用价值和重要的实践意义。
以25万吨矿砂船系列为研究对象，以OC25.0-A/B#两条船的施工经验为依托，利用关键路径法的原理，针对VLOC矿砂船施工建造过程中最为重要的两个阶段，坞内施工阶段和水下施工阶段，分别绘制了网络图，分析并计算了关键路径，针对关键路径工序和次关键路径工序，按照优化策略，采取了一系列优化措施，达到了压缩关键路径工序周期的目的，最终成功缩短了坞内及水下的建造周期，效果显著，大幅度提高了该型产品的生产效率。
通过关键路径法在25万吨VLOC项目上的成功应用，分析并总结了关键路径，验证了优化策略在该项船舶建造进度管理上的有效性，为后续相关的类似项目，提供了参考和借鉴。
关键词：VLOC矿砂船，关键路径，建造周期，优化Optimization of Critical Path in BSIC VLOC Project ConstructionWang Yueliang（Project Management）Directed by Pro.Gao XinweiAbstractSince2010,worldwide economic growth significantly declined by the global financial crisis.Shrinking international bulk goods market worsen the slumped ship building market both in order price and its quantity.BSIC came across huge challenge in this serious market environment because of its single production type,long project period and inadequate utilization of resources.In order to maintain and expand the ship market share,increase shipyard economic efficiency,project management in VLOC construction urgently need to be improved to shorten the project period and enhance the working efficiency.250K VLOC is the strategic product of BSIC with good cost-effectiveness ratio and high competitiveness in the ship market.Aiming at OC25.0-C#dock period and pier commissioning period,net chart was summarized and analyzed to get the critical path and sub critical path.Procedure improvement solution was developed based on critical path method to optimize OC25.0-C#critical path and sub critical path with construction experience of OC25.0-A/B#and finally achieved a shorter construction time in these two period which leading to a more competitive status in the slumped ship market challenge.Successful implement of critical path method enhance BSIC competitiveness in250K VLOC project and underpin a mature solution for the upcoming400K VLOC construction.Influenced by the global financial crisis,ship market direction entered a transformation period.Shipyard project management need to be reformed to self-adjust to comply with the market