地铁路网中的线路最佳长度
城市轨道交通线路合理长度决策模型研究
城市轨道交通线路合理长度决策模型研究由于城市轨道交通线路长度对线路的效益有很大影响，因此有些专家提出把线路长度作为轨道交通线网规划的控制要素，并纳入到国家有关法规中。
ＪＢ１０４—２００８《城市轨道交通工程项目建设标准》中对线路建设做了一些规定：①每条线路长度不宜大于３５ｋｍ，旅行速度不应低于３５ｋｍ／ｈ；②对超长线路应以最长交路运行１ｈ为目标，旅行速度达到最高运行速度的４５％～５０％为宜。
从目前我国已开通的城市轨道交通线路来看，有一些线路的长度超过了上述规定。
例如，上海轨道交通９号线全长４５．６ｋｍ，全程运行时间达８２ｍｉｎ；上海轨道交通７号线全长４４．４ｋｍ，全程运行时间也近６０ｍｉｎ；上海轨道交通１１号线、北京地铁１３号线的长度都超过了４０ｋｍ。
思线路长度问题的实质，并不是“可以不可以”的问题，而是“是否经济合理”的问题。
１线路长度影响因素１．１速度和站间距速度和站间距是影响乘客出行时间的关键要素。
小的站间距会造成列车起动和制动次数频繁，增加列车的动能能耗，也会影响列车运行速度的发挥，增加运行时间。
加大站间距会减小车站周围客流的吸引范围，影响乘客到站的可达性，增加到站时间和衔接交通费用。
对于列车运行速度，速度高需要较高配置的供电系统，增加了机电设备费用和能耗；速度低则所需运营车辆数会随之增加，在成本上会带来一定的负担，同样不利于经济效益的发挥。
此外，速度的选取也受到线路长度和站间距大小的制约。
１．２客流强度起终点的位置主要受客流强度的影响。
而客流强度是影响服务水平的要素，也影响着车辆类型、编组的选定。
在不考虑运营交路的情况下，仅线路物理长度而言，若线路起终点两端的客流量太小，而全线采用同样的车辆型号和供电方式去适应线路分布不均衡的客流特征，并不利于线路的运营效益。
但线路的起终点又是决定线路长度的关键。
因此，在线路延伸和规划中选择起终点时，必须结合线路两端的客流量；客流量不能太低，否则线路建设成本和实际运营效益之间将不能匹配。
线网规划合理线路长度研究
城市轨道交通合理线路长度研究张岩、王冠军（中国地铁工程咨询公司北京城建设计研究总院100037）摘要：随着我过城市化进程的飞速发展，城市人口的不断增加，城市范围快速拓展，同时城市形态也从单中心向多中心、组团式转化，我国城市轨道交通线网的规划建设中出现了一些长度超过50km甚至 100km的超长线路，如广州地铁3号线、上海的R4线等。
另外，由于我国城市轨道交通多采用分期工程的方式进行建设，某些处于分期工程初期的线路过短，甚至小于10km，如武汉与长春1号线一期工程长度约10km，通车几年以来客流增长缓慢。
无论是超长线路，还是过短线路，实际运营后均出现了一些新的问题，由此引起了业内对建设投资、运营组织、经营效益、资源利用等方面的不同看法。
城市轨道交通线路合理长度是一个城市线网规划建设中极为重要的课题。
对于该课题的讨论是很必要、也是很有意义的。
合理的线路长度本质上是一个城市规划问题，要把握具体问题具体分析的原则，充分尊重客流规律、尊重需求特征，服务使用功能，要讲效益。
关键词：线路长度在乘时间附加时间合理长度Research On Reasonable Lenth Of Urban Rail Transit Abstract: Along with the rapid development of urbanization, the increasing of urban population, rapid expansion of urban areas, while urban form from a single center to multi-center, groups transformation, China's urban rail transit network planning and construction appear some longer than 50km or 100km of long lines, such as Guangzhou Metro Line 3, Shanghai, R4 lines. In addition, because of urban rail transit and more use of phased approach to construction, some at the beginning of the line is too short, or even less than 10km, such as Wuhan and Changchun No. 1 Line of length of about 10km, the opening few years passenger growth slow. Both long lines, or too short lines the actual operation in all there are some new problems, resulting in the industry on construction investment,operation organization, operational efficiency, resource utilization, etc. differently. Reasonable length of urban rail transit is a city route network planning and construction of an extremely important issue, for discussion of the subject is necessary, is very meaningful. Reasonable line length is essentially an urban planning issues, to analyze specific issues to grasp the principles of full respect for the passenger laws, respect the demand characteristics, service use function, Cost-effective.Key words: line length on line time additional time reasonable length 1不同长度线路分析1.1超短线路通常，各城市一期工程建设的线路，由于长度过短，不能满足轨道交通客流中长距离、快速的出行特征需求，因此客运量增长缓慢、运营效果不好。
