TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨摘要：近年来，随着国内各大中城市土地的高强度开发，城市土地资源愈显珍贵，地铁周边土地的复合型利用，即“地铁+物业”模式成为必然趋势。
“地铁+物业”发展模式是一种典型的城市轨道交通与房地产综合开发策略，优先发展地铁车站、车辆段的上盖物业，车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对车站或车辆段周边进行立体规划和开发。
这种开发模式不仅基于地铁自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间的综合开发。
关键词：地铁车辆段上盖建筑；结构设计；问题1上盖物业开发设计方案为保证车辆段设计顺利进行，处理好盖上与盖下的接口衔接关系，在设计过程中进行上盖物业开发的方案设计。
由于天童庄车辆段上盖结构转换为梁式转换，上盖物业开发以小高层建筑为主。
依托地铁1号线邱隘站建设，为周边800～1000m范围地块带来接驳换乘系统规模效益，同时结合落地物业引入市政公共交通（出租车、公交车、自行车）与车站进行接驳，形成以公共交通为导向的城市发展模式（TOD），落地物业开发围绕地铁车站布置，通过平面及垂直交通实现盖上物业与地铁车站的无缝连接，从而充分利用邱隘站的交通便利条件，形成集地铁车辆段、地铁车站、公交车站、居住、工作、文化、教育于一体的“城市综合体”。
2上盖物业规划特点2.1盖下对上盖物业规划的的限制2.1.1盖下库房规划与上盖的关系：有白地、无白地车辆段分为咽喉区、轨行区、库房、白地，为其上盖部分物业开发的限制条件。
咽喉区为线路密集区，不宜进行结构转换，不宜设置高层塔楼，可考虑景观及多层公建配套。
轨行区和库房在设计时应考虑住宅建设的预留用地（白地），这样上盖物业塔楼结构柱可以直接落地，节省造价，并且利于轨行区和库房的使用，减少转换。
但是，白地的位置和尺度也影响上盖物业的规划，比如广州镇龙车辆段预留白地在库房之间，白地宽20~22m，给上盖住宅单体设计有很大的限制。
2.1.2盖下轨道布置对上盖物业规划的限制盖下车辆段的轨道对总平面布局具有很大的约束，按照对盖上物业的影响，盖下轨道区按轨道走向分为南北向和东西向，按轨道规划与上盖的关系分为盖下有预留用地和盖下无预留用地，其中轨道的方向对住宅的组团形态影响起定性的作用。
基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究发布时间：2023-01-11T04:47:33.016Z 来源：《中国建设信息化》2022年8月16期作者：彭洪基[导读] 伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求彭洪基上海天华建筑设计有限公司广州分公司广东广州 510000[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
轨道上盖综合开发的三个维度探索 (1)
２上盖综合开发经典案例 从类型上，轨道上盖开发可以分为车站上盖、车辆段上盖、综合设施上盖。从空间 位置而言，既有地下车站的地上部分开发，也有以大平台架空进行上盖开发。而按照主 导功能区分，可大致分为交通枢纽型、区域中心型、城市更新型等。以下将结合案例具 体探讨上盖开发的特征及我国的近期实践。
２．１轨道车站上盖——香港九龙城综合体
３探索上盖综合开发的三个维度 上述三个案例都是上盖综合开发领域里程碑式的项目，并对城市的长期发展具有很强的推动作用，向上促进了城市 结构多中心化的转变，向下激发出区域活力、提升轨道运营的客流与财务收益。然而纵观我国目前的上盖综合开发，探 索性实践层出不穷，但成功落地项目并不算多。截止至ｌＪ２０１５年５Ｎ，在城市轨道交通领域我国各城市已进行综合开发的 车辆段项目为１８个，车站上盖项目５４个，合计约１ ３００万ｍ２。相较于运营里程２ ８２１ｋｍ、９５条线路的总数而言，比例并 不算高。这一方面是因为横跨公共建设与市场化经营两个领域造成的合作障碍；另一方面是由于结合轨道设施的上盖综 合开发横跨民用建筑与市政工程。需要克服更多样的专业技术难题与繁复的协调工作。因此，在实操过程中应重点从三 个维度进行细致的策划与前期研究，即市场性维度、公共’ＩｇＥ维度、落地性维度。
１上盖综合开发概要 在东京、香港等东亚大城市，轨道设施的上盖综合开发是较为普遍的现象。而如今随着我国大都市土地资源的日益稀缺与土地价值 的快速上升， “上盖开发”这一名称越来越频繁地出现。探究其背后的动力，既有轨道系统开发土地资源、挖掘外部效益、反哺自身建
设运营的需要；也有城市借助轨交设施的临近及上空空间，建设公共功能、完善空间形象、激发城市活力的需要。 轨道上盖开发是ＴＯＤ理念在中、微观层面的集中体现，也因此具有不同于一般城市综合体的许多特殊性。其中主要包括：１）轨道 上盖开发能发挥基础设施建设的外部效应，获取轨道建设的物业增值价值；２）轨道上盖开发离不开多部门、多主体参与，尤其是本不 参与民用建设的轨道公司；３）轨道上盖开发的功能复合、开放，具备公共服务属性；４）基于跨部门主体、跨业务领域的特点，项目的 建设与协调难度很高。 ＴＯＤ理念最大的创新是在挖掘轨道交通资源潜力的同时，可以创造公共福利、物业开发、轨道运营多赢的局面，正如香港地铁 几十年来基于“轨道＋物业”模式所做的那样。然而，其难点也在于对跨行业、跨公私部门协作配合的依赖。ＴＯＤ从字面上翻译为
轨道交通段场上盖开发探析
轨道交通段场上盖开发探析摘要：随着我国社会经济的发展和城市化进程的加快，城市用地紧张状况日益加剧，要想实现对城市土地资源的合理利用，实现对土地的集约开发是必由之路。
探索轨道交通段场上盖的综合商业开发已经成为当前各大城市进行空间开发和建筑综合体升级的重要规划安排。
通过对轨道交通沿线土地及上盖物业的开发与运营，不仅能够实现对城市土地资源的合理利用，同时还能够获取相应的开发收益来填补轨道交通建设运营资金的缺口，可以说是一种基础设施带动土地增值，而土地增值又反哺城市发展的一种非常可取的开发模式。
关键词：轨道交通；车辆场段；上盖开发；探究轨道交通段场一般占地面积比较大，建筑密度较小并且开发利用程度比较低，因此需要着重研究如何有效的进行轨道交通车辆段上盖空间开发，提高容积率，以轨道交通车辆段为中心，提升周边及沿线地区的区域价值，实现经济社会的可持续发展[1]。
由于轨道交通车辆段上盖的开发不同于其他普通用地的开发，由于上盖平台与地面之间存在一定高度差异，因此在交通衔接规划等方面存在较大的困难。
基于此需要结合具体实践，对车辆段上盖开发的物业类型、建筑设计方式、交通衔接模式等加以分析和探讨，以提升车辆段场上盖开发质量。
一、轨道交通段场上盖开发的价值为进一步提高城市土地的集约化利用水平，当前各大城市都在加快推动城市轨道交通发展以及周边土地的开发进程。
针对轨道交通车辆场段上盖的开发，被现代城市的发展提供了新的空间，实现一地两用。
其价值主要体现在一是解决了城市用地紧张的问题，实现对城市土地资源及空间的分层和立体使用，极大的缓解了城市土地资源紧张的状况。
二是能够满足轨道交通运营功能的需求。