change.Critical path method will be a great benefit in the procedure optimize process. Key Words:VLOC,Critical Path,Project period,Optimization目录第1章绪论 (1)1.1研究背景及意义 (1)1.1.1研究背景 (1)1.1.2研究意义 (1)1.2研究的内容和方法 (2)1.2.1研究内容 (2)1.2.2研究方法 (2)第2章关键路径法理论概述 (3)2.1关键路径法的概念及原理 (3)2.2关键路径法的特点 (3)2.3国内外研究现状 (4)2.3.1国外研究现状 (4)2.3.2国内研究现状 (4)2.4关键路径法的优化策略 (5)2.4.1时间优化 (5)2.4.2时间一资源优化 (6)2.4.3时间一成本优化 (7)第3章北船重工VLOC项目概况 (8)3.1企业及项目概况 (8)3.1.1青岛北海船舶重工简介 (8)3.1.225万吨VLOC矿砂船项目概述 (8)3.2VLOC船舶项目的工程现状 (10)3.3VLOC船舶项目建造存在的问题分析 (10)3.3.1项目关键路径周期过长 (10)3.3.2项目关键路径资源分配的科学性欠佳 (10)3.3.3生产工序网络图不够完整 (11)3.3.4物资采购问题拉长了关键路径工序的持续时间 (11)3.4关键路径法在VLOC矿砂船项目管理中的应用可行性分析 (11)3.4.1动作时间的准确评估 (11)3.4.2网络图的准确绘制 (11)3.4.3控制关键路径的变换 (12)3.5VLOC矿砂船项目关键路径的优化路线 (12)第4章VLOC项目坞内生产阶段的优化 (14)4.1坞内施工阶段关键路径的计算 (14)4.2坞内施工关键路径之船体合拢线的优化措施 (15)4.2.1货仓区域合拢的优化措施 (15)4.2.2船体合拢线之舱室交验的优化措施 (19)4.2.3船体合拢线之舱室涂装的优化措施 (21)4.3坞内施工关键路径之主机轴系安装线的优化 (22)4.3.1轴系照光开始时间的提前 (22)4.3.2轴系施工周期的优化 (23)4.3.3缩短主机安装周期 (24)第5章VLOC项目水下生产阶段的优化 (26)5.1水下系泊阶段关键路径的计算 (26)5.2水下系泊阶段关键路径之主机安装调试线的优化措施 (26)5.2.1机舱涂装工序的前移 (27)5.2.2滑油系统串油效率的提升 (27)5.2.3水下轴系施工的策划及准备 (29)5.3水下系泊阶段关键路径之倾斜实验线的优化措施 (29)5.3.1加强调试服务商的管控 (29)5.3.2加强压载舱油漆的防护 (29)5.3.3加强检验意见的及时处理 (30)第6章VLOC项目坞内及水下阶段优化后对比 (31)6.1VLOC坞内生产阶段优化效果对比 (31)6.1.1VLOC坞内生产阶段关键路径之船体合拢线优化效果对比 (31)6.1.2VLOC坞内生产阶段关键路径之主机安装线优化效果对比 (31)6.2VLOC水下生产阶段关键路径的优化效果对比 (32)6.2.1水下系泊阶段关键路径之主机安装调试线优化效果对比 (32)6.2.2水下系泊阶段关键路径之倾斜实验线优化效果对比 (33)6.3关键路径理论应用前后的项目周期对比 (33)第7章结论 (34)参考文献 (35)攻读硕士学位期间取得的学术成果 (37)致谢 (38)中国石油大学（华东）工程硕士学位论文第1章绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景自2008年国际金融危机以来，世界主要经济体经济运行乏力，经济形势一如既往的脆弱和不稳定，政府行政性的经济刺激和规模化的投资拉动，依然是推动经济发展的主要手段。
超大型矿砂船
超大型矿砂船（VLOC）超大型货轮符合绿色环保概念VLOC作为超大型货轮，适货性单一的巨型船舶，在国际航运市场面世至今已有24年时间，1986年，挪威本格航运公司在韩国现代重工建造了世界上首艘载重36.4万吨船，承运矿砂。
时至今日，全球已有不少有实力的船公司拥有VLOC，经过不断实践和优化改良，VLOC在原基础上又发展出––迷你版（20万吨）和超大型版（40万吨）巨轮。
由淡水河谷设计的“Valemax”型的VLOC，属于巨轮。
该公司公开表示过，“Valemax”型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓矿石商为竞争对象，足见这型船在目前营运环境之下和市场竞争的需要，已经成为长途航线承运矿砂的最具经济、有效、低成本营运的主力船型，深受用家的欢迎。