城市轨道交通线网规划及原则
城市轨道交通线网规划及原则1000字
城市轨道交通线网规划是指在城市交通网络中，根据城市发展和人口流动的需求，结合城市空间布局和道路交通环境等因素，科学地安排轨道交通线路, 以合理满足城市公共交通出行需求。
为此，需要明确一些规划原则。
首先，城市轨道交通线网规划应该符合城市发展方向和定位，结合人口、经济、社会等各个方面的因素，确保轨道交通建设与城市发展融为一体，对城市经济社会发展有富有益处。
其次，轨道交通线路规划应该根据城市交通状况考虑建设，根据城市交通压力，三线交汇地区等因素，因地制宜设置线路，优先建设繁华商业区，贯穿市区，重点连接政府区和住宅区等枢纽节点，满足城市人民的出行需求。
第三，轨道交通线网规划应该考虑环保，合理规划，降低环境污染率，配置区域乘车停车位、立体停车场等等，满足各地交通需求，改善城市环境，回归自然。
第四，轨道交通线网规划应该考虑经济成本，合理评估轨道交通建设的经济效益，制定出予以发挥轨道交通建设的全面效益的实施计划，从政府到社会各层面，减轻担负成本，促进城市轮廓完善。
第五，轨道交通线网规划应该顾及人性化因素，重点考虑基于人性化的视角，杜绝拥挤、降低乘车难度、方便残疾人、便于携带行李等方面，优化、满足乘客用车之需求，将轨道交通建设成为市民之家。
以上是城市轨道交通线网规划的五大原则。
城市轨道交通建设对于城市的繁荣发展，对于民众的生活出行都有很大的意义，所以在规划缺陷，市政建设过程中，必须更为慎重地对待，建设出满足多元化需求的绿色、智能、生态交通网络。
轨道交通的路路设计
轨道交通的路路设计1组成地铁线路按其运营中的功能定位，分为正线（干线与支线）、配线和车场线。
配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
2定义正线：载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时，可细分为干线和支线。
备注：一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线路为支线，直向运行线路为干线。
支线通过配线连接干线，可混合运行，也可独立运行。
由于主线与支线有主次地位之分，所以干线、支线应单独正名，但其技术标准没有区分。
车场线：设在车辆基地（或停车场）内，提供列车停、检、修的线路，或各种维修车辆停放的线路。
配线：原称“辅助线”，先改称“配线”。
凡在正线上分岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的，并增加运行方式灵活性的线路，统称为配线。
上、下行：地铁在正线上采用双线、右侧行车制。
南北向线路以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路以由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向为下行。
车辆基地出入线：简称为“出入线”，从正线上分岔引出至车辆基地的线路。
联络线：设置在两条不同正线之间，为各种车辆过渡运行的线路。
折返线：为列车折返运行的线路。
停车线：为故障列车待避、临时折返、临时停放或夜间停放列车的线路。
渡线：设置在正线线路左右线之间，为车辆过渡运行的线路。
或在平行换乘站内，为相邻正线线路之间联络的渡线。
安全线：对某些配线的尽端线，或在正线上的接轨点前，根据列车运行条件，设置在设计停车点意外，具有必要的安全距离的线路，以避免停车不准确发生冒进的安全问题。
3设计规范3.1基础地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。
地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式。
每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。
当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km。
车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km；在城市外围区宜为2km。
轨道交通设施的设计要点和标准
轨道交通设施的设计要点和标准随着城市化进程不断加快，轨道交通设施已经成为城市公共交通的重要组成部分。
好的轨道交通设施能够提高城市交通的效率和便利度，改善居民的出行体验。
本文将介绍轨道交通设施的设计要点和标准，希望能对城市交通规划和建设工作提供参考。
一、站点设计要点1.站台高度站台高度是十分重要的设计要点。
站台高度过低会导致上车和下车时乘客的行动不便，严重时可能引起乘客失衡等安全问题；站台高度过高会加大上下车时乘客的跨越高度，降低乘坐舒适度。
因此，轨道交通站台的标准高度一般为0.9米到1.2米之间。
2.站台宽度站台宽度也是十分重要的设计要点。
站台宽度过窄会导致站台上的乘客拥挤，不能快速、流畅地上下车，还会影响站台通行的效率；站台宽度过宽则会增加建设成本，降低站台在占地利用上的效率。
