第二章 路网规划
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(5)高断面高峰小时系数：高峰小时单向最大断面客流量与对应 断面全日单向断面客流量的比值。
(6)车站进站量：在单位时间内，付费进入轨道交通系统并在车 站上车乘坐轨道交通的乘客人数（万人/d或万人/h）。
(7)车站出站量：在单位时间内，在车站下车离开轨道交通系统 的乘客数量人数（万人/d或万人/h）。
2、常用客流量预测方法 ➢ 指数平滑法、比例增长法和多元回归法
数学法—基础资料—模拟客流增长曲线—预测规划年全县客流量—提出路网 站点客流量
➢ 吸引范围法、吸引系数法
以站点设定吸引范围，一次吸引600~700m步行，二次吸引轨道站点进出口 公交延伸。进站上车人数公式
三次吸引系数法公式：一次步行，二次骑自行车，三次公交吸引系数0.47、 0.08、0.45。不同乘客吸引系数通用公式与实际值公式见P22。
⑴定义： 指由若干条线路（至少四条）大多呈平行四边形交
叉，所构成的网络多为四边形路网结构，其形状如图
2-1(d)。
⑵优点： ①在内城区分布比较均匀； ②存在回路，结构连通性好，乘客换乘选择多； ③能提供很大的运输能力，客流分布比较均匀。
⑶缺点：①二次换乘多；②无到市中心的径向路线，
市郊到市中心出行不便。
客流量预测需要的基础资料主要有：居民出行—规划—人口—交通分
布—现状及发展趋势：项目多—复杂
35
基础资料调查—不容易 客流量预测呢—有难度
36
客流预测的难度 (1)城市发展带来的不确定因素
客流预测必须以城市发展规划为依据。
(2)预测技术尚需改进完善
时间跨度大：30年 由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模 型和预测技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评 价标准上，都有很大的难度。
33
3 城市轨道交通线路客流预测
3.2 客流量预测的思路和方法
客流预测的思路 先根据居民出行调查（OD—origin&destinnation）分布图和道
路网等基础资料---初拟路网规划图---预测客流量验证路网初设合 理性---发现问题调整路网规划---重新预测----循环反复---直到 合理。
为该线路进站量与线路换乘量之和；一般包括全日客流量（万 人/d）和各小时段的客流量（万人/h）。 (2)线网客流量：单位时间内，城市轨道交通线网中各线路客流 量之和（万人/d）。 (3)客流强度：客流量与长度的比值，可分为线网客流强度及线 路客流强度（万人/km/d）。
38
(4)全线客流高峰小时系数：全线高峰小时内的客流量占全日客 流量的比例。
本法常用在“未调查交通情况时的客流量预测”。计算简单， 曾用在武汉、西安轨道交通可行性分析中。
41
3 城市轨道交通线路客流预测
2、常用客流量预测方法 ➢ 转移曲线法
主要采用“四阶段法”，即城市客流生成、分布、交通方式划 分及交通量分配。
这种方法常用在“已调查过交通情况时的客流量预测”，根据 四个阶段建立交通发生模型、分布模型、吸引模型、分配模型进行 客流量预测。
42
城市轨道交通客流预测 程序
1．根据规划目的来确定预测的范围 2．收集并分析项目相关的基础数据 3．选择需求预测的方法，建立需求预测模型 4．预测 5. 对预测结果进行灵敏度分析，评价不同方案
预测结果的可信度。 6. 确定推荐方案，整理数据结果并撰写相关的
技术报告
43
43
轨道交通客流量 预测流程图
广州地铁规划网络图
28
6、对角线形
⑴定义： 在棋盘加环线的基础上，增加对角线走向线路。
⑵优点： 这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点。
⑶适用： 只有对角线方向的客流确实较大，并且有布置线路
的适宜条件时，才能采用这种形式的路网。
29
7、条带形(树状)结构
⑴定义： 指几条线路有n-1个交点（换乘站），且在网络
3
1 路网规划设计原则
路网规划包括规模、走向、类型等方 面，是城市轨道交通规划的重要组成部 分和具体体现。 基本原则
全局性、客流预测、线路走向、车站 布置、交通组织、其他要求
4
⒈全局性原则
路网规划必须符合城市总体规划。交通通引导城市发展， 轨道交通发展改变了大城市发展模式，城市沿轨道交通走 廊轴向伸展，城市快速干道及高速公路的发展带来了城市 蔓延和副中心出现。
如目前的布拉格地铁网络系统图。 俄罗斯圣彼得堡地铁网络图。
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布拉格地铁网
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圣彼得堡地铁网
13
14
⑵优点： ①所有线路均可直接换乘； ②郊区与市中心联系方便； ③一次换乘即可到达目的地。 ⑶缺点： ①换乘站客流量大，客流干扰严重； ②换乘站设计施工难度大，建设费用高； ③各副都中心之间联系不便，需到市中心换乘。
9、混合形
结合城市的具体情况，将上述几何图形的两种或多 种有机地结合在一起，成为一个完整的路网结构形式。
31
3 城市轨道交通线路客流预测
3.1 客流量发展的主要决定因素
1、城市的扩张和发展