据不完全统计，中国的船东和大型航运公司，拥有此型船舶的，至今起码数十艘，运力在千万吨以上。
Valemax 型船从巴西圣路易斯港装货到浙江舟山或山东青岛港卸货，单向航次须时42天，扣除了维修保养时间，每船每年在两地穿梭往来不超过3至4个航次，年载运量最高亦不过160万吨矿石，即使十艘VLOC年承运，形成规模经济效益，运量亦不过1600万吨。
而且这种船在回程时基本上是空载，成本可想而知。
中国去年矿砂进口总量达3亿吨，VLOC年承运比重并不大。
据不完全统计，全球VLOC约有110艘，运力约在2110万吨。
VLOC的造船工艺及技术规范要求，对于那些造船经验丰富、有实力的大型国际级造船厂，已经不算一回事，反而造船焦点是放在价格、低耗能、经济价值和具绿色环保概念的这些重要或新指标身上。
单位运力造价降低说到低碳、绿色环保方面，38万吨VLOC不但降低了单位运力造价，且吨浬耗油量和碳排量低于同类型船舶，其船舶效能设计指数（EEDI）的数值，已小于2，提前2年达到国际海事组织（IMO）规定的减排基准的要求。
在工业文明向生态文明过渡中，绿色造船和低碳经济如出一辙，其核心是达到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航运的安全。
25万吨级矿砂船结构设计
25万吨级矿砂船结构设计王峰;杨庆和;徐宜兵【摘要】超大型矿砂船(VLOC)尺度大,所受载荷恶劣复杂,在结构设计中,有限元分析是必不可少的工作.介绍了25万吨级矿砂船的结构设计特点,阐述了针对矿砂船多发问题所做的优化工作,尤其在货舱布置时设置数量适宜的横舱壁既有利强度问题,同时也便于装卸货的灵活性.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】6页(P39-44)【关键词】矿砂船;结构设计;有限元【作者】王峰;杨庆和;徐宜兵【作者单位】上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203【正文语种】中文【中图分类】U674.13+4.1近年来，我国铁矿石运输快速发展，超大型矿砂船运输铁矿石的效率较高，与好望角型散货船相比，适用于中澳航线的20万吨以上的超大型矿砂船在节能环保及经济效益上，具有无可比拟的优势。
矿砂船虽然属于散货船同一类型，但是国际船级社协会（IACS）制定的散货船结构共同规范的适用范围不包括矿砂船，所以无需满足散货船共同规范CSR的要求，完整稳性计算工况不受 IACS URS25的限制，也不需要满足IACS URS17关于货舱进水的强度计算，各大世界级船级社对矿砂船的要求也不尽相同，技术设计方面的规范仍在完善过程中。
本文，介绍利用有限元方法评估并优化了矿砂船的结构，尤其在货舱横向强度及高应力集中区的结构对比中，根据计算结果进行改善。
25万吨级矿砂船主要服务航线是澳大利亚——中国，以运输铁矿石为主。
该船货舱区仅中央部分为货舱，两侧为两道平面纵舱壁，舷侧边舱有较大空间可以布置压载水舱、燃油舱和空舱。
全船双层底为空舱、无管隧、设置一根中纵桁。
全船共分为9个货舱，设置8道槽型横舱壁，相比于常规船型5个货舱的分舱形式，9货舱的布置在装卸货的灵活性以及结构的安全性上更胜一筹。
高密度的铁矿石集中装载在中间货舱，双层底负荷非常大，由水压及货物压力所引起的货舱横向及纵向强度问题通过设置横舱壁得到了极大改善，对于按EL100船级符号设计的矿砂船，货物快速装载操作也更易于实现。
230000DWT大型矿砂船机舱综合布置优化
／／
２ 机 舱 综 合 布 置 的 优 化 本 船机 舱 为 尾 机 舱 型 ，底 层 在 Ｆ １ ￣Ｆ ５ 之 间 ，肋 Ｒ ５ Ｒ１ 间 距 ９ ０ ｍ， 下 平 台 至 上 甲 板 位 于 Ｆ １ ￣ Ｆ ５ ２ 间 ， 因 Ｏ ｍ Ｒ５ Ｒ １ ＿ 此 下平 台 至 内底 面 的 前 壁 是倾 斜 的 ，这 就 对 ５ ＃ 的综 ｌ壁
收 稿 日期 ：２ １ 年 ７ ３日 ００ 月
固瞳目 图
Ｃｏｎｓ ｒ ｔｏｎ Ｔ ｈｎｉ ｔｕｃ ｉ ｅｃ ｃｓ
按 照 标 准 ， 一 条 Ｄ ３ ０的 管 子 ， 腹 板 的 外 径 可 以达 到 Ｎ ５ ５ ０ｉ ，Ｄ ７ ０ ９ ｔ Ｎ ０ 的管 子 腹 板 外 径 可 以达 到 １ ０ ｍ 容 易 ｎ ｏ ０ｎ ， ０ ｌ
Ｋ ｅ ｗ ｏ ｄｓ Ｅｎ ｎ ｙ ｒ ： ｇｉ ｅ Ｒｏｏ ； Ｌｏｆｉ ｇ； Ｏ ｐｔｍ ｉ ａ ｉ ｍ ｔ ｎ ｉ ｚ ｔｏｎ
１ 前 言
压载管直 径达到Ｄ ７ ０ Ｎ ０ ，管 材 采 用 的 是 焊 接 钢 管 ，