因此，轨道交通站台的标准宽度一般为3米至4.5米之间。
3.站台长度站台长度是根据列车长度和车站交路情况来确定。
站台长度的不合理会造成列车停靠不当，影响交通运行效率。
因此，轨道交通站台的标准长度，一般应该考虑列车最大长度和乘客流量两方面因素。
4.无障碍设施随着社会的进步，无障碍设施已经成为城市建设不可缺少的一部分。
轨道交通站点设计也需要充分考虑适应乘客的不同需求。
在轨道交通站点中应该设有升降设施、盲道、无障碍厕所等设施，并识别标准化地面引导标识，以方便视障乘客行动。
二、车辆设计要点1.车辆长度和宽度车辆长度和宽度是针对车体尺寸进行规定以及普及使用率考虑而设。
车辆长度要考虑到车站长度等技术指标，保证车站足够容纳车辆列位的情况下车身尽可能地短，从而达到更加节约空间。
2.车辆内部高度车辆内部高度是为保证乘客的舒适度而考虑的。
车辆内部高度过低会导致乘客的头部撞到车顶，在行程中不能自由进行活动，给乘客的出行带来不便；车辆内部高度过高则会导致车体重心偏高，影响列车运行稳定性。
因此，车辆内部高度的设置应该根据列车的功能和运行条件来确定。
我国轨道交通标准轨距
我国轨道交通标准轨距在我国，轨道交通是一种高效、安全、快捷的交通方式，被广泛应用于城市地铁、高铁等领域。
轨道交通的标准轨距是指列车轨道之间的距离，不同国家和地区的标准轨距存在差异。
而我国的轨道交通标准轨距为1435毫米，也被称为“国际标准轨距”。
为什么我国选择1435毫米的标准轨距呢？这与我国的历史和现实需求有着密切的关系。
首先，1435毫米的标准轨距是19世纪中叶英国铁路工程师乔治·斯蒂芬森提出的，随后逐渐成为了世界范围内的标准。
我国轨道交通起步较晚，引入和吸收国际标准轨距，有利于与国际接轨，方便与其他国家和地区进行交流和合作。
其次，1435毫米的标准轨距在实际运营中具有较多的优势。
首先是稳定性和安全性方面的考虑。
相比于较窄的轨距，1435毫米的轨道更加稳定，列车的行驶更加平稳，能够提供更加安全舒适的乘车环境。
此外，1435毫米的轨距还能够适应更高的列车速度，提供更快捷的交通服务。
在高铁时代，我国高铁以超过300公里每小时的时速在国内不同城市之间飞驰，而1435毫米的标准轨距为高铁运营提供了坚实的技术保障。
另外，1435毫米的标准轨距在我国轨道交通建设和运营中也带来了一些方便。
首先是技术和经验的积累。
我国采用国际标准轨距，可以直接引进国外的技术和设备，快速建设起轨道交通网络。
其次是设备和零部件的共享。
采用相同的轨距标准，不同城市之间的轨道交通设备和零部件可以互通有无，方便维修和更新。
虽然1435毫米的标准轨距在我国轨道交通发展中起到了重要的作用，但在一些特殊情况下，我国也进行了一些例外。
例如，香港特别行政区的港铁采用了标准轨距为1432毫米的制式轨道，与大陆的轨道交通存在轨距差异。
这主要是因为香港与大陆交通系统的分离所致。
而台湾地区的台铁则采用了标准轨距为1067毫米的窄轨制式，这与大陆的轨距标准不同，也是由于历史和现实需求所决定的。
总的来说，我国选择1435毫米的标准轨距是基于国际接轨的考虑，并且具备了稳定性、安全性及运营效率的优势。
城市轨道交通线网规划标准
城市轨道交通线网规划标准随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，轨道交通作为城市重要的交通方式，其规划建设对城市发展具有重要意义。
城市轨道交通线网规划标准的制定，对于提高城市交通效率、改善居民出行环境、促进经济社会可持续发展具有重要意义。
首先，城市轨道交通线网规划应以服务城市发展为宗旨，紧密结合城市总体规划，合理布局线网，满足城市不同区域的交通需求。
在规划设计过程中，要充分考虑城市人口分布、产业结构、城市功能分区等因素，合理确定轨道交通线路走向和站点设置，形成便捷高效的线网布局。
其次，城市轨道交通线网规划应注重与其他交通方式的衔接，实现多式联运。
在规划设计中，要充分考虑与公交、自行车、步行等交通方式的衔接，打造便捷的换乘枢纽，推动城市交通一体化发展，提高城市综合交通运输效率。
另外，城市轨道交通线网规划应注重环保和可持续发展。
在线网规划设计中，要充分考虑节能减排、资源利用、生态保护等环保要求，推动轨道交通与城市环境的协调发展，实现城市交通与环境的良性互动。
此外，城市轨道交通线网规划应注重安全和舒适性。
在规划设计中，要充分考虑线路设计、车站设置、运营管理等方面，确保乘客出行安全，提高乘坐舒适度，为城市居民提供安全、便捷的出行体验。
最后，城市轨道交通线网规划应注重技术创新和智能化发展。
在规划设计中，要充分考虑新型轨道交通技术的应用，推动智能化、自动化发展，提高线网运营效率，提升城市轨道交通系统整体水平。
综上所述，城市轨道交通线网规划标准的制定，需要充分考虑城市发展需求，注重与其他交通方式的衔接，关注环保和可持续发展，重视安全和舒适性，推动技术创新和智能化发展。
只有如此，才能实现城市轨道交通系统的高效运行，为城市可持续发展提供有力支撑。
线路合理长度
轨道客流与公交客流的比例呈现如下关系
ｙ＝０．０５２ ３ ｌ似＋０．２５３ ４
式中：髫——出行距离；
Ｒ２＝０．７
ｙ——地铁客流／公共交通客流（含地铁客流）的
比例； 尺——相关系数。
图ｌ说明，地铁的出行距离在４—６ ｋｍ时，分担公
万方数据
交总量最大，线路越长地铁的作用急剧下降。 造成这种情况的原因很多，但是否可以说明，在城
都市快轨交通·第２１卷第４期２００８年８月
《热点研讨●
编者按城市人口不断增加，城市范围飞速拓展，使城市客运交通紧张局面越来越严重。交通拥堵已成为 制约城市经济发展、国计民生和出行水平提高的重要因素。因此，各城市大力发展以轨道交通为骨干的乘客运 输系统，出现了轨道交通规划线网范围越来越大，单条线路越来越长的局面。另外，有的城市对已建成的轨道 交通线路以相同的建设标准不断向两端郊区延伸，致使单条线路长度达到５０—１００ ｋｍ，产生了业内对建设投 资、运营组织、经营效益、资源利用等方面的不同看法。为了更好更快地建设、运营轨道交通工程。本刊特开辟 “热点研讨”栏目，从本期开始将不定期地对业界热点问题开展研讨。