城市化进程加速---城市面积扩大---出现新中心：高新区、副中心---人 口聚集---客流量时空分布规律大变化
39
(8)线路平均运距：单位时间内，某一轨道交通线路上所有乘客 一次乘车的平均距离。
(9)线网平均乘距：单位时间内，轨道交通线网所有乘客利用轨 道交通完成一次出行的平均距离。
(10)客运周转量：设计线在单位时间内所完成的客运工作量，它 是一项综合指标，用客流量与其相应运距的乘积表示。
40
3 城市轨道交通线路客流预测
中没有网格结构，形如树枝状，如图2-1(l)。 ⑵适用：
沿江或沿山谷条带状发展的城市地域。 ⑶缺点： ①结构连通性差，换乘不方便； ②客流分布不均，给行车组织带来困难。
30
8、其他形状
国内外许多规模不大的城市，或城市地理位置特殊 等原因，客流流向较为集中单一，也就形成了如图2 －1（g）~（l）的几何图形。
最好不少于800m，且不大于1600m。 ⒌交通组织原则
发展以快速轨道交通为骨干，常规的公共交通为主 体，辅之以其他交通方式，构成多方位多层次交通体 系。
6
基本原则之外还要满足一下要求： （1）客运负荷均匀
路网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀， 要避免个别线路负荷过大或过小的现象。
（2）地层和环境选线合理
46
（1）交通的生成 ①出行生成预测模型
n
Pi C pi X pi i 1
式中：Pi ——第i个交通小区出行生成量（人次/ 日）； Xpi——第i个交通小区的总人口数、成人数、学 生数或就业岗位数； Cpi——相应的出行生成系数。
47
②出行吸引量预测模型 ：
n
Aj Caj X aj j 1 式中：Aj ——第j个交通小区出行吸引量（人次/日）； Xaj——交通小区的总人口数，就业岗位及用地 面积； Caj——相应的出行吸引系数。
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传统的四阶段法
1
2
3
4
交通
交通
交通
交通
形成
分部
方式
分配
预测
预测
划分 预测
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交通生成预测
✓方法：采用单位系数法按不同的出行目的预测各交通小 区出行的生成量和吸引量，先要对城市轨道交通路网规 划范围内进行交通小区的划分。 ✓预测区域内每一个交通小区的
交Biblioteka Baidu出行产生量 交通出行吸引量
✓目的：获得城市在未来社会经济发展规模、人口规模和 土地利用特征下，未来城市各交通小区可能产生和吸引 到的总交通量
⒉客流预测原则
路网规划要与城市客流预测相适应。定量确定路线单向 高峰小时客流量，以此确定线路规模和容量。
⒊线路走向原则
规划路线应当尽量沿城市主干道布置，线路要贯穿客流 集散数量大的场所。如：交通中心﹑商业中心﹑文化娱乐
中心﹑生活区等。
5
⒋车站布置原则 线路布置要均匀，线路密度要适量。 一般两平行线间的距离在市区以1400m左右为宜，
22
墨西哥地铁网
23
5、棋盘加环线形式
如图2-1(e)所示。 ⑴提高环线上乘客的直达性和减少换乘次数； ⑵改善环外平行线间乘客的换乘条件，缩短了出行时 间； ⑶减轻了市中心的线路负荷，起到疏散客流作用。
24
北京地铁50年代规划网络图
25
北京地铁1995年规划网络图
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北京地铁2015年轨道网络图 27
(3)票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性
票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可 调节性和可控性
(4)线网规划不完整，线路总体规模不明
一般来说，城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的， 对于城市远景发展规模也是相对稳定的，这为城市轨道交通线网规划提 供了基本条件。
37
客流量预测的一些基本概念 (1)线路客流量：单位时间内乘坐某条轨道交通线路的乘客数量，
2、对高质量城市公共交通的需求
经济发展—-生活水平提高---出行增加---乘车质量要求提高
3、城市经济辐射吸引的流动人口规模
经济发展---辐射作用加大---吸引的流动人口增加---加重交通负荷
4、城市公共交通建设的自身发展需求
交通基础建设滞后—加大建设（还债）
32
3 城市轨道交通线路客流预测
3.2 客流量预测的思路和方法
（6）优化路网修建程序
在确定线路规划中的各条线路修建程序时，要与城市 建设规划和旧城改造计划相结合。
8
2 路网基本结构
⑴定义： 根据城市规划现状与规划情况编制的路网中各条线
路所组成的几何图形。 ⑵要求： ①一般与城市道路网的结构形式相适应； ②在确定时应首先考虑客流主方向； ③需要考虑结构形式的合理性。 ⑶从几何形状区分，城市轨道交通路网的结构形式主 要归纳如下图。
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放射形 （星形）
放射形网状
路
网
结
构
棋盘式（格栅网状）
棋盘加环线
的
基
本
类
I字形
型
L型
O形
放射形环状 对角线形（混合型）
十字形
T形
X形（鱼形）
“++”形（井形） 条带形（树状）