２ ００ ０Ｄ Ｔ 砂 船 是 中 船 龙 穴 造 船 公 司 继 ３ ． 万 ３ ０ Ｗ 矿 ０８
250000DWT超大型矿砂船双层底局部短纵桁的设计与优化
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01组：机械专业评审组
2012年广州市科学技术奖励项目形式审查结果汇总表02组：电子、电器、动力专业评审组
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烟台与青岛，两座海工城市的较量
烟台与青岛，两座海工城市的较量作者：初志伟来源：《商周刊》2024年第01期2023年12月6日凌晨，从山东烟台海阳固体火箭总装测试基地出厂、远赴广东阳江海域的捷龙三号运载火箭成功升空，实现我国固体运载火箭海上发射“七发七捷”。
2023年9月，中國民营商业航天企业星河动力自主研制的首枚火箭“谷神星一号海射型（遥一）”在海阳东方航天港发射升空，打出了四个“世界第一”。
我国第五处火箭发射基地、首个海上发射母港——海阳东方航天港成为既可生产制造火箭，又具备发射条件的唯一一个海上发射技术服务港。
海阳为何短短五年时间从无到有成长为航天高地？除了地理位置优势外，还离不开烟台航空航天、海工装备的研发、设计、制造、运营与产业配套能力。
青岛则与烟台走了一条不同的船舶海工发展之路，两座城市各有着怎样的海工故事，又如何携手打造高端海工装备“山东样本”？烟台：船舶与海工装备产业集群渐成型中国第一艘自主建造的半潜式钻井平台、世界第一艘30万桶圆形储油加工船、世界第一条半潜式游艇专用运输船、全球最大的电驱压裂成套装备、全球最大功率压裂车等、世界第二大连续油管设备、液氮设备、亚洲第二超大型导管架、国内首个海上航天发射平台、全国最大的海上深水油气平台建造基地、全球四大深水半潜式平台建造基地之一、全国五大海洋建造基地之一……这些位于世界前列、中国第一的海工设备均来自烟台。
现在的烟台已经在海洋牧场、海洋核电、临海工程建设、海上风力发电、大型船舶建设基地、特种船舶建造、海洋石油天然气装备制造业等多个产业链条和产业区中，培育出了以中集来福士、杰瑞集团、蓬莱巨涛重工、中柏京鲁船业、蓬莱大金等为代表的区域大型龙头企业，初步建立了船舶与海工装备产业集群。
烟台的海洋工程兴起于20世纪90年代，最有代表性的企业就是在国内外海洋工程技术上一直处于领先地位的中集来福士。
2019年，2.5万吨级的中集“泰瑞号”作为发射船，助力我国首次火箭海上发射试验成功，为海阳建设火箭海上发射母港奠定了基础。
400000DWT矿砂船总体设计浅谈
主要尺度及参数 �� 载 重线 公 约的 要 求 对 于 超大 型 矿 砂船 �
4 0 0 0 0 0� D W T 矿 砂船 是巴 西 淡水 河谷 自己 筹 资 密 度 大 要 求 的 货 舱容 积 小 没 有 必 要 采 用 较 大 的
建 造 符 合 自 己 使 用� 要 求的中国最 大型矿砂 船 型 深 可 以采 用 比 B 型 干舷 小 的干 舷 即 B60 型 或 (C H I NA MA � X ) 主 要为 巴 西 出口 至 中 国 的铁 矿 石 运 B10 0 型 干舷 来核 定型 深 输服 务 性越 好 而船的 主尺 度主 要取 决于 输出 和输 入港 的 由于 PD M 港要 求空 气吃 对于 超大 型 矿砂 船 来 说 载 重 量越 大 经 济 水 较小 需要 合 理的 控 制型 深 同 时 由 于 本船 尺 度 � � 非 常大 虽然 超 大型 矿 砂船 满 足 国际 载 重 线公 约 要
� � � 和 PD M 港 图 巴 朗 港 最 大 吃 水 约 23 (20 +潮
� 前言
� � 高 ) 由水 线到 货舱 盖顶 的船 舶空 气吃 水 26 PD M
近几 年 以 铁 矿石 为 主 的散 货 运 输 需求 的 旺 盛 港 最 大 吃 水 23 空 气 吃 水 22. 装载机最大臂 � � � 4 � 带动 了 大型 矿 砂船 和 散货 船 建 造市 场 的 异常 活 跃 长 约 4 6. 3 船院 自 20 0 7 年 起 开始 研 发 � 目前 世 界 上 最大 载 重 量 卸 货港 以 曹妃 甸 首 钢 矿石 码 头 为参 照 码 头 泊 的 4� 位 要求 船舶 总长 不 超过 3 60 0 0 0 0 0 D W� T 矿砂 船 经 过 一年 多 的 前期 开 发 及 与船 东的 多轮 艰 苦谈 判 20 0 8 年 8 月船 东 与船 厂 正 � 22 23 式签 定建 造合同 本船 的型 深主 要取 决于 码头 前沿 的水 深和 码头 由于 货 物 � 装 卸设 备 所允 许 的空 气 吃 水 当 然也 必 须 满足 国 际 航 道 水深 要 求吃 水