个有自我发展能力的系统，而它的主要原因正是线路 短，把市中心地区高断面客流用容量大、边际成本低的
地铁系统来承担，至于向两端延伸的长度则受客流盈 亏点的约束，小于盈亏点的地段则等待客流成长或由
其他交通方式承担。诺大一个巴黎，１４条地铁线路的
平均长度才１３．３ ｋｍ，但有５条（规划时为３条）每条在 １００ ｋｍ上下的ＲＥＲ快速线（１４０ ｋｍ／ｈ），与地铁线网组
轨道交通对城市社会和经济发展的功能是综合性 的，所以，根据不同的取向有各种提法，比如拓展城市空 间、提高城市地位等。但是最基本的、起经常性作用的 还是发展经济的功能，这个功能主要是通过客流量这个 载体来表现的。客流很少的线路，除了消耗宝贵的民生 资财外，是体现不出任何功能作用的，因为城市的各种 功能都要通过人群的活动才能实现。拓展城市空间主
城市轨道交通线路的合理长度
城市轨道交通线路的合理长度随着城市化进程的不断推进，城市交通问题愈发凸显。
城市轨道交通作为城市交通体系的重要组成部分，其线路的合理长度对于城市交通的发展至关重要。
本文将就城市轨道交通线路的合理长度进行讨论。
一、城市轨道交通线路的长度城市轨道交通线路的长度是指地铁、轻轨等城市轨道交通线路的总长度。
在城市轨道交通的规划和建设过程中，线路长度一直是一个重要的考虑因素。
一方面，线路长度需要满足城市交通需求，另一方面，线路长度也需要考虑城市轨道交通的运营成本和建设成本。
目前，国内外城市轨道交通线路的长度差别较大。
例如，中国的北京、上海、广州等大城市的地铁线路长度均已超过500公里，而一些中小城市的轨道交通线路长度不足100公里。
而在国外，纽约地铁的线路长度超过了660公里，伦敦地铁的线路长度超过了400公里。
二、城市轨道交通线路长度的影响因素城市轨道交通线路长度的影响因素较多，主要包括以下几个方面。
1、城市规模城市规模是影响城市轨道交通线路长度的重要因素。
一般来说，城市规模越大，城市轨道交通线路长度也越长。
这是因为大城市的人口数量和交通需求更大，需要更多的城市轨道交通线路来满足。
2、城市地形城市地形也是影响城市轨道交通线路长度的因素之一。
城市地形复杂的地区，如山区、河谷地区等，建设城市轨道交通线路的难度较大，需要更多的建设成本和时间。
3、城市建设年限城市建设年限也是影响城市轨道交通线路长度的因素之一。
一般来说，城市建设年限越长，城市轨道交通线路长度也越长。
这是因为城市建设年限越长，城市的人口数量和交通需求也会逐步增加，需要更多的城市轨道交通线路来满足。
三、城市轨道交通线路长度的合理性城市轨道交通线路长度的合理性需要综合考虑城市交通需求、城市轨道交通运营成本和建设成本等多个因素。
一般来说，城市轨道交通线路长度的合理范围应在50-100公里之间。
如果城市轨道交通线路长度过短，将无法满足城市交通需求，会导致城市交通拥堵、交通效率低下等问题。
城市轨道交通线路的合理长度
城市轨道交通线路的合理长度随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
城市轨道交通作为一种公共交通方式，因其便捷、快速、环保等优势，已经成为城市交通建设的重点之一。
其中，轨道交通线路的长度是影响轨道交通运营效率和成本的重要因素。
因此，探讨城市轨道交通线路的合理长度，对于优化城市轨道交通运营效率、提高城市交通运输能力具有重要意义。
一、城市轨道交通线路的长度对运营效率的影响轨道交通线路的长度直接关系到列车的运行时间和运营成本。
一般来说，轨道交通线路越长，列车的运行时间就越长，运营成本也就越高。
因此，对于城市轨道交通来说，线路的长度应该根据城市的实际情况进行科学合理的规划。
首先，城市轨道交通线路的长度应该考虑到城市的规模和人口密度。
城市规模越大，人口密度越高，轨道交通线路的长度就应该相应增加，以满足城市居民的出行需求。
例如，像北京、上海这样的大城市，轨道交通线路的长度都超过了500公里，而像厦门这样的小城市，轨道交通线路的长度只有不到100公里。
其次，城市轨道交通线路的长度还应该考虑到城市的交通状况。
如果城市路网密集，道路拥堵，那么轨道交通线路的长度就应该相应增加，以减缓道路交通压力。
反之，如果城市的道路状况比较宽敞畅通，那么轨道交通线路的长度就可以适当缩短。
最后，城市轨道交通线路的长度还应该考虑到线路的布局和站点的设置。
线路的布局应该尽可能地贴近城市的主干道路和重要节点，而站点的设置应该根据城市的人口密度和出行需求进行科学合理的规划，以便于乘客的出行。
二、城市轨道交通线路的长度对城市交通运输能力的影响城市轨道交通线路的长度还直接关系到城市交通运输能力的提升。
一般来说，轨道交通线路越长，可承载的乘客数量就越多，城市交通运输能力也就越强。
因此，对于城市轨道交通来说，线路的长度应该根据城市的交通需求进行合理的规划。
首先，城市轨道交通线路的长度应该考虑到城市的人口规模和出行需求。
城市人口规模越大，出行需求越多，轨道交通线路的长度就应该相应增加，以满足城市居民的出行需求。
关于城市轨道交通线路合理长度的讨论
关于城市轨道交通线路合理长度的讨论
雷磊;罗霞
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2008(021)004
【摘要】我国城市轨道交通线网的规划建设中出现了一些长度超过50 km的超长线,以及分期工程初期线路长度较短的线路,这些线路在运营时可能会暴露出一些问题.从需求特征出发,分别对超长线和较短线存在的问题进行分析.如果线路超长,各线段的需求特征、功能定位和客流量级有较大区别,给线路的系统选型、运营组织均带来困难.而较短线不能满足出行需求.将使客流量和运营效益受到很大影响.最后提出一般情况下城市轨道交通线路长度在15～35 km较为合理的建议.