通过轨道交通车辆场段上盖开发能够有效提升轨道交通站点周边的土地价值和城市空间品质，打造轨道加复合业态加社区的创新模式，形成新的城市发展商业综合体，在打造新的城市标杆的基础上，又通过相应的物业收益来反哺轨道交通运营，使其不再单纯的依靠政府补贴，从而促进城市的整体规划与管理水平，实现城市的健康与和谐发展。
地铁车辆段上盖结构设计探讨
地铁车辆段上盖结构设计探讨摘要：在进行地铁车辆段上盖结构设计时，设计人员需要对地铁车辆运行情况全面了解，并对结构特点深入研究，在此基础上制定科学合理设计方案。
一般情况下在进行上盖段设计时，上盖塔楼采用了框架或框剪结，形式上盖与车辆段柱网错位区域需要设置转换结构。
如果盖板上下层侧向刚度不匹配，竖向构件无法连续，就会对地铁车辆运行产生一定影响。
设计人员需要积极积累经验，提高自身能力水平，要从细节区域对设计缺陷问题查找和弥补。
本文就地铁车辆段上盖结构设计进行相关分析和探讨。
关键词：地铁；车辆段；上盖结构；设计探讨在进行地铁车辆设计时，车辆建筑面积比较大、建筑密度过小，与城市管线存在密切联系。
要想提高土地资源利用率，需要对车辆结构完善和优化，才能保证地铁车辆在运行时能够满足各方面要求。
目前大多数地区在对地铁车辆段上盖设计时，采用了综合设计形式，通过构建综合设计平台，对现有设计资源实时共享，为各项设计工作开展提供有效支持，在一定程度上降低了设计人员压力和负担。
但因为上盖物业开发涉及到的内容比较繁杂，在开展设计工作时，操作难度比较大，设计人员需要对相关问题有效分析和解决[1]。
一、项目概况以我国某一项目建设为例，在进行地铁车辆段设计时，长度为430米，宽度为220米，长线不规则长方形。
其中盖上面积为10万平方米，总面积为14万平方米左右。
这一车辆融合了培训和休闲娱乐以及文化建设等内容为一体，属于公共活动中心，还存在培训综合楼和研发中心等建设内容。
在对这一项目设计时，设计人员需要深入到现场，对区域内情况全面了解，在此基础上明确设计要求，还需要根据上盖结构设计要求制作最优方案[2]。
二、地铁车辆段上盖结构设计措施（一）做好参数以及结构设计在对车辆段上盖结构设计时，基准期要求为50年，结构安全等级设置为二级。
设计人员需要对参数要求全面了解，并根据现场实际情况，对设计参数测量和调整，才能保证各项参数数值能够处于标准范围内。
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。
然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。
TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。
其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。
区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。
同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。
近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。
对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。
对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。
进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。
但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
地铁上盖开发结构问题与处理措施浅谈
关键词：上盖开发；TOD；加固；梁柱节点；承载力1研究背景与项目概况1.1研究背景随着建筑行业和轨道交通行业的发展，以公共交通为导向的综合开发模式（TOD模式）近年来在国内地铁车辆段建设中兴起。
对于结构设计而言，此类项目存在以下特点[1]：①为满足地铁车辆段停车检修等工艺要求，车辆段首层的结构计算高度一般在10m以上，车辆段盖板上下层高变化较大，底部容易出现薄弱层和软弱层在同一层的结构特征，对结构抗震极为不利；②车辆段咽喉区柱网布置往往极不规则，且容易形成大跨度柱网；③上部物业多为小开间布置，上部结构竖向构件无法完全落地，需通过转换的方式处理；④由于地铁车辆段建设周期长，为了顺应建筑市场的需求，实现开发利益的最大化，上盖开发方案往往存在一定的时效性，地铁车辆段盖板与综合开发建设的不同步可能导致开发方案在车辆段施工完成后修改，从而造成开发阶段预留的设计和施工条件的不确定性；⑤车辆段盖板结构长度通常远超规范要求的最大伸缩缝长度，需解决混凝土温度应力问题和收缩徐变的影响，防止大面积大体积混凝土的开裂。
1.2项目概况本文基于目前在建并且已部分建成的广州地铁八号线白云湖车辆段上盖开发项目进行分析。
该项目首层为地铁车辆段，建筑层高8.5m，二层为停车库，开发业态为超高层住宅、多层学校、配套商业等。
基础采用承台桩基和桩筏基础，住宅采用部分框支剪力墙结构，多层建筑采用全转换框架结构，转换层设置在二层，车辆段的基础和8.5m盖板于2016年开始施工，目前已经施工完毕，车辆段已经运营，同时为上盖开发预留设计条件。
2019年，基于房地产市场需求，设计单位对原开发方案进行了调整，从而导致已施工基础和上部结构承载力局部无法满足新的开发方案要求，需对既有结构进行调整和改造。
本项目的设计难点在于最大限度满足新方案要求且车辆段首层不具备结构加固条件的情况下，结构需完成上部超高层剪力墙和多层框架的转换，施工难点在于不影响盖下车辆段正常运营的前提下，进行复杂的转换层和上部结构施工。
TOD模式下既有铁路车站土地综合开发的探索和实践
0 引言TOD是围绕便捷、高效的公共交通站点建立，集商业、写字楼等为一体，引导城市均衡发展的模式。
由于TOD模式具有功能复合、集聚开发、公交主导等城市空间结构特性，能够解决过去蔓延式的城市发展、土地和基础设施利用低下等问题，因此是促进旧城开发、调整城市功能、推进城市可持续发展的重要模式[1]。
沙坪坝站是重庆枢纽三等站，位于重庆市沙坪坝区商业核心区。
因重庆枢纽建设需要，对沙坪坝站的全部站场和站房进行了适当改造。
由于上述改造内容不能彻底解决沙坪坝交通拥堵等问题，中国铁路成都局集团有限公司（简称成都局集团公司）与重庆市交通投资开发有限公司（简称重庆交投公司）认真落实中国铁路总公司（简称总公司）和重庆市的有关要求，于2011年达成了对沙坪坝站采用TOD模式进行综合开发的协议。
通过紧密合作，于2018年1月完成了一期工程（为保证沙坪坝站站房开通运营而需先期施工的双子塔A、B栋商业裙楼）建设内容，实现了预期目标。
1 TOD模式建设的必要性1.1 促进沙坪坝中心城区功能提档升级根据重庆市城市总体规划，沙坪坝区将发展成为重庆市重要的商业中心。
沙坪坝站由于建设历史较久，铁路线路及站场严重阻碍了城市中心区空间的拓展，在城市环境、城市空间、建筑形态等方面都已经与城市中心区不协调，制约了中心区核心功能的释放。
按TOD模式改造，能够促进城市空间的延续，同时通过适当物业开发，使城市空间连为一体，打造集购物、娱乐、休闲、健康为一体的现代化城市中心，进一步提升城市形象[2]。
1.2 实现多种交通方式有效衔接沙坪坝区人口密度达3万人/km 2，长期以来，该地区的交通拥堵现象非常突出。