船用砂石分选设备单轴陀旋筛的设计
图 1 单轴陀旋筛工 作原理
图 2 物料在筛面上克服 重力受力图
为使物料在筛面上能克服重力向上抛起, 则惯性
收稿日期: 2006-07-10; 修回日期: 2006-09-18 作者简介: 宫海舟( 1983-) , 男, 吉林省人, 本科。
Improvement of Two-in-one Uncoiling and Leveling Machine
WANG Rui1, LENG Bing-bing2 , MENG Wen-jun2
( 1. J ingw ei T ext ile M achinery G roup Co. Lt d. , Jinzh on g 030600, Ch ina; 2. T aiyuan U n ivers ity of S cien ce & T echnol og y, Taiyuan 030024, Ch ina) Abstract: T w o-in-o ne uncoiling and lev eling machine pro cesses the silico n-steel sheet and ir on slug used in welding machine and po tential tr ansfo rmer . T he paper ex pounds the impr ov ement o f the machine. A fter sheeting , it can m eet the requirements of nex t pro ces s . Key words: uncoiling; lev eling ; sheeting
230000DWT矿砂船压载水系统设计
１ 前言２ 压载水排放的要求对船舶进行压载最初的目的是保证船舶安全性和稳性，随着造船技术的发展，海水作为最方便的载体成为船舶最常使用的压载物。
根据船舶营运的需要，对全船压载舱注入或排出压载水，可以调整船舶的吃水、船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减少船体变形，避免引起过大的弯曲力矩和剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性。
随着世界经济贸易的全球化发展，航运业对全球经济发展的巨大推动作用已被广泛认同。
每年新增船舶数量及装载量的逐步提升，使得全球约八成的货物由船舶进行转运。
但是航运业的快速发展，也使船舶压载水的“生物污染”问题日渐显现，且有全球蔓延的趋势。
大量研究证实，船舶压载水是外来水生生物入侵的一个重要途径和载体。
据ＩＭＯ估计，每年世界船队约带着１００亿吨压载水周游世界，大约有上万种有不同潜在危害的海洋微生物、植物及动物每天在全球“旅行”。
这些异地水生物进入另一海洋环境后，其中部分生物种类对新的海洋环境的生态造成严重影响和破坏，甚至引发当地物种灭绝，给港口国带来巨大的经济损失，进而也影响了当地的生态环境。
近年来，随着人们对海洋环境保护意识的提高，船舶压载水的加装和排放所引发的相关环境问题，引起了世界各国的广泛关注。
２００４年，在海运界的共同努力下，ＩＭＯ正式推出了《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》（ＢＷＭ公约）。
《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》由多个条款和一个附则组成。
该附则包含了对船舶压载水及沉积物规定的技术标准及要求。
公约对不同压载舱容积的船舶要求按规定的时间表满足压载水置换标准（Ｄ－１）或压载水性能标准（Ｄ－２），但是最终都要满足Ｄ－２标准。
在过渡时期，公约允许船舶通过压载水置换法进行压载水处理，包括排空法、溢流法、稀释法等。
其他压载水管理方法也可以作为压载水置换标准和压载水性能标准替代方法而被接受，但这些方法至少不低于对环境、人类健康、财产或资源保护的同等水平，而且其原理应被世界海事组织（ＩＭＯ）的环境保护委员会（ＭＥＰＣ）认可。
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浅谈23万吨超大型矿砂船设备选型设计摘要：本文主要对某23万吨级超大型矿砂船主推进船舶动力装置主要设备的选型设计作出了详细的分析和计算，为该型船舶动力装置选型的详细设计提供了有力依据和参考。
关键词：矿砂船；主要动力设备；选型计算第1章设计已知条件1.1 船型：本船为超大型矿砂船，单机单桨尾机型、方尾、球鼻艏型船舶。