10
1、放射形(星形) ⑴定义：
指路网所有线路只有一个交点的结构，如图2-1 （a）。其唯一换乘站通常位于市中心的客流集散中 心。
15
2、放射网状
⑴定义： 指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的
网络多为三角形的路网结构，如图2-1(b)。 ⑵优点： ①市中心区路线和换乘站密集而均匀，网络连通性好， 乘客换乘方便。 ②郊区到市中心的出行方便，市中心区对市郊经济辐 射距离较远。 ⑶缺点：
市郊区之间发生联系时，必须到中心区换乘站换乘， 导致乘客走弯路。
在考虑线路走向时，应当考虑地面建筑情况，要注 意保护重点历史文物古迹和保护环境。避开不良地质段 和地下管线等构筑物。
（3）利用既有线路
尽可能利用城市原有的铁路设施。
7
（4）设置车辆停放和检修基地
要同时规划好车辆段（场）的位置和用地范围。
（5）设置环行线
一个城市轨道环线的布设，要在客流预测基础上，经 过分析比较，优化组合确定，做到因地制宜。
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3、放射形环状结构
⑴定义： 是在放射网状的基础上增加环行线而成的路网结构，
其环线一般与所有的径线交叉，如图2-1(c)所示。 ⑵优点： ①整个路网连通性好； ②有效的缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和 时间； ③起到疏散市中心客流的作用。
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莫斯科地铁网
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成都地铁网
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4、棋盘式(栅格网状结构)
地铁与轻轨
授课教师：曹广勇
安徽建筑大学土木工程学院
第二章 城市轨道交通路网的规划
1 路网规划设计原则 2 路网基本结构 3 轨道交通客流量预测 4 路网方案设计的基本方法 5 路网方案设计步骤
2
1 路网规划设计原则
为什么要进行路网规划设计？
现代城市的健康与和谐、可持续性发展需要与之适应的
现代化交通体系； 城市交通是多学科系统工程； 骨干交通是城市交通发展关键； 城市交通规划对我国目前城市建设非常重要。
客流预测的意义和目的 城市轨道交通建设的目的是为了满足城市居民出行的需求。这
种需求数量的变化随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争 而呈动态性变化。城市轨道交通建设的模式和规模要适应近期城市 交通发展的需求，又要适应远期城市交通发展的要求，因此，在研 究城市当前客流特点和规模的基础上，进行城市客流预测是十分必 要的。 其目的是： （1）客流预测是进行轨道交通项目宏、微观投资决策的依据。 （2）客流预测是轨道交通项目可行性研究和项目评估的基础。
思路中调查基础资料和预测客流量是重点难点。
34
3 城市轨道交通线路客流预测
1、交通调查基础资料 调查包括：居民出行调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会
经济调查
调查目的：确定客流量预测的有关参数 包括--居民平均出行次数
不同交通方式的平均出行时间 高峰小数系数 不同出行目的出行次数的构成比例 不同职业的平均出行次数及不同交通方式出行量的构成比 不同交通方式换乘系数
(6)车站进站量：在单位时间内，付费进入轨道交通系统并在车 站上车乘坐轨道交通的乘客人数（万人/d或万人/h）。
(7)车站出站量：在单位时间内，在车站下车离开轨道交通系统 的乘客数量人数（万人/d或万人/h）。
2、常用客流量预测方法 ➢ 指数平滑法、比例增长法和多元回归法
数学法—基础资料—模拟客流增长曲线—预测规划年全县客流量—提出路网 站点客流量
➢ 吸引范围法、吸引系数法
以站点设定吸引范围，一次吸引600~700m步行，二次吸引轨道站点进出口 公交延伸。进站上车人数公式
三次吸引系数法公式：一次步行，二次骑自行车，三次公交吸引系数0.47、 0.08、0.45。不同乘客吸引系数通用公式与实际值公式见P22。
⑴定义： 指由若干条线路（至少四条）大多呈平行四边形交
叉，所构成的网络多为四边形路网结构，其形状如图
2-1(d)。
⑵优点： ①在内城区分布比较均匀； ②存在回路，结构连通性好，乘客换乘选择多； ③能提供很大的运输能力，客流分布比较均匀。
⑶缺点：①二次换乘多；②无到市中心的径向路线，
市郊到市中心出行不便。
客流量预测需要的基础资料主要有：居民出行—规划—人口—交通分
布—现状及发展趋势：项目多—复杂
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基础资料调查—不容易 客流量预测呢—有难度
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客流预测的难度 (1)城市发展带来的不确定因素
客流预测必须以城市发展规划为依据。
(2)预测技术尚需改进完善