随着成渝客专的开通，沙坪坝站远期日均发送量将达到40 000人，极大增加该区域的交通压力。
为此，重庆市规划在此建设轨道交通1号线、9号线和环线3条线路，形成“K”形换乘。
按TOD模式改造，将高铁、城市公交、轨道交通、社会车辆等多种交通方式融为一体，形成综合交通换乘枢纽，为旅客提供方便快捷的换乘条件，减少交通设施之间换乘对城市道路交通的压力。
基于TOD背景下城市轨道交通上盖物业开发的研究与探索---以12号线机场东车辆段上盖物业开发项目为例
基于TOD背景下城市轨道交通上盖物业开发的研究与探索---以12号线机场东车辆段上盖物业开发项目为例发布时间：2021-05-28T11:35:02.970Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：王彦川[导读] 摘要：鉴于交通在城市可持续发展方面的重要性，在基础设施建设中，公共交通是实现城市可持续发展的一项重要手段。
深圳地铁置业集团有限公司 518000摘要：鉴于交通在城市可持续发展方面的重要性，在基础设施建设中，公共交通是实现城市可持续发展的一项重要手段。
公共交通不仅保障了土地的既有交通需要，产生新的交通需求，同时也促进了沿线的土地开发和城市空间更新。
因此，为了可持续的城市发展，公共交通与土地的一体化开发显得十分重要，其中通过在公共交通沿线设置住宅、办公、商业、公共配套等物业开发是有效的方法之一，即是我们常说的TOD（Transit Oriented Development）模式。
本文以深圳市12号线机场东车辆段上盖物业开发项目为例，具体分析如何充分利用城市轨道交通资源，以此构建站城一体化的物业开发项目。
关键词：公共交通、一体化开发、上盖物业、TOD1 项目背景根据《深圳市轨道交通线网规划（2016-2030）》文件，轨道12号线作为第四期工程进行，预计在2022年开通。
这一条轨道交通线是唯一一条穿越宝安老城区的线路，起自南山蛇口左炮台，终至海上田园东站，是整个西部发展的支撑轴，也是西部地区南北向的交通走廊。
将目光聚集在城市形态优化、城市空间、城市品质提升上，加强地铁物业的规划设计，从而实现城市功能最优化，并为片区发展注入新的活力，进而绘制出轨道交通引导城市发展的新蓝图（见图1）。
2 项目概况（1）区位条件：基地位于宝安区中部，贴临福永立交和机场立交，北临广深高速公路，南接规划锦成路，南临107国道，北接机场道，距离深圳宝安国际机场大约2公里，项目紧邻12号线黄田站，具有优越的区位条件。
TOD导向下的地产开发策略——以车辆段上盖开发为例
972021.04 /TOD 导向下的地产开发策略——以车辆段上盖开发为例陈 智（广东省重工建筑设计院有限公司，广东广州 510064）摘 要 TOD 是城市发展的新型载体，其房地产开发和城市公共设施相结合的跨界属性，带来新的机遇和问题，其中车辆段上盖开发具有典型代表性。
在设计并落成了多个车辆段上盖项目之后，本文对TOD 导向下的项目进行分析，对TOD 项目尤其是车辆段上盖开发项目的设计策略及方法进行论述。
关键词 TOD ；车辆段上盖；一体化设计；城市缝合Abstract:TOD is a new carrier of urban development. The cross-border property of the combination of real estate development and urban public facilities brings new opportunities and problems, among which the development of depot cover is typical. After the design and completion of several depot cover projects, this paper analyzes the projects under TOD conductor, and further discusses the design strategies and methods of TOD project, especially the depot cover development project.Keywords: TOD, depot cover, integrated design, urban stitching地的对地铁沿线用地进行整理规划战略部署，其中车辆段上盖开发、轨道枢纽开发等新型物业产品，成为地铁经济的新增长点。
219474114_基于TOD模式地铁上盖开发的实用性研究
0 引言轨道交通正引起城市交通系统乃至城市总体布局的结构性变化，如何有效利用立体的地铁衍生空间，创建城站一体的新型物业，促进城市空间的良性发展，将是城市规划与管理极为关键的一环。
越来越多的地铁场段已不再采用单一的地面厂房或钢构建筑，而是进行上盖物业开发或预留盖板为远期开发做好准备。
地铁上盖物业开发如何平衡轨道交通及其上盖开发庞大的初期投资和远期人口规模形成后带来的经济效益成为无法忽视的重要课题，而TOD 模式在地铁上盖物业开发中的设计实践，能成为地铁物业项目提质增效的流量密码。
近年来，在我国节能减排的政策的引导下，TOD 模式迅速成为提升城市能级与核心竞争力的重要抓手[1]。
大中型城市的地铁建设方兴未艾，轨道交通建筑不仅承担着交通运输的功能，同时在城市空间塑造、土地集约节约利用等不同城市层面建设方面发挥着重要的作用[2]。
但在对轨道物业混合开发实践中，如何合理规划并推动项目落地尚未形成完备体系[3]。
虽然越来越多的地铁都在运用TOD 理论，且场段选址也往往考虑预留盖板为远期开发做好准备，但是如何有效利用立体的地铁衍生空间，创建城站一体的新型上盖物业，促进城市空间的良性发展，依旧面临极大挑战。
轨道物业如何平衡其上盖开发庞大的初期投资和远期人口规模形成后带来的经济效益是无法忽视的重要课题。
本文通过案例剖析和经验总结，讨论TOD 模式在地铁上盖物业开发设计中如何成为提质增效的流量密码，并提出一系列统筹资源、预留设计过程中行之有效的步骤和策略。
1 地铁上盖物业开发的TOD 模式必要性分析1.1 协同设计的理论基础地铁上盖物业开发体现了对有限的土地资源更集约、更高效、更统筹的用地思路，其基本任务是：以城市经济社会发展为载体，通过对城市轨道交通沿线的土地利用形态（包括土地使用方式、性质、强度等）的调整，提高城市的运转效率。
地铁上盖物业属于一种新型的房地产开发，往往先天具备毗邻地铁站点、整合公共交通网络的优势，地铁站点同地上、地下空间整合开发，能最大程度将地铁出站口同周边地块接驳，很适合打造地铁品牌，提高溢价。
TOD模式下的地铁车辆段上盖居住区开发设计实践研究——以佛山四号线平胜车辆段上盖开发项目设计为例潘锦
TOD 模式下的地铁车辆段上盖居住区开发设计实践研究 ——以佛山四号线平胜车辆段上盖开发项目设计为例潘锦津发布时间：2021-11-05T06:11:18.587Z 来源：《基层建设》2021年第21期作者：潘锦津[导读] 随着轨道交通建设的深入发展,轨道交通的综合开发也逐渐成为城市建设的重点。
为促进城市土地的集约用地与空间的高效利用平衡场段建设成本，反哺轨道交通建设发展，国家积极发展地铁车辆段上盖住开发梁黄顾建筑设计(深圳)有限公司广州分公司广东广州 510000摘要：随着轨道交通建设的深入发展,轨道交通的综合开发也逐渐成为城市建设的重点。