1.1船舶主要参数1.1.1船舶主尺度总长 324.99 m 两柱间长 314.60 m 船宽 52.50m设计吃水 18.10m 型深 24.30 m1.1.2 续航力和航速在设计吃水18.10m时服务航速15.0节，本船续航力为25000海里，航行时间为1666.666667小时，69.44天。
1.1.3 主机MAN B&W 6S80ME-C9.2Tire II 二冲程单作用可逆转十字头涡轮增压柴油机一台。
主机燃烧重油，粘度为380cSt/50?C1.1.4主发电机组发电机组功率约960kW（柴油机功率约1020 kW）三台航行时仅用一台发电柴油机燃烧重油，粘度为380cSt/50℃。
1.1.5组合锅炉一台燃油侧：2500kg/h×0.7MPa 废气侧：1800kg/h×0.7MPa锅炉燃烧重油，粘度为380cSt/50℃。
第2章燃油消耗量计算燃油消耗量是根据主机最大功率时的燃油消耗率、主机服务功率时的燃油消耗率、发电机组最大功率时的燃油消耗率以及燃油热值计算出的。
2.1燃油消耗量计算已知参数2.1.1 主机最大功率SMCR： 20540 kW×69.4 r/min2.1.2 燃油消耗率（SMCR）： 162.1 g/kW.h2.1.3 主机服务功率CSR： 18486 kW×71.3 r/min2.1.4 燃油消耗率（CSR）： 159.9 g/kW.h2.1.5 正常航行时发电柴油机功率： 1020 kW（负荷系数90%）2.1.6 发电机组功率： 960 kW4.1.7 燃油消耗率： 192 g/kW.h4.1.8 试验用燃油低热值： 42700 kJ/kg（10200 kcal/kg）4.1.9 380 cSt / 50℃燃油低热值： 40612 kJ/kg（9700 kcal/kg）4.1.10 燃料油的折算系数： 10200/9700=1.052.2每个航次耗油量为：（18486kW×0.1599kg/kW.h + 1020 kW×0.192kg/kW.h×90%）×1666.666667h×1.05×10-3=5739.9t第3章燃油舱舱容计算根据船舶每航次的燃油消耗量、燃油的比重就可以算出燃油舱的舱容，但是由于存在容积系数、储备系数和风浪系数等。
3.1 计算已知条件3.1.1 每航次燃油消耗量 5739.9 t3.1.2 380 cSt / 50℃燃料油比重：0.98 t/m33.1.3柴油比重：0.9 t/m33.1.4 Cr = 1.1 容积系数；C0 = 1.1 储备系数；Cf = 1.2 风浪系数；3.2 所需燃油舱舱容为：V = Cr * C0 * Cf *=1.1 *1.1 *1.2 * m3=8504.4 m3（包括柴油舱）第4章滑油存储舱的容积计算4.1主机滑油存储舱的容积主机服务功率C.S.R Nm=18486kw主机在服务功率时的滑油消耗量（主机厂推荐） gle=44.8kg/day航行时间T1=1666.67h=69.44day主机的滑油消耗量：Gl= gle×T1/1000=44.8×69.44/1000=3.1t主机滑油循环舱舱容 V0=32.1m3主机滑油密度ρ3=0.9 t/ m3主机滑油储存舱舱容（裕度1.15）V2'= V0+Gl×1.15/ρ3=43.5+3.1×1.15/0.9=36.08m3主机在服务功率时汽缸油消耗量： gcyl=0.6g/kw.h气缸油储存舱容积：Vc'=gcyl×Nm×T1×24×1.05×10-6/ρ3=21.6 m34.2发电机滑油存储柜容积发电机柴油机功率 Ne=1020kw发电机滑油消耗量（发电机厂推荐） gl2=1.21g/ kw.h航行时间 Ts =1666.67h发电机滑油循环舱容积： Ve=1.0 m3发电机滑油储存柜容积：V3'= Ne×Ts×gl2×10-6/1.21+ Ve×3=1020×1666.67×1.21×10-6/1+1.0×3=5.29 m3第5章燃油日用油柜容积计算主机燃油消耗率（在SMCR时）：Gmh=20540 ×162.1×10-6×1.05=3.5t/h持续补给时间（按规范）： Tp=8h锅炉燃油侧燃油消耗率：Gbh=0.193t/h发电机燃油消耗率：Geh=1020 ×192 ×10-6×1.05=0.206t/h总燃油消耗率：Ge=（Gmh+ Gbh+ Geh）× Tp =31.16t燃油日用柜容积：Ve'=33.38 m3第6章分油机容量计算6.1 燃油分油机按规格书及厂家推荐自动排渣燃油分油机（380 cSt / 50℃）有效容量：V1=（20540kW×0.1621kg/kW.h+1020kW×0.192 kg/kW?h×90%）×24×1.18/（0.98×24）主机厂推荐燃油分油机容量：V1'=4724.2选用实际有效排量不小于4725 l/h的燃油分油机2台。