【总页数】4页(P12-15)
【作者】雷磊;罗霞
【作者单位】西南交通大学,成都,610031;西南交通大学,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】F5
【相关文献】
1.城市轨道交通线路合理长度决策模型研究 [J], 龚倩;顾保南
2.城市轨道交通线路的合理长度 [J], 金锋
3.关于城市轨道交通线路长度的研究和讨论 [J], 沈景炎
4.城市轨道交通线路合理长度的计算模型 [J], 卢皓月;朱志国
5.基于经济角度的旅游轨道交通线路合理长度研究 [J], 顾海艇;霍颍
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轨道交通线路与站场3-4 线路有效长度
在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
2、影响线路有效长因素
（1）警冲标
（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨 接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时 （3）出站信号机
（4）其它因素：车挡（为尽头式线路时），挡车器等。
3、判断线路有效长： (1)有效长分上下行；(2)4道货物线调车作业从右端进行；
二、 警冲标的位置
1．设置目的：
控制机车车辆停车位置，保证邻线行车安全。
2．设置地点：
①警冲标位于两直线间
②警冲标位于直线与曲线（包括道岔导曲线）间
③查表：道岔辙叉号、线间距离S、连接曲线半径R
三、出站信号机的位置
1、出站信号前为逆向道岔
尖轨尖端
无轨道电路
有轨道电路
2、出站信号机前为顺向道岔
59.8+43.073
59.8+43.073
102.873
102.873
S1
SⅡ
103.073+16.853
43.073+78.9
119.926
121.973
②
④
查表
54+43.073
78.5
97.073
S3
① ③ ⑤ 车挡
查表
查表 43.073+72.3 103.073-49.574 53.499-50
P1
l警
表示线路通行超限货物列车
P2
l信
矮柱出站信号机
高柱出站信号机
四、车站线路实际有效长的推算
1、计算过程 （1）线路及道岔编号； （2）确定各线间距离： （3）确定各道岔的辙叉号码及道岔配列； （4）确定各连接曲线半径； （5）以车站两端正线上(1)信号机中心距两侧线路中心最小垂直距离：P1、P2
轨道交通线网合理规模资料
大
中等规模1 大规模
路
网
小规模 中等规模2
密
度
小
小 系统能力
大
轨道交通线网规模构成
8
li
二、线网合理规模的含义和指标
（2）线网规模指标 • 城市轨道交通线网总长度
n
L li i 1
式中：li ——城市轨道交通网第i条线路的长度，km。
L反映了线网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能力 、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可据此决 定相应的管理体制与运作机制。
四、线网合理规模的计算方法
L b0 P b1 S b2
式中 L ——城市轨道交通线路长度，km； P ——城市人口，万人； S ——城市面积，km2；
b1,b2——回归系数
27
li
四、线网合理规模的计算方法
现有计算方法对比分析：
方法
原理
服务水平法 简单 交通需求法 简单 几何分析法 简单
轨道交通线网合理规模
1
一、研究背景及意义 二、线网合理规模的含义和指标 三、线网规模的影响因素 四、线网合理规模的计算方法
2
一、研究背景及意义
城市轨道交通快速发展 轨道交通规划的重要性
合理规模的重要性
满足交通需求 提高服务水平，增强城市活力 较佳的经济效益
3
一、研究背景及意义 国内外研究现状：
• 欧美国家注重时效性，忽视长远规划 • 前苏联重视长期规划，计划色彩重 • 我国受苏联影响，但理论支持不足，内容相对简单
4
一、研究背景及意义 存在的问题：
• 一些宏观问题的理论研究不足 • 影响因素回归分析认识不足 • 现有的方法简单，目标定位不准，未形成体系
关于城市轨道交通线路长度的研究和讨论
5. 8 km。所以 ,乘坐轨道交 通 的 乘客 一 次 乘距一般不 短于 3～4站 ,否则与公共汽车相比 ,在票价和时间上 均无明显优势 。因此 ,乘坐轨道交通的一次乘距 ,即起 步距离大约为 5 km为宜 。 3. 2. 3 满足平均运距
3 线路最短长度应讲究规模效益 3. 1 顺地形 、顺客流选线 ———尊重城市地形和客 流规律
城市地形特征和面积大小 ,城市规划的轴线和道 路网布局 ,总是决定线网形态和规模的重要因素 。这 对于线路长度影响极大 ,尤其是长条形的城市 ,必然有 长轴和短轴线路 。但无论如何 ,线路布设总是要顺地 形 、顺客流来选择 ,符合城市客流分布形态 。这样的线 路才 能 有 客 流 效 益 ,工程才有可实施性 。随后在线路
车数 =运用车数 ×n ( n = 1. 20～1. 25) 。为讨论简单起 见 ,仅以运用车 (列 )数量计算为例 ,计算全程运用列车
同方式 、不同运距 、不同运量的区别 , 各分 担 不同 的 指标 m (列 / km ) :
比例 。轨道 交 通 应 承 担 中 长 运 距 、大 运 量 、快 速 骨 干的公交 客 运 量 。其 客 运 特 征 就 是 要 突 出“速 度
在实际选线定线时 ,还是要讲实际的客流效益 ,即 要做作定量分析 。因此 ,在对拟建线路起讫点车站应 具有足够的断面流量 : 即不宜小于线路最大客流断面 的 1 /3 ～1 /4,以保证一定的列车运营间隔和服务水平 条件 。如果高峰小时行车密度按 30 对 / h,采用大小交 路设计 ,由于线路两端交路最小行车密度不应小于 10 对 / h,以保证服务水平 。从客流分担量看 ,两端线路客 流断面宜为线路最大断面的 1 /3,若放宽限制标准和适 用范围 ,则不宜小于线路最大客流断面的 1 /4,也符合 一般情况下的客流断面分布规律 ,否则必然会严重降 低线路两端的列车满载率和运营效益 ,也不利于行车 组织交路的合理匹配 。