为促进城市土地的集约用地与空间的高效利用平衡场段建设成本，反哺轨道交通建设发展，国家积极发展地铁车辆段上盖住开发。
随着车辆基地综合开发的迭代发展，上盖综合开发也逐渐成熟。
本文以佛山四号线平胜车辆段上盖开发项目研究为例,梳理了一系列地铁车辆段上盖住区设计思路及设计策略，为轨道交通车辆基地的综合开发形成科学示范与技术支撑。
关键词：轨道交通；TOD；车辆基地；综合开发；开发策略轨道交通车辆基地大多选址于线路的起终点，其占地规模大，对周边地区城市功能和空间环境有明显的分割作用，且存在噪音、震动等负面影响。
在集约紧凑型城市发展的需求下，以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通车辆基地建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用的紧凑布局、多样交通的顺畅衔接、步行尺度的良好控制、社区核心的重新营造”为基本目标的开发模式。
1、轨道交通车辆基地综合开发的意义1.1 反哺轨道交通建设发展场段综合开发可有效平衡场段建设成本，通过上盖开发盈利来抵消场段的土建造价成本。
大力发展场段综合开发能进一步提高地铁公司资金筹措和平衡能力，形成运用土地综合开发收益反哺轨道交通建设发展机制，促进我市轨道交通可持续发展。
1.2 促进城市空间集约利用场段上盖开发实质为城市土地资源的创造，场段占地面积巨大，利用上盖空间及周边用地开发，可促进城市空间集约利用。
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索TOD（Transit-Oriented Development）模式是一种城市规划理念，即以公共交通为核心，以便利乘客使用公共交通为目标，将住宅、商业、办公等功能融合在一起，形成综合的城市空间。
在这个模式下，地铁车辆段可以成为一个重要的设计探索方向，通过上盖综合体的设计，将其转化为一个更加高效和有活力的城市空间。
地铁车辆段上盖综合体的设计需要满足以下几个方面的需求：1.融入时尚商业区：地铁车辆段上方可以设计成商业区，吸引消费者前来购物、餐饮和娱乐。
商业区可以设置大型购物中心、餐饮区、电影院等设施，为该地区的居民和外来游客提供便利的购物和娱乐场所。
2.提供高品质住宅：地铁车辆段上方可以设计成高品质住宅区，为城市人口提供更多选择。
这些住宅可以设计成公寓、别墅或独立式住宅，提供各种户型和面积，以满足不同人群的需求。
同时，住宅区可以配备园区、游泳池、健身房等公共设施，提供优质的居住体验。
3.增设办公区域：地铁车辆段上方可以增设办公区域，为企业提供更多办公场所。
办公区可以设计成单体建筑或高层建筑群，为各类企业提供办公室、会议室、商务中心等设施。
同时，办公区还可以设置休闲区和员工活动区，提供更加舒适和便利的工作环境。
4.建设文化和艺术设施：地铁车辆段上盖综合体还可以设计成一个文化和艺术中心，举办各种艺术展览、演出和活动。
文化和艺术设施可以包括艺术画廊、剧院、音乐厅等，为城市的文化生活增添活力。
为了实现地铁车辆段上盖综合体设计的愿景，需要满足一定的条件和挑战：1.安全性考虑：地铁车辆段上方的综合体设计需要满足相关的安全标准和要求，确保地铁的运营安全和商业、居住等功能的宜居性和可持续性。
2.空间规划：地铁车辆段上盖综合体的设计需要充分考虑不同功能之间的空间布局和连接方式，确保各个功能之间的互动和协调。
3.可持续发展：地铁车辆段上盖综合体的设计应注重环保和可持续发展原则，包括利用太阳能、雨水收集、垃圾分类等措施，减少能耗和资源浪费。
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索地铁车辆段上盖综合体是指在地铁车辆段上方，建设起集商业、办公、居住等多种功能于一体的综合体建筑群。
这种设计探索在提高土地利用效率的同时，也为城市增加了新的发展空间，促进了城市的可持续发展。
首先，对于地铁车辆段上盖综合体的设计探索，需要充分考虑到地铁车辆段的特点和需求。
地铁车辆段作为地铁运营的重要设施，其安全性和运营效率十分关键。
因此，在上盖综合体的设计中，应保证对地铁车辆段运营的不影响，同时也应设置合适的防护措施，确保地铁车辆段的安全。
此外，还应充分考虑到车辆段的环境保护和噪音控制，减少对周边环境和居民的影响。
其次，地铁车辆段上盖综合体的设计应注重功能的合理布局。
在商业区域，可以设置购物中心、超市、餐饮等商业设施，以满足周边居民和乘客的需求。
在办公区域，可以建设写字楼和办公园区，提供优质的办公环境和配套设施。
在居住区域，可以设置住宅小区或公寓楼，为周边地区提供高品质的居住空间。
同时，还可以设置公共设施，如公园、广场等，为周边居民提供休闲和娱乐场所。
第三，对于地铁车辆段上盖综合体的设计，要充分考虑交通的便利性。
应建设起完善的交通体系，包括地铁站、公交站和停车场等。
这样可以吸引更多乘客和居民前来使用和居住，提高综合体的利用率和吸引力。
另外，还可以建设步行街和自行车道等非机动车交通系统，鼓励居民和乘客选择步行或骑行出行，减少对机动车交通的依赖，提高整体交通效率。
最后，地铁车辆段上盖综合体的设计要充分考虑环境和生态的保护。
应采用绿色建筑和节能技术，减少能源消耗和碳排放。
可以在综合体的屋顶设置绿化和太阳能光伏板，提供绿化空间和可再生能源。
同时，还应设置雨水收集系统，用于综合体的景观绿化和环境保护。
此外，还可以建设生态廊道和生态湿地等生态环境，提供良好的生态环境和生活体验。
综上所述，地铁车辆段上盖综合体设计探索需要综合考虑地铁车辆段的特点和需求，合理布局各功能区域，注重交通便利性和环境保护，为城市提供新的发展空间和可持续发展的机会，为居民提供更好的生活环境和便利的出行方式。
基于TOD视角的车辆段上盖大型城市住区设计实践——以广州品秀星樾为例
地铁车辆段上盖开发效益明显，但在规划设计 上存在功能复杂、技术复杂、开发范围广、开发时 间长、参与部门多等特点。
地铁车辆段盖下设有入段线、咽喉区、检修 库、洗车线、变电所等交通设备空间，盖上承载商 业、教育、居住、休闲娱乐、公共服务等多种功能 业态；车辆段项目设计时要考虑防灾减灾、减震降 噪、控制沉降、排风设备、结构超限与转换梁位 置、盖上人防面积计算、盖上排水、白地与盖上消 防流线、连桥等技术难题；项目开发涵盖居住、商 业、办公、酒店、商务公寓、交通设施、绿地、
■ 8.5m平台城市开放空间 ■ 14m平台住区私空空间 ■白地商业
盖板与城市接口少、高差大，易产生城市孤岛
通过分流、竖向、高低.强化与城市道路的衔接
6
回香雪地铁站（0）公交首末站
垂直交通
叵）出租车停靠——城市逋路——公交接驳
公交首末站实现小区与地铁的无§1衔接
公共交通接口
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AT 2021/05 119
3
4
项目西北方向距离地铁香雪站700m,步行可 达。地处广州市科学城核心'居住板块，周边沁园、 时代春树里、万科东荟城、保利罗兰国际等居住区 林立，如何在TOD的视角下解决设计技术难题， 进行车辆段上盖建筑与城市设计，打造一个界面成 熟、配套完善的综合性大盘是项目的关键。 3.2设计目标