时间跨度大：30年 由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模 型和预测技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评 价标准上，都有很大的难度。
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3 城市轨道交通线路客流预测
3.2 客流量预测的思路和方法
客流预测的思路 先根据居民出行调查（OD—origin&destinnation）分布图和道
路网等基础资料---初拟路网规划图---预测客流量验证路网初设合 理性---发现问题调整路网规划---重新预测----循环反复---直到 合理。
为该线路进站量与线路换乘量之和；一般包括全日客流量（万 人/d）和各小时段的客流量（万人/h）。 (2)线网客流量：单位时间内，城市轨道交通线网中各线路客流 量之和（万人/d）。 (3)客流强度：客流量与长度的比值，可分为线网客流强度及线 路客流强度（万人/km/d）。
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(4)全线客流高峰小时系数：全线高峰小时内的客流量占全日客 流量的比例。
本法常用在“未调查交通情况时的客流量预测”。计算简单， 曾用在武汉、西安轨道交通可行性分析中。
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3 城市轨道交通线路客流预测
2、常用客流量预测方法 ➢ 转移曲线法
主要采用“四阶段法”，即城市客流生成、分布、交通方式划 分及交通量分配。
这种方法常用在“已调查过交通情况时的客流量预测”，根据 四个阶段建立交通发生模型、分布模型、吸引模型、分配模型进行 客流量预测。
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城市轨道交通客流预测 程序
1．根据规划目的来确定预测的范围 2．收集并分析项目相关的基础数据 3．选择需求预测的方法，建立需求预测模型 4．预测 5. 对预测结果进行灵敏度分析，评价不同方案
预测结果的可信度。 6. 确定推荐方案，整理数据结果并撰写相关的
技术报告
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轨道交通客流量 预测流程图
广州地铁规划网络图
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6、对角线形
⑴定义： 在棋盘加环线的基础上，增加对角线走向线路。
⑵优点： 这种形式可弥补棋盘形非直线系数大的缺点。
⑶适用： 只有对角线方向的客流确实较大，并且有布置线路
的适宜条件时，才能采用这种形式的路网。
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7、条带形(树状)结构
⑴定义： 指几条线路有n-1个交点（换乘站），且在网络
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1 路网规划设计原则
路网规划包括规模、走向、类型等方 面，是城市轨道交通规划的重要组成部 分和具体体现。 基本原则
全局性、客流预测、线路走向、车站 布置、交通组织、其他要求
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⒈全局性原则
路网规划必须符合城市总体规划。交通通引导城市发展， 轨道交通发展改变了大城市发展模式，城市沿轨道交通走 廊轴向伸展，城市快速干道及高速公路的发展带来了城市 蔓延和副中心出现。
如目前的布拉格地铁网络系统图。 俄罗斯圣彼得堡地铁网络图。
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布拉格地铁网
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圣彼得堡地铁网
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⑵优点： ①所有线路均可直接换乘； ②郊区与市中心联系方便； ③一次换乘即可到达目的地。 ⑶缺点： ①换乘站客流量大，客流干扰严重； ②换乘站设计施工难度大，建设费用高； ③各副都中心之间联系不便，需到市中心换乘。
9、混合形
结合城市的具体情况，将上述几何图形的两种或多 种有机地结合在一起，成为一个完整的路网结构形式。
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3 城市轨道交通线路客流预测
3.1 客流量发展的主要决定因素
1、城市的扩张和发展
城市化进程加速---城市面积扩大---出现新中心：高新区、副中心---人 口聚集---客流量时空分布规律大变化
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(8)线路平均运距：单位时间内，某一轨道交通线路上所有乘客 一次乘车的平均距离。
(9)线网平均乘距：单位时间内，轨道交通线网所有乘客利用轨 道交通完成一次出行的平均距离。
(10)客运周转量：设计线在单位时间内所完成的客运工作量，它 是一项综合指标，用客流量与其相应运距的乘积表示。