线网规划合理线路长度研究
城市轨道交通合理线路长度研究张岩、王冠军（中国地铁工程咨询公司北京城建设计研究总院100037）摘要：随着我过城市化进程的飞速发展，城市人口的不断增加，城市范围快速拓展，同时城市形态也从单中心向多中心、组团式转化，我国城市轨道交通线网的规划建设中出现了一些长度超过50km甚至 100km的超长线路，如广州地铁3号线、上海的R4线等。
另外，由于我国城市轨道交通多采用分期工程的方式进行建设，某些处于分期工程初期的线路过短，甚至小于10km，如武汉与长春1号线一期工程长度约10km，通车几年以来客流增长缓慢。
无论是超长线路，还是过短线路，实际运营后均出现了一些新的问题，由此引起了业内对建设投资、运营组织、经营效益、资源利用等方面的不同看法。
城市轨道交通线路合理长度是一个城市线网规划建设中极为重要的课题。
对于该课题的讨论是很必要、也是很有意义的。
合理的线路长度本质上是一个城市规划问题，要把握具体问题具体分析的原则，充分尊重客流规律、尊重需求特征，服务使用功能，要讲效益。
关键词：线路长度在乘时间附加时间合理长度Research On Reasonable Lenth Of Urban Rail Transit Abstract: Along with the rapid development of urbanization, the increasing of urban population, rapid expansion of urban areas, while urban form from a single center to multi-center, groups transformation, China's urban rail transit network planning and construction appear some longer than 50km or 100km of long lines, such as Guangzhou Metro Line 3, Shanghai, R4 lines. In addition, because of urban rail transit and more use of phased approach to construction, some at the beginning of the line is too short, or even less than 10km, such as Wuhan and Changchun No. 1 Line of length of about 10km, the opening few years passenger growth slow. Both long lines, or too short lines the actual operation in all there are some new problems, resulting in the industry on construction investment,operation organization, operational efficiency, resource utilization, etc. differently. Reasonable length of urban rail transit is a city route network planning and construction of an extremely important issue, for discussion of the subject is necessary, is very meaningful. Reasonable line length is essentially an urban planning issues, to analyze specific issues to grasp the principles of full respect for the passenger laws, respect the demand characteristics, service use function, Cost-effective.Key words: line length on line time additional time reasonable length 1不同长度线路分析1.1超短线路通常，各城市一期工程建设的线路，由于长度过短，不能满足轨道交通客流中长距离、快速的出行特征需求，因此客运量增长缓慢、运营效果不好。
地铁线路标准轨距
地铁线路标准轨距概述地铁线路标准轨距是指地铁车辆之间轮轨之间的水平距离，是地铁系统中的一个重要参数。
合理选择地铁线路标准轨距不仅关乎地铁列车的运行安全和稳定性，还直接影响到地铁系统的投资成本和运营效益。
标准轨距的发展历程早期地铁的轨距标准最早出现的地铁系统，例如伦敦地铁和纽约地铁，采用了标准轨距为1435毫米（4英尺8.5英寸）的标准轨距。
这一轨距标准在全球范围内得到广泛应用，成为了传统的地铁轨距标准。
新兴地铁系统的轨距标准随着地铁系统的发展壮大，越来越多的城市开始建设地铁，并出现了一些新兴的地铁系统。
为了满足不同城市的特殊需求，一些新兴地铁系统选择了不同于传统轨距的标准轨距。
•日本地铁系统采用了1067毫米（3英尺6英寸）的狭轨距。
由于日本地震较为频繁，采用狭轨距可以提高地铁系统的抗震性能。
•俄罗斯地铁系统采用了1520毫米（5英尺）的宽轨距。
宽轨距能够提高列车的稳定性和载重能力，适应俄罗斯特殊的气候和地理条件。
标准轨距的现状及趋势在全球范围内，1435毫米的标准轨距仍然是最为常见的选择。
大部分发达国家的地铁系统都采用了这一轨距标准，包括美国、英国、法国、德国等。
然而，随着城市交通需求的不断增长和技术的不断进步，一些新兴地铁系统开始尝试更大胆的轨距选择。
•高铁与地铁的融合：一些国家开始探索高铁与地铁的融合发展模式，这就需要地铁与高铁系统之间的互通。
为了实现这种互通，一些地铁系统开始考虑采用更大的轨距，例如1520毫米的宽轨距，以适应高铁车辆的运行需求。
•超高速磁浮列车系统：磁浮列车作为一种新型的城市轨道交通技术，具有速度快、抗风性能好等优势。