在城市规划对城市风貌基本把控的前提下，通 过设计手段解决复杂的场地环境和功能配套问题， 同时利用其带来的机遇，打造活力住区、高效住 区、情怀住区，营造景观环境优美、更具人文精神 的大型城市生活单元。
1
118 AT 2021/05
1项目用地现状 2功能结构分析图 3, 4北区入口邻里中心功能集聚示意图 5, 6空间盖板示意图 7, 8南区邻里中心空间复合示意图 9与城市道路接口示意图
某地铁车辆基地TOD_上盖开发超限高层结构设计与研究分析
R E A LE S T A T EG U I D E |131某地铁车辆基地T O D 上盖开发超限高层结构设计与研究分析廖新龙 (广州地铁设计研究院股份有限公司 广东 广州 510010)作者简介:廖新龙(1989年08月),性别:男,民族:汉族,籍贯:广东省梅州市,学历:硕士研究生,职称:工程师,研究方向:建筑结构设计㊂[摘 要] 对地铁车辆段上盖开发一直是社会广泛关注的热点话题,其结构选型一直是该类型项目的技术难点与热点㊂基于此,本文以某地铁车辆段二级开发项目同步实施工程(21#办公楼)为例,首先简单的介绍了工程概况,在说明整体结构体系及超限情况后,分析了整个办公楼结构超限设计相关内容;最后论述了该类超限结构计算及构造做法,希望能够给同行提供一定的帮助㊂[关键词] 地铁车辆基地;T O D 上盖开发;结构设计;转换层;全框支剪力墙[中图分类号]T U 973.31 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)21-131-03引言在T O D 导向下的轨道交通建设背景下,在兼容地铁车辆基地工艺功能要求能够满足地铁运营需求的同时,加强交通一体化衔接,同步建设城市配套设施要求,构建无缝衔接㊁零距离换乘的场站综合体,提升旅客出行效率,助力城市换发新活力,实现 碳达峰㊁碳中和 等具有重要意义㊂结合地铁车辆基地工艺需求,对地铁车辆段上盖开发的结构选型,一直是该类型项目技术热点及难点㊂本文以某地铁车辆段开发项目(21#办公楼)为例,对此类车辆段上盖全框支剪力墙结构进行分析和设计,希望能够给同行提供一定的参考和帮助㊂1 工程概况本车辆段ʃ0.000相当于广州城建标高10m ,车辆基地考虑进行上盖物业开发㊂如图1所示:车辆段一级盖板相对标高为9m ,二级盖板(转换层)相对标高为15m ㊂图1 楼层关系剖分图(单位m )本工程位于广州市海珠区,结构设计工作年限为50年,7度区(0.10g),I I 类场地(第一组)㊂基本风压为0.50k N /m 2,B 类地面粗糙度,风荷载体型系数为1.4㊂[1-2]2 结构体系及布置2.1 结构体系21#办公楼主体结构高度为115.9m<120.0m ,属B 级高度高层建筑,嵌固端在基础面;转换形式为全框支剪力墙转换结构,转换层设置在结构第三层(标高约为15.0m ),塔楼高度及结构体型情况如表2.1所示:表2.1 结构体系概况结构总高度115.9m地面以上层数裙房2层,裙楼屋面标高15.0m ;裙房以上23层,合计共25层;地下室层数无盖板结构层高盖板:首层9m ,二层(转换层)6m塔楼标准层4.5m塔楼平面X m a x ˑY m a x24.3mˑ57m 高宽比2.08(X 向),5.02(Y 向);2.2 结构布置经过方案比选:框支柱截面为2300ˑ2300㊁2200ˑ2200,框架柱(裙楼柱)截面为1450ˑ1450㊁1300ˑ1300;剪力墙厚度沿高度变化为600~400mm ;9m 盖板梁截面为800ˑ1500㊁600ˑ1200,楼板厚度为180mm ;15m 板(转换层)框支梁截面为H 型钢梁1800ˑ1800ˑ70ˑ1500ˑ300ˑ20,H 型钢梁2000ˑ2200ˑ42ˑ2000ˑ800ˑ30,框架梁截面为800ˑ1500㊁600ˑ1200,楼板厚度为200mm ;上盖塔楼框架梁截面为400ˑ800,200ˑ500,楼板厚度为150mm ;屋面板厚度为120mm ㊂3 超限情况结构超限类别和程度按‘超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点“进行判定㊂本工程属于B 级高度高层钢筋混凝土建筑,存在扭转位移比偏大㊁刚度突变㊁承载力突变㊁竖向构件间断4项不规则情况,同时采用全框支剪力墙结构,属于抗震规范㊁高层混凝土结构规程和高层钢结构规程暂未列入的其他高层建筑结构㊂具体如下:①H =115.8m<120m ,属于B 级高度高层建筑;②结构扭转位移比μ=1.45大禹1.4,属于扭转偏大的高层建筑;③结构最小刚度比值(某一层的侧向刚度与上一层相应塔侧移刚度90%或者150%的比值),X 向为0.81,Y 向为0.90,均小于1,属于刚度突变结构;④楼层受剪承载力比:X 向为132 |R E A LE S T A T EG U I D E0.56,Y 向为0.57,抗侧力结构的层间受剪承载力小于相邻上一楼层的75%,属于承载力突变结构;⑤结构属于全框支转换结构体系,采用梁板转换,属于构件间断结构㊂4 超限计算分析及加强措施针对本工程超限情况,通过以下计算手段进行对比分析,并采取相应的加强措施:4.1 软件对比[3]采用两个不同力学模型的计算程序M I D A S 与Y J K 对结构进行整体计算分析,对计算结果进行互相比较和分析,确保结构力学分析的可靠㊂通过计算可知:两个的计算结果相差不超过10%,表明结果可信度高,可作为该结构的设计依据;有效质量系数大于90%,计算振型数足够;基底剪重比微小于规范要求,采用规范推荐的方法放大地震剪力以提高结构的抗震承载力,无需调整结构整体刚度;在风荷载和地震作用下,楼层层间位移角均小于1/650,满足‘高规“3.7.3要求㊂在偶然偏心地震荷载作用下,最大扭转位移比大于1.2小于1.5,属于扭转不规则结构㊂采用两个不同力学假定的计算分析程序进行对比分析,互校结果,确保了计算指标的可靠性㊂4.2 弹性时程计算[4]输入7组地震波(其中2组为人工波,5组为天然波)进行多遇地震下弹性时程计算分析作为振型分解反应谱法(C Q C )的补充计算,同时地震效应取7组时程曲线的平均值与C Q C 计算结果的较大值㊂对计算结果分析可知,每条时程曲线计算的底部剪力均处于C Q C 计算结果的65%-135%之间,同时7条时程曲线计算所得的底部剪力的平均值均处于C Q C 计算结果的80%-120%之间,满足规范安全性要求的同时兼顾经济性㊂设计时取时程结果平均值与C Q C 计算结果的较大值进行抗震设计㊂4.3 抗震性能化设计按照‘高规“进行抗震性能化设计,结合不同构件的重要性及其作用,定义框支柱㊁转换梁㊁裙楼柱和底部加强区的剪力墙(转换层以上2层)均为关键构件,其余竖向构件定义为普通竖向构件,框架梁及连梁为耗能构件,结构整体按C 级性能目标(框支框架及相关范围加强为B 级性能目标),对结构在不同地震工况作用下进行相关计算与复核㊂不同地震工况下各类构件的性能水准详见表4.3-1㊂表4.3-1 各性能水准结构预期的震后性能状况构件类别性能水准水准1水准2水准3水准4关键构件框支柱及相关范围裙楼框架柱㊁底部加强区剪力墙(转换层以上2层)无损坏(弹性)无损坏(弹性)普通竖向构件上部塔楼剪力墙无损坏(弹性)-轻微损坏(抗剪弹性㊁抗弯不屈服)-部分构件中度损坏(满足最小抗剪截面)耗能构件连梁与框架梁楼板裙楼顶板㊁标准层楼板无损坏(弹性)-轻度损坏㊁部分中度损坏(抗剪不屈服)中度损坏部分比较严重损坏4.4 