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3 城市轨道交通线路客流预测
中没有网格结构，形如树枝状，如图2-1(l)。 ⑵适用：
沿江或沿山谷条带状发展的城市地域。 ⑶缺点： ①结构连通性差，换乘不方便； ②客流分布不均，给行车组织带来困难。
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8、其他形状
国内外许多规模不大的城市，或城市地理位置特殊 等原因，客流流向较为集中单一，也就形成了如图2 －1（g）~（l）的几何图形。
最好不少于800m，且不大于1600m。 ⒌交通组织原则
发展以快速轨道交通为骨干，常规的公共交通为主 体，辅之以其他交通方式，构成多方位多层次交通体 系。
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基本原则之外还要满足一下要求： （1）客运负荷均匀
路网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀， 要避免个别线路负荷过大或过小的现象。
（2）地层和环境选线合理
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（1）交通的生成 ①出行生成预测模型
n
Pi C pi X pi i 1
式中：Pi ——第i个交通小区出行生成量（人次/ 日）； Xpi——第i个交通小区的总人口数、成人数、学 生数或就业岗位数； Cpi——相应的出行生成系数。
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②出行吸引量预测模型 ：
n
Aj Caj X aj j 1 式中：Aj ——第j个交通小区出行吸引量（人次/日）； Xaj——交通小区的总人口数，就业岗位及用地 面积； Caj——相应的出行吸引系数。
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传统的四阶段法
1
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交通
交通
交通
交通
形成
分部
方式
分配
预测
预测
划分 预测
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交通生成预测
✓方法：采用单位系数法按不同的出行目的预测各交通小 区出行的生成量和吸引量，先要对城市轨道交通路网规 划范围内进行交通小区的划分。 ✓预测区域内每一个交通小区的
交Biblioteka Baidu出行产生量 交通出行吸引量
✓目的：获得城市在未来社会经济发展规模、人口规模和 土地利用特征下，未来城市各交通小区可能产生和吸引 到的总交通量
⒉客流预测原则
路网规划要与城市客流预测相适应。定量确定路线单向 高峰小时客流量，以此确定线路规模和容量。
⒊线路走向原则
规划路线应当尽量沿城市主干道布置，线路要贯穿客流 集散数量大的场所。如：交通中心﹑商业中心﹑文化娱乐
中心﹑生活区等。
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⒋车站布置原则 线路布置要均匀，线路密度要适量。 一般两平行线间的距离在市区以1400m左右为宜，
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墨西哥地铁网
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5、棋盘加环线形式
如图2-1(e)所示。 ⑴提高环线上乘客的直达性和减少换乘次数； ⑵改善环外平行线间乘客的换乘条件，缩短了出行时 间； ⑶减轻了市中心的线路负荷，起到疏散客流作用。
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北京地铁50年代规划网络图
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北京地铁1995年规划网络图
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北京地铁2015年轨道网络图 27
(3)票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性
票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可 调节性和可控性
(4)线网规划不完整，线路总体规模不明
一般来说，城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的， 对于城市远景发展规模也是相对稳定的，这为城市轨道交通线网规划提 供了基本条件。
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客流量预测的一些基本概念 (1)线路客流量：单位时间内乘坐某条轨道交通线路的乘客数量，
2、对高质量城市公共交通的需求
经济发展—-生活水平提高---出行增加---乘车质量要求提高
3、城市经济辐射吸引的流动人口规模
经济发展---辐射作用加大---吸引的流动人口增加---加重交通负荷
4、城市公共交通建设的自身发展需求