为了实现更高的运行速度，一些磁浮列车系统选择了更大的轨距标准，例如2000毫米。
标准轨距的影响因素选择地铁线路标准轨距需要考虑多个因素，包括但不限于以下几点：城市规模和交通需求城市规模和交通需求是选择地铁线路标准轨距的重要因素之一。
较大规模的城市通常需要更高的运输能力和更大的载重量，因此可能倾向于选择宽轨距。
地铁线路标准轨距
地铁线路标准轨距地铁的历史可以追溯到19世纪初期，当时人们开始使用蒸汽机车作为城市交通工具，并使用标准轨距（即1435毫米）来建造铁路线路。
这个标准轨距在全球范围内得到了广泛地应用，并逐渐成为铁路轨距的标准。
随着城市化的加速和城市交通需求的不断增长，地铁系统成为城市交通的重要组成部分。
由于地铁系统的特殊性和要求，地铁轨距必须与标准轨距有所不同。
各个城市的地铁系统需要根据实际情况来确定适合其自身的轨距标准。
地铁轨距标准的选择需要考虑多个因素，包括地铁的设计速度、载重要求、线路变化、车辆弯度限制、车站结构限制、设备选型和成本等。
一般来说，地铁轨距越小，车辆就越轻便、适应性强，但是速度和运载能力也会受到限制。
相反，地铁轨距越大，车辆的速度和运载能力就会更高，但是车辆也会更笨重。
选择地铁轨距标准时需要综合考虑各种因素，以达到最优的效果。
三、不同地区的地铁轨距标准各个国家和地区的地铁轨距标准并不相同。
在欧洲地区，地铁轨距标准以标准轨距为主，但也有一些使用宽轨距的地铁系统，例如莫斯科地铁和基辅地铁。
在亚洲地区，多数国家的地铁系统采用标准轨距，例如东京、上海和北京地铁等；但一些国家也采用不同的标准，例如釜山地铁采用了1425毫米的轨距标准。
地铁轨距标准对地铁系统的运营和维护有着重要的影响。
不同的轨距标准会影响到地铁车辆的设计、运行和维护，同时也会影响到车站、信号设备和供电设备等方面的设计。
低轨距标准会使车辆更灵活，但车辆内部空间较小，适用于城市人口密集度较高的地区。
而高轨距标准则更适合需要运输大量人员和物品的地区。
地铁轨距标准还会影响地铁系统的投资成本和运营成本。
选择合适的地铁轨距标准，可以提高地铁系统的效率和运营成本，为城市公共交通提供更好的服务。
地铁轨距标准对于地铁系统的建设和运营起着至关重要的作用。
不同的地区可以根据自己的需求和要求，选择适合自己的地铁轨距标准，以提供更好的城市公共交通服务。
五、应用现状目前，地铁轨距标准已经成为全球铁路建设的重要标准之一。
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地铁路网中的线路最佳长度
特大城市的要求。 随着城区的扩大, 需要修建新的地 铁线路, 同时逐 渐扩大中心区 域。新建 的换 乘枢 纽宜 布置 在市 中心, 职工下班回家 便于到 文化 生活 场所, 能节 省时 间。在 直径线增多的情况下, 为保证一次换 乘, 新线应 穿越其 他线, 使符合整体协调要求。 在基辅、 哈尔科夫、 明斯克以及其他 城市的 新的总 体规划中, 布置在中 心区 的公 共事 业需 要在 其区 域内 设置车站。由 6~ 8条直径线 组成地铁 扩大系 统时, 必 须在其间修 建 环线, 促 使 形成 多 点 的社 会 中 心体 系。 织织列车区域运行, 符合 客流 在城 市边 缘区 域少 的规 律。环行线能保证 区域 间最 短的 联系, 以减 少中 心换 乘枢纽的负荷, 并减少换乘次数。 为保证在地铁 系统 中换 乘不 超过 一次, 环线 和直 径线的车站应 当连 结起 来 ( 见图 1 )。这 样, 旅 客 在地 铁系统中旅行的选择性增加了。这样的 环行线 符合重 要的协调要求, 即互相补充和互相替换的系统。
21 2 旅客出行附加耗费时间 t¿±¼
它是直接花在地铁内 的 t¿ c d ±¼和花在 地铁外 的 t ¿ ±¼两 者之和, 即 t¿±¼ = tc d ¿ ±¼ + t¿ ±¼ m in ( 5) ( 6) ( 7)
tc m in ¿ ±¼ = t¾ + t À¸ + tº ¶Â t¿ d m in ±¼ = t º ÀµÇ + tÀ ÄÇ
( 9) ( 10)
t¿ -
60L - t¿ c ±¼ và vº 60
( 11)
当平均运 距 为 12 km、 旅 行 速 度 为 40 km /h、t¿ = 40 m in、 在地铁内的附加耗费时间为 4m in 时, 站间距离 根据式 ( 11) 确定为 40L Ã= 60 @ 12 - 4 @4 40 = 11 2 km是: 保证 市民 有正 常出 行时
下城市轨道交通 线路 的长 度在 15 ~ 35 km 较 为 合适。 从线路的上限来说, 线路 过长 由于 全线 各段 的需 求特 征、 客流分布等存 在较 大的 区别, 给线 路的 系统 选型、 运营组织等均带来困难, 并在列车晚 点、 故障车 的处理 方面也存在诸 多问题。 因此, 轨道 交通 全程 运行 时间 为 1 h左右较为合理, 相应于线路采用系统的平均旅速 可大致确定线 路长度 的上 限。从 线路 的下 限来 说, 线 路过短不能适应出行需求, 将使客运 量大大降 低, 影响 运营效果, 建议城市 轨道 交通 线路 的长 度或 初期 建设 长度不短于该市相关区域全方式平均 出行距 离的 3~ 4 倍较为适当。
D iscussion on the R easonable Length of an Urban R ail T ransit L ine
L ei L ei Luo Xia ( Sou thw est J iaotong U n iversity, Chengdu 610031 )