大震动力弹塑性计算[5]针对车辆基地的首层同时存在承载力及刚度突变的情况,选用三组地震波,按主方向X Y 向输入分别进行罕遇地震作用下的动力弹塑性分析㊂各方向计算的基底剪力及层间位移角如下:最大基底剪力处于C Q C 法基底剪力的4.57~6.27倍之间,平均值为5.96倍(X 方向)㊁4.94倍(Y 方向),基本处于3~6之间㊂上部剪力墙结构的最大层间位移角在1/234~1/142之间,满足‘高规“3.7.5条的要求;下部框支框架转换层的层间位移角在1/1978~1/952之间,远大于‘高规“3.7.5条对于框架结构的要求,底部框架基本处在弹性阶段㊂通过上述罕遇地震作用下的动力弹塑性计算并分析,结构首层在罕遇地震(大震)作用下的弹塑性位移角不大于1/400;结构能达到预设的抗震性能目标及相应的屈服机制㊂4.5 构造加强措施[6-7]针对本工程的超限工况,根据上述的计算分析,采取如下构造加强措施:(a)对结构按小㊁中㊁大震的计算结果进行包络配筋,同时对转换框架节点进行有限元应力分析并校核配筋,加强其构造措施,使其达到B 级的性能目标㊂(b)针对框支柱采取如下加强措施,提高承载力和延性:中柱和边柱的纵筋配筋率ȡ1.5%,角柱纵筋配筋率ȡ1.7%;体积配箍率ȡ1.8%;(c)针对框支梁增加抗剪钢板,提高延性以得到更好的抗剪能力;(d)上部剪力墙结构中出现偏拉的墙肢,加大墙肢厚度至600mm ,局部墙肢厚度800mm ,同时增加竖向钢筋以抵抗出现的拉应力,将名义拉应力降至2f t k 以下㊂(e )塔楼及其相关范围的首层柱箍筋采用复合箍且全高加密,箍筋间距不大于100mm ㊂综上,对本结构,从计算分析和构造措施两方面,结合结构的薄弱部位和重要部位进行针对性的加强,可满足本工程提出的抗震性能目标㊂结论本工程着重于概念设计,结构体系选择合适,结构布置㊁构件截面取值合理,结构位移符合规范要求㊂同时结合不同构件的重要性及其作用,将结构构件分类为关键构件㊁普通竖向构件及耗能构件,并经不同地震工况作用下的计算及分析,针对结构扭转位移比偏大㊁(下转第135页)R E A LE S T A T EG U I D E |135染路线分开㊂该日间手术中心共设有31间手术室,其中百级手术室(Ⅰ级)9间,千级手术室(Ⅱ级)10间,万级手术室(Ⅲ级)12间,其中31间手术室包含25间铅防护手术室㊂该日间手术中心从右往左依次为百级手术室(Ⅰ级)区域,千级手术室(Ⅱ级)区域,万级手术室(Ⅲ级)区域,每个区域都由相应的缓冲区域隔开,气压依次递减,每个区域都配有相应的洁净物品存储区域,并配有手术室数量*2的刷手池数量,每个区域均连接主干洁净通道,方便医护人员及病患的进入,且每个区域手术室后方均有相应的污物通道连接相应的楼梯间,方便污物集中打包处理消毒,做到了洁污分流㊂百级手术室(Ⅰ级)区域包含两间数字化手术室,一间复合D S A 杂交数字化手术室,一间复合C T 杂交数字化手术室,共四间数字化手术室,可作为示教手术室,其示教室在6层㊂4.3 流线分析医务人员:卫生通道-缓冲-术前准备-洁净走廊-手术室病患人员:客梯-换床间-预麻复苏-洁净走廊-手术室洁净物品:洁梯-脱包间-脱包-洁净走廊-无菌物品库-手术室术后废弃物:手术室-冲洗消毒/打包㊁密封㊁消毒-污物走廊-污梯-外运术后回收器械:手术室-冲洗消毒间/85ħ水五分钟消毒-污物走廊-污梯-中心供应4.4 信息系统系统包括数据应用和语音应用,实现的是六类数据系统㊁单模光纤为主干的高速数据应用和提供到位的语音布线服务㊂数据应用包括内网(包括医院信息系统H I S,医用影像系统㊁医疗影像存储与传输系统P A C S,检验实验室系统L I S ,临床医疗系统C I S 以及办公自动化系统(包括电子病历系统),医院信息发布系统等的应用);语音应用包括电话网㊂5 分析结论由于该项目还在建设中,本文仅对该项目的流线与平面布局进行评价㊂5.1 平面㊁动线㊁空间处置合理适当以日间手术室为核心,手术室前配备换车间,预麻复苏,术前准备,无菌物品库,手术室后都配有清洗灭菌件,并直连污梯,无菌物品有单独的脱包间,保证了整个日间手术中心洁污分流,不会交叉感染,细节处理到位㊂手术室平面尺寸均大于3.60m*4.80m [2],空间尺度和空间设施布置适当,实际使用满足了医护㊁麻醉㊁体外㊁电生理等多专业同室作业要求㊂G B 50333‘洁净手术部建筑技术规范“5.2条㊁7.2.4条明确表述 手术部平面应根据节约㊁便于疏散㊁功能动线短捷㊁洁污分明原则采取单通道㊁双通道㊁多走廊等方式设计 [1],而该日间手术中心采取了多通道的设计形式其本质就是要做到洁污分流,充分的满足了规范上的全部要求㊂综上,该日间手术中心在功能上完善合理合规,从建设之初就有充分全面的整体解决方案,并充分呈现在平面和设计空间形成能力,值得借鉴㊂6 结束语随着国内中大型医院手术室的建设热潮,在手术室新建㊁改建㊁扩建的过程中,洁净手术部的平面方案选择,不应是千篇一律的布置,应该是各种手术室平面模式共存,多通道模式因其稳定性㊁洁净性㊁安全性受到医院感控人员欢迎,应予以推广使用㊂多通道模式的手术部安全㊁合规㊁合理的手术部布置形式同样也适用洁净手术部其他建筑平面布置模式㊂参考文献[1] ‘医院洁净手术部建筑技术规范“[S ](G B 503332013)[2] 沈崇德‘医院建筑医疗工艺设计“研究出版社[M ]2018年[3] 中建八局第二建设有限公司装饰设计研究院资料[Z ]2022年(上接第132页) 刚度突变㊁承载力突变㊁竖向构件间断的情况,进行相应的补充分析,并根据分析结果对结构的重要部位㊁薄弱部位采取加强措施后,结构能满足 小震不坏,中震可修㊁大震不倒 的抗震三水准设防要求,达到预设的抗震性能目标,具有良好的耗能及屈服机制㊂希望本文能够给同行提供一定的参考和帮助㊂参考文献[1] 高层建筑混凝土结构技术规程:J G J 3-2010,[S ].北京:中国建筑工业出版社,2010.[2] 建筑抗震设计规范:G B50011 2010[S ].北京:中国建筑工业出版社,2010.[3] 温雅歌,廖文焕.某车辆段上盖开发上下非正交转换超限高层结构设计[J ].建筑科学,2022,38(07):127-133.[4] 吴居洋,高敏,欧飞奇,等.车辆段上盖超限高层连体结构选型及分析[J ].现代城市轨道交通,2021(S 01):5.[5] 杨伟,陈俊民,夏坚,等.某地铁运行库上盖高层结构的厚板转换层抗震性能分析[J ].建筑技术,2021.[6] 朱振,吴居洋.广州地铁某车辆段上盖塔楼结构设计[J ].广东建材,2021:11.[7] 李跃,段进维.浅谈广东某地铁上盖项目住宅超限设计[J ].中国住宅设施,2020:06.。
地铁车辆段上盖开发整体布局研究
地铁车辆段上盖开发整体布局研究摘要：TOD “地铁+物业”发展模式是典型的城市轨道交通与综合开发策略，其布局模式不仅基于盖上二级开发设计，更重要的需考虑轨道交通自身特点，统筹考虑盖上城市布局与段场盖下的联动。
本文对地铁车辆段上盖开发整体布局的制约关键因素、布局原则、布局形式、结构转换形式、关键因素等方面进行研究，最后以官湖为例，阐述了一些开发思路，其结论对类似项目设计开发具有指导借鉴作用。
关键词：上盖开发；TOD；地铁车辆段；整体布局1整体布局形式分析与对比1.1 车辆段上盖总体布局模式（按照土地利用方式）根据土地利用方式，车辆段上盖开发分为地面模式、地下模式、高架模式。