6.2主机滑油分油机按MAN B&W推荐主机滑油分油机的有效容量：3680 l/h选用实际有效排量不小于3680l /h的主机滑油分油机2台。
第7章机舱通风的计算参照ISO8861-1998《造船—柴油机船的机舱通风—设计要求和计算依据》）按照海上航行时的最大工况（主机在SMCR20540kW，发电机组开1台同时工作）来计算。
7.1 设备燃烧所需要的空气量qc7.1.1 主机燃烧的空气量qdp：按照MAN B&W 6S80ME-C9.2主机，其燃烧空气耗量为：qdp =45.6kg/s×3600s÷1.13kg/ m3 =145274 m3/h45.6kg/s ——主机每秒耗气量，从主机手册中查出1.13 kg/m3——干燥空气比重（在35℃，相对湿度70％和气压101.3KPa时）7.1.2 发电柴油机燃烧的空气量qdgqdg =6192 m3/h6192 m3/h ——发电机组每小时耗气量，从发电机组手册中查出7.1.3 锅炉燃烧的空气量qbqb =2869 m3/h2869 m3/h ——锅炉每小时耗气量，从锅炉手册中查出7.1.4 设备燃烧所需要的空气qcqc = qdp+qdg+qb =145274 m3/h +6192 m3/h +2869 m3/h =154336 m3/h7.2 设备散热所需要的空气量qh7.2.1 主机的散热量φdp按照MAN B&W6G80ME-C9.2主机，散热量为：φdp= 0.141×Pdp0.76 =0.141×205400.76= 267.2 kW7.2.2 主发电柴油机散热量φdgφdg= 0.396×Pdg0.70=0.396×10200.70= 50.5 kW7.2.3 锅炉散热量φbφb=2500×0.048×40200×0.7×0.1×0.01/3600=0.94KW7.2.4 蒸汽、凝水管的散热量φpmsc=2687.5KWmsc ——蒸汽总热耗量，每1kW相当于1.6kg/hΔhp―蒸汽管和凝水管每1kW蒸汽热耗量的散热量，取Δhp=0.27.2.5 发电机的散热量φg因为是采用水冷却发电机，故发电机的散热量忽略不计。
φg= 07.2.6 电气设备散热量φelPg ——柴油发电机组功率960 kW7.2.7 排气管的散热量φepφep =30×0.51 + 12×1×0.27= 18.54 kW主机排气管约30m，每台发电柴油机排气管约12m（设在机舱棚和烟道内的排气管长度不计）。
7.2.8 油舱柜的散热量φtφt = 160×0.06 =9.6 kW加热油舱总面积约为 160 m2。
7.2.9 其它设备散热φo工作空压机散热量：25 kW φo= 25 kW设备散热所需要的空气量qhφdp~φg~φo——各设备的散热量kWc ——干燥空气的比热，取1.01kJ/kg?℃T ——机舱空气允许的温升，取△T =12.5℃7.3 机舱通风量Q机舱总通风量Q取下列2种计算值的最大值。
7.3.1按照ISO 8861-1998的要求计算：Q= qc+qh = 154336+77211= 231546 m3/h7.3.2 按规格书及ISO 8861-1998要求计算：机舱最小通风量Q为燃烧空气量（包括柴油机和燃油锅炉）的150%，故Q = 150%×qc= 1.5×154336= 231503m3/h由以上所计算的结果，选用4台容量不小于57876m3/h的轴流风机，可满足要求。
第8章舱底泵、消防总用泵及应急消防泵容量计算8.1 舱底泵Qb根据CCS规范，舱底水总管内径按下列公式计算值就近取整：根据 CCS规范，机舱舱底水支管内径按下列公式计算值就近取整：= 135.3mm根据CCS规范，装货处所舱底水支管内径按下列公式计算值就近取整：= 165.5mm式中： L1---- 船长 314.6 m l2---- 机舱长 34.3 m l3---- 最长货舱长 55.6 mB---- 船宽 52.5 m D---- 型深 24.3 m选取：舱底水总管直径：325 mm 机舱舱底水支管直径：168 mm货舱舱底水支管直径： 219 mm每台舱底泵容量： Qb =0.00566 = 0.00566×286.12 = 470.8 m3/h8.2 消防总用泵Qf消防泵总排量：按照规范对于货船消防泵总排量不用大于180 m3/h，每台消防泵排量为90 m3/h。
选用舱底消防总用泵2台，每台容量为：480/180m3/h×0.3/0.9MPa。
8.3 应急消防泵Qef按SOLAS要求，应急消防泵的排量应不小于消防泵排量的40%。