Abstrac: t In the process of urban rail transit p lann ing and construction in Ch ina , there w ere som e overlong lines w hose lengths exceeded 50 km w hile short lines w ere also built in the early phases , w h ich w ill probab ly cause prob le m s in operation . Based on the characteristics of passengers. actual dem and , th is paper analyzes the prob le m s for both overlong lines and short lines respectively . If a line is too long , the de m and characteristic , function and passenger volum e for each section of it w ill be very d ifferen,t that it is hard to select train types and to operate . The short lines are inconvenient for passengers and cannot satisfy the trip dem and , thus the passenger volum e and revenue w ill be negatively affected. In the end, th is paper presents relevan t op in ions on the reasonab le length of an u rban rail transit line . Key words : urban rail transi; t overlong line ; de m and characteristics ; function orien tation
在保证正常 出行 时间 的情况 下, 两 站之 间的 直线 距离由以下条件确定: t¿ = tµ³ + t¿ c d m in ±¼ + t¿ ±¼ t¿ d c ±¼ = tº Àµ Ç + tÀÄ Ç = t¿ - tµ³ - t¿ ±¼ t¿ - tµ³ - t¿±¼ Là = vº= 60
c
由于吸引点 的分 散, 旅客 在各 条地 铁线 路上 乘车 距离各不相同, 平均运距由下式决定: t¿ - t¿±¼ và 60 km ( 2)
式中: L ) ) ) 平均运距, km; vÃ) ) ) 旅行速度 (从始点到终点站, 包 括运行时间 和所有停留时间 ), km /h。 在整条线路 长度 上会 出现多 次旅 客的 更换, 旅客 更换系数按下式确定:
都市快轨交通 # 第 21卷 第 4期 2008年 8月
< <热点研讨
地铁路网中的线路最佳长度
编者按 本 文原 登载 在 5地铁与 轻轨 6 1989 年 间 t¿ (通 常 t¿ 能反 映交 通困 难程 度 )。它 由 两部 分组 成: 即旅 客 在 列 车 上 的 出 行 时 间 tµ³ 和 附 加 耗 费 时 间 t¿±¼: t¿ = tµ³ + t¿±¼ = 60L + t¿±¼ và m in ( 1) 第 2期上, 距今快 20 年了。当时本刊 (原 名 5地铁与 轻轨 6 )还是内部刊物, 现在的读者已很难找到, 但它 对城市轨道交通线 路适宜长度的讨论又具 有参考价 值, 故再次登出, 以供读者参考讨论。 地铁路网总体 规划 是百 年大 业, 因 此对 它有 较高 的要求。它应满足 社会 的、 城 市建 筑和 技术 经济 的综 合要求, 同时应考 虑地 铁具 有高 速度、 大运 量、 运 行可 靠度高的特点。 在满足社会需求和地铁特点的基础 上建立 数学公 式, 用以确定地铁路网中每条线的最佳长度。 L=
U RBAN RA PID RA I L TRAN S I T
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都市快轨交通 # 第 21卷 第 4期 2008年 8月
K þ =
LÏ L
( 3)
住区和吸引点有 自己 的步行 范围 ( 与邻站 之间 有两个 范围区 )。取全线走 到 ( 和 离 开 ) 车站 的 平均 距 离、 站 间直线距离为 tº À µÇ + tÀÄ Ç vº 60
式中 LÏ 为线路运行长度, km, 由下式确定: L Ï = K þ L = K þ t¿ - t¿±¼ và 60 km ( 4)
L à = Lº ÀµÇ + L À ÄÇ = 式中 vº为步行速度, km /h。
( 8)
在式 ( 4)中, 考虑了 社会 的因素 ( t¿ ) 、 城 市建 设的 因素 (K þ ) 和技术条 件 ( và ) 。在满 足 以上 条件 的 基础 上做 方 案 比 较 时, 经 济 效益 是 确 定 最 佳 方案 的 最 终 准则。 由几条直径线 组成 的路 网中, 各线 任两 个相 邻区 段之间的距离 ( 由各终点到相交换乘枢纽站 ) 应当符合 体系要求, 即不超过 L 值。 前苏联许多地铁线路上的旅客更换系数为 3, 旅行 速度为 40 km / h, 而附 加 耗费 时 间为 20 m in。 根据 式 ( 4)得线路最佳长度为 40- 20 LÏ= 3 @ @ 40 = 40 km 60
U RBA N RAP ID RA I L TRAN S I T
3 对地铁路网的整体协调要求
设计实践证实, 列宁格勒、 基 辅、 哈尔科 夫、 塔什干 以及其他城市的路网总图是由 3条在 市中心 形成三角 形的直径线组成, 它符合重要的体 系要求, 即 保证不多 于一次换乘。这 种路 网图 在旧 城区 车站 密度增 加, 能 保证步行到达全 市性 的公 共场 所, 以 减轻 市中 心地面 的运输量。在三 角形 顶点 布置 车站, 得以 分散 中心区 的客流, 并能改善市机关过分集中 的交通状 况, 这符合
减少 t¿±¼时间乃 是地 铁建设 和运 营过 程中 科 研工 作的一大任务。如 减少 旅客 在地 铁内 的走 行时间 t¾, 可由合理规划车站来达到, 并取决于 车站埋深, 以及是 否设置自动扶 梯。缩 短换 乘时间 tº ¶Â可 布置 紧凑 的换 乘枢纽, 同时, 保证乘客在线网中换 乘不超过 一次。列 车最小间隔时间 tÀ¸ 的缩短, 可 提高线路 通过 能力。采 用现代远距离操纵 设备 以及 列车 运行 自动 化设 备, 可 达到提高运行可靠性和增加行车密度的目的。 旅客步行到站的时间 tº ÀµÇ和离开 站的时 间 tÀÄ Ç (附 加耗费时间 ) 取决于车站间的距离, 每个车站 对旅客居 16