地面模式——地面车辆段，上盖物业开发优点：段场造价低，建设时序紧凑，工程难度低，建筑防火难度低。
缺点：与城市界面形成高差，容易产生孤岛的感觉；开敞式咽喉区对周边相关物业开发与环境带来负面效应。
地下模式——地下车辆段，地面物业开发优点：与城市道路及界面保持统一高度，空间感怡人，开发产品容易接受，地下空间得到充分利用。
缺点：对地质条件要求高，工程及消防难度大，盖下段场自然采光和通风条件差。
高架模式——中部车辆段，上部与下部进行物业开发优点：地面机动车能直接进入车库。
缺点：出于城市空间形态与尺度的考虑，车辆段规模小，段场对住宅影响加到，开发与段场界面难以切分。
表1 车辆段上盖综合开发土地利用模式地面模式地下模式高架模式1.2 车辆段物业总体布局模式（覆盖方式）根据覆盖方式，地面车辆段物业开发模式分为局部上盖和全部上盖两种模式。
局部上盖模式：优势：盖下段场营造自然生态环境，改善工人作业环境。
减少投资，利用优势场地集中物业开发。
劣势：盖下噪声、景观对上盖物业居住体验及心理感受有所影响，降低产品品味，降低开发竞争力。
全部上盖模式：优势：解决盖下咽喉区及出入段线对盖上的景观及噪声影响。
提升上盖物业景观质素，出入段线能兼做到达上盖的慢行步道，同时统一的盖板且有利于物业分期开发。
车辆段上盖开发规划设计——从“孤立封闭的交通基础设施”向“链接城市的综合型社区”转变
车辆段上盖开发规划设计——从“孤立封闭的交通基础设施”向“链接城市的综合型社区”转变摘要：在TOD理论框架下，本文提出TIOD理念，即以发挥交通基础设施综合价值为导向的城市发展模式，探讨在此理念下，如何将车辆段这一原本孤立单一的交通设施转变为链接城市的综合型社区，并提出车辆段上盖开发项目的规划愿景及设计策略。
参考文献：TIOD理念；交通基础；综合型社区TIOD理念TOD 理论是近年来城市建设中出现的最高频词汇之一，以公共交通为导向来引领城市的发展，由此可见交通基础设施对于城市的重要性。
以交通基础设施的新建、升级改造为契机，能撬动整个片区的各方面资源的重新整合，改善交通拥堵、公共空间不足或品质低下等问题，提升土地价值，赋予城市新的活力。
所以，我们在TOD的理论框架下衍生出TIOD理念，“I”是“Integrated 综合的、整合的”的意思，意在充分发挥交通基础设施所能带来的综合价值，引领城市的可持续发展。
那么，车辆段作为轨道交通基础设施的一部分，其功能是保障地铁和高铁线路运营、检修、停放。
当TIOD理念具体落实到车辆段上盖开发类型项目时，“I”会是什么呢？车辆段特殊命题车辆段因其特殊功能，占地需求大，运行时噪音、震动等不利影响，一般设置在城市的边缘地带，周边区域成熟度低，缺乏生活配套，以及自身“高、大”的非人性化尺度，难于融入城市，可以说“孤”是车辆段项目最大的特征。
我们认为TIOD理念在车辆段项目上的运用，关键命题是“如何将原本孤立单一的交通设施转变为链接城市的综合型社区？”感性的说，它在解决自身问题的同时，还能为城市作出什么贡献。
宜居、宜业、宜游的综合型社区国内现有住宅区多以尺度大且封闭的居住组团的形式出现，配以少量底商，主要活动需开车或步行通过宽大的马路到附近的集中商业中进行，造成居住区功能单一，街道失去了活力。
后疫情时代到来，城市需要构建既能独立运行又能相互协作的社区单元来加强韧性，如法国Carlos Moreno教授提出“15分钟城市（15-Minute City)”，在15分钟步行/骑行社区内完成六大都市机能：生活、工作、商业、医疗、教育和娱乐。
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地铁作为现代化城市的重要标志,是城市发展到一定阶段的产物,也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式,地铁的发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而,地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题,在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展"通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发,为地铁建设筹集资金,才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端,占地面积大,对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显,若不善加利用,易造成城市土地和空间资源的巨大浪费"因此,研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发,对提高城市土地与空间资源利用效率,践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。
设计中将15 m 标高盖板开洞区域贯通为室外空间,与9m 标高盖板协同,形成安全避难区域。9m 标高避难区域面积约1500㎡,采用防火卷帘或水幕将本区域与火灾区域分隔"
四、结论
1、与地铁站点结合利于后续开发
地铁具有客运量大、快捷方便、安全舒适的特点,已成为城市公共交通的必需品,地铁站点作为一种新型空间节点,它与生俱来的优势能有效刺激周边区域的快速发展,带动地铁沿线的土地高效利用"因此,地铁站点与地铁车辆段上盖综合体相结合的开发方式十分有利于后续开发。
3、规划与设计
( 1 ) 功能布局平面布局上,根据车辆段厂区布置特点和工艺流程要求,上下对应,统筹考虑不同功能分区。在停车列检库与架修库区域,上盖工程主体结构较规整,跨度较大,结构的承载力有限,因此安排适量的住宅物业开发"车辆段咽喉区轨道密集,上盖部分不宜进行物业开发,因此作为公共空间,安排绿地广场,布置少量低层、小规模的商业配套设施"在轨行区上方,结合轨道布线条件和轨道空隙,建筑平行布局,布置高层住宅、办公楼或商务公寓"在车辆段范围内配合厂库架空界限,留出空余用地,也称白地,进行整体性高强度开发,使用功能不受限制。竖向功能布局上,重视建筑结构的约束,在首层盖板布置商业设施和停车场及设备用房,顶部盖板上布置商业、办公建筑和高层居住建筑,在各类建筑围合部分安排公共空间,兼作居住区中央花园、绿地或社区广场"前海湾上盖综合体项目分三种开发模式,划为11个地块"一种为上盖商业开发,包括6、8、9、10号地块"第二种为上盖保障性住房及配套开发,包括1、2、3、11号地块"第三种为白地混合开发,包括4、5、7号地块(图3)
3、公共空间
地铁车辆段上盖部分是城市公共空间的一部分,其设计应从居民活动需要出发,为居民提供购物、休闲、文体等公共空间体系。以人为本,创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共
空间体系,营造安全、舒适、便捷的高品质环境。
4、城市风貌
用地条件和工程结构荷载对上盖建筑的形体和开发强度有诸多限制,因此其所形成的城市风貌是可控和可预期的,且有一定规律可寻。
城市空间的建设方式。