交通基础建设滞后—加大建设（还债）
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3 城市轨道交通线路客流预测
3.2 客流量预测的思路和方法
（6）优化路网修建程序
在确定线路规划中的各条线路修建程序时，要与城市 建设规划和旧城改造计划相结合。
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2 路网基本结构
⑴定义： 根据城市规划现状与规划情况编制的路网中各条线
路所组成的几何图形。 ⑵要求： ①一般与城市道路网的结构形式相适应； ②在确定时应首先考虑客流主方向； ③需要考虑结构形式的合理性。 ⑶从几何形状区分，城市轨道交通路网的结构形式主 要归纳如下图。
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放射形 （星形）
放射形网状
路
网
结
构
棋盘式（格栅网状）
棋盘加环线
的
基
本
类
I字形
型
L型
O形
放射形环状 对角线形（混合型）
十字形
T形
X形（鱼形）
“++”形（井形） 条带形（树状）
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1、放射形(星形) ⑴定义：
指路网所有线路只有一个交点的结构，如图2-1 （a）。其唯一换乘站通常位于市中心的客流集散中 心。
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2、放射网状
⑴定义： 指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的
网络多为三角形的路网结构，如图2-1(b)。 ⑵优点： ①市中心区路线和换乘站密集而均匀，网络连通性好， 乘客换乘方便。 ②郊区到市中心的出行方便，市中心区对市郊经济辐 射距离较远。 ⑶缺点：
市郊区之间发生联系时，必须到中心区换乘站换乘， 导致乘客走弯路。
在考虑线路走向时，应当考虑地面建筑情况，要注 意保护重点历史文物古迹和保护环境。避开不良地质段 和地下管线等构筑物。
（3）利用既有线路
尽可能利用城市原有的铁路设施。
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（4）设置车辆停放和检修基地
要同时规划好车辆段（场）的位置和用地范围。
（5）设置环行线
一个城市轨道环线的布设，要在客流预测基础上，经 过分析比较，优化组合确定，做到因地制宜。
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3、放射形环状结构
⑴定义： 是在放射网状的基础上增加环行线而成的路网结构，
其环线一般与所有的径线交叉，如图2-1(c)所示。 ⑵优点： ①整个路网连通性好； ②有效的缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和 时间； ③起到疏散市中心客流的作用。
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莫斯科地铁网
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成都地铁网
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4、棋盘式(栅格网状结构)
地铁与轻轨
授课教师：曹广勇
安徽建筑大学土木工程学院
第二章 城市轨道交通路网的规划
1 路网规划设计原则 2 路网基本结构 3 轨道交通客流量预测 4 路网方案设计的基本方法 5 路网方案设计步骤
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1 路网规划设计原则
为什么要进行路网规划设计？
现代城市的健康与和谐、可持续性发展需要与之适应的
现代化交通体系； 城市交通是多学科系统工程； 骨干交通是城市交通发展关键； 城市交通规划对我国目前城市建设非常重要。
客流预测的意义和目的 城市轨道交通建设的目的是为了满足城市居民出行的需求。这
种需求数量的变化随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争 而呈动态性变化。城市轨道交通建设的模式和规模要适应近期城市 交通发展的需求，又要适应远期城市交通发展的要求，因此，在研 究城市当前客流特点和规模的基础上，进行城市客流预测是十分必 要的。 其目的是： （1）客流预测是进行轨道交通项目宏、微观投资决策的依据。 （2）客流预测是轨道交通项目可行性研究和项目评估的基础。
思路中调查基础资料和预测客流量是重点难点。
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3 城市轨道交通线路客流预测
1、交通调查基础资料 调查包括：居民出行调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会
经济调查
调查目的：确定客流量预测的有关参数 包括--居民平均出行次数
不同交通方式的平均出行时间 高峰小数系数 不同出行目的出行次数的构成比例 不同职业的平均出行次数及不同交通方式出行量的构成比 不同交通方式换乘系数