具体做法是将地铁站点与上盖综合体作为一个有机整体,统一规划设计,分期实施建设,以实现最佳的综合效益"在合理安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局的基础上,复合居住、商业、办公、酒店及商务公寓等多种功能,实现土地混合使用按照高强度、高密度方式进行空间布局,构建优质、宜居、富有地铁特征的城市生活环境。
5、技术问题
由于所处环境的特殊性和结构的复杂性,地铁车辆段上盖综合体项目在设计时需针对防灾减灾问题进行重点处理
盖上和盖下的建筑类型不同,但两类建筑又紧密结合为一体,针对此类型建筑,目前国内还没有专门的规范,需进行消防性能化专项研究
地下空间开发应按照人防要求建设防空地下室,地铁站点周边人防工程,可结合站点开发进行有效整合。设计时应选取有条件的地区,将这些地区地下空间直接或间接与车站出入口衔接
( 4 ) 城市风貌设计建筑以现代风格为主,色调统一,幕墙使用干挂石材和玻璃幕墙相结合,整体风貌清新时尚"CBD以高层写字楼为主,突出时代感,树立城市高端形象; 居住建筑以方形体块为主,形式统一规整; 植被类型丰富,生态绿地富于变化( 图5,6 )
( 5 ) 消防设计消防设计严格执行深圳市防火规范。±0.00 0标高层和15m 标高层按火灾安全疏散面考虑"消防车出入口与城市道路结合布置,建筑间距满足消防要求( 图7)。
地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索
--以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例
摘 要以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位,其在引领城市土地与空间资源高效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例,从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度,高密度,混合功能的上盖综合体开发,对提高地铁沿线地区土地利用效益、优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析,探讨其中的设计规律和基本方法,以期引起同行关注与讨论"
2、目标与策略
( 1 ) 设计目标在TOD模式引导下,将地铁建设、车辆段上盖综合体开发和地铁沿线土地利用捆绑起来,使地铁成为优化城市空间结构、提升沿线土地价值,激发区域整体活力、促进地区繁荣的关键影响因素,实现地铁建设与城市协调发展良性互动的双赢目标"
( 2 ) 设计策略策略一,强化土地混合使用,提高土地利用综合效益"在地铁上盖综合体开发中,遵循市场规律,有目的地增加面向市场销售或租赁的商业、办公、酒店及商务公寓配置,获得必要的经济收益,以改善地铁运营经济状况,平衡投资收益关系,减轻政府财政负担。策略二,上盖部分的内部交通以步行交通为主,提供多样化的路径选择,以解决对内、对外的人流及车流组织问题。策略三,通过建造尺度适宜、参与性强的公共空间,创造宜人的居住氛围和多层次的文化交流与休闲空间体系。策略四,创造整体性强、易识别的总体风貌,同时根据不同的建筑功能,打造特色生活片区。策略五,盖上、盖下分开设计,以解决消防问题和避难问题。
从地铁与上部建筑物的关系来看,这里的振动和噪声比较大,因此应在隧道和建筑物之间采取一定措施,减振降噪,控制沉降。另外,由于上盖综合体建筑体量大,聚集人流多,应建设避难空间"可根据建筑空间造型的需要,将避难空间与地下工程的功能布局结合起来设计。
三、前海湾车辆段上盖综合体设计
1、项目概况
深圳地铁一号线延长段为一期续建工程,20建工程在南山月亮湾大道西侧前海湾设车辆段一处,总用地约56h㎡,其中建设用地约50.3h㎡车辆段上盖用地约35h㎡建筑规模达142.28万㎡,平均容积率2.8,居住约143万户( 其中1.1万户为保障性住房,0.33万户为商品房),居住人口约4万,配建一所36 班九年一贯制学校和一所12 班小学及3所幼儿园( 图1,2 )。前海湾车辆段上盖综合体已基本建成,是深圳地铁二期工程的重点建设项目,规模大,复杂度高,最具代表性。
2、交通组织
地铁车辆段本身交通情况复杂,上部加盖综合体以后,增加了交通组织的难度。因此规划设计的重点在于组织好各类交通流线,实现公交、的士、私家车等与地铁站点之间的无缝连接和快捷换乘"在对外交通组织方面,需建立良好的公交接驳系统,并与城市其他地区保持畅顺连接,将公交接驳站点和地铁出入口密切联系,对各种车行流线的布置避免交叉混淆"在内部交通组织方面,重点考虑步行交通流线布局,将内外交通流线分开设置,并通过立体化处理,将不同标高层次的交通流线连接成一个有机整体"交通组织的合理程度是决定地铁车辆段综合体成败的重要因素之一,它客观反映了各类空间、使用功能和场所环境之间的序列关系以及整体运行效率
TOD模式应具备以下“4D ” 特征。
（1）土地的混合开发。TOD 模式开发住宅、商业、办公等各类用地，并尽可能的多开发各种类型和形态的物业业态，如便民服务、娱乐、体育业等，有效的减少了用户的出行次数和出行距离。
（2）较高的开发强度。TOD 区域站点及周边的容积率普遍可以达到8-12。高密度的开发增加了大量客流，提高了交通和物业运营的收益，保证了土地价值的最大化利用。
（3）宜人的空间设计。TOD 模式采用立体复合的空间，室内与市外、地上与地下进行无缝衔接，并创造出适合步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。
（4）公交的可触达性。TOD 合理安排物业到公共交通站点的距离，提高了公交的可触达性；同时为各个目的地间建立了便捷和直接的联系通道，提高了用户使用公共交通出行的吸引力。
二、地铁车辆段上盖综合体设计思路
地铁车辆段上盖综合体开发设计是一种特殊类型的城市设计,从城市设计的专业视角来分析,应将车辆段区域看成是地铁线路上的重要空间节点,体现集约、高效和紧凑的空间特征,通过合理设置地铁站点和复合多样的使用功能,重点进行高强度、高密度开发,使之成为真正意义上的城市空间的组织核心
( 2 ) 交通组织车辆段上盖部分保证了各类换乘点布设在首层楼板有效步行距离范围内"垂直交通组织方面,各层次不同标高平台之间合理有序连接"对外交通与周边城市道路衔接,实行客货分流、人车分流,与城市快速路系统顺畅连接,梳理进出站的车行流线,避免交叉混淆,使公交、的士、社会车辆与地铁站点的客运合理接驳换乘,形成一体化态势( 图4 )
1、功能确定
地铁车辆段上盖综合体的功能确定需以城市功能的完善为基础"由于综合体本身含有地铁站点, 具有集中人流的优势, 规划时可将TOD功能与城市其他功能融合, 提倡以公共交通为导向的低碳出行方式"地铁车辆段上盖综合体可以复合的功能, 包括居住、商业、办公、酒店及商务公寓等" 常见的上盖模式有:住宅小区上盖模式,商业和文化体育设施等公建上盖模式, 住宅为主、商业为辅上盖模式和CBD上盖模式等
( 3 ) 公共空间设计前海湾车辆段上盖部分公共空间的设计注重层次。其中,大尺度集中式公共空间用以展现城市景观,增强区域的标志性; 宜人尺度的住宅及商业部分的开放空间,用以改善居住环境品质,提高商业价值"各层次公共空间以步行廊道相连,并利用地块狭长的特点,建立面向步行者的街墙界面,形成连续而富有特色的公共空间体系