基于城市轨道交通网络的哈尔滨公交调整策略研究

基于城市轨道交通网络的哈尔滨公交调整策略研究作者：袁田来源：《现代城市轨道交通》2019年第05期摘要：城市轨道交通与城市公交系统作为2种不同的交通方式，在城市中都有各自的特点与优势，如何使两者有机结合，发挥公共交通系统作用，提升城市居民的出行效率一直都是軌道交通与城市公交系统研究的重点。

文章基于哈尔滨市轨道交通网络骨架，对哈尔滨市既有地面公交走向特征和轨道交通沿线地面公交资源的情况进行梳理，明确现状地面公交与轨道交通的相互关系，提出哈尔滨市公交调整的策略及方案。

关键词：城市轨道交通;公交规划;调整策略中图分类号：U1210 引言哈尔滨市地处我国东北北部，所处纬度高，冬季气候寒冷多冰雪，霜冻期长达6个月，行车速度缓慢，虽然近年政府投入大量资金改善公交系统，增加公交车辆，但居民出行时间长的问题没有得到根本性解决，更由于气候寒冷，候车等待已经称为一件令市民难以接受的事情，尤其是在早晚高峰乘车期间，这一矛盾更加突出。

乘车便利性的降低使得以公交车为主导的现状公共交通吸引力不断下降，公共交通分担率已经由1999年调查的34.8%下降至29.6%，私人交通的发展，进一步导致道路的拥挤。

近年来，哈尔滨市大力发展轨道交通系统，为乘客营造了良好、舒适的乘车环境，自2012年哈尔滨市轨道交通1号线通车以来，单线日均客流量最大可达约16.86万人次，单日最高客运量达30.97万人次，广受市民认可。

随着不久轨道交通2号、3号线的开通运营，哈尔滨市将形成“十字加一环”的轨道交通骨干网络。

在此基础上，如何保证轨道交通与地面公交形成良好的合作关系，促进两者的有机结合，提升公共服务水平将是后续公共交通工作的重点。

本文通过对哈尔滨市既有公交线网和轨道交通线网的特点进行分析，提出了地面公交调整的策略，为后续公交调整提供指引。

1 地面公交网络现状分析根据对哈尔滨市既有公交线路进行统计分析，哈尔滨市共有公交线路292条，总里程约5 690 km，平均线路长度约19.5 km。

根据线路与市区的关系，可以将线路定义为3种类型，分别为市内公交、市郊线路及卫星城际线。

（1）市内公交。

市区内运行的公交线路，通常在5～20 km左右。

（2）市郊线路。

郊区往返市区的线路，通常距离较长，可达20～30 km。

（3）卫星城际线。

市区往返郊区卫星城的线路，距离更长，一般在30 km以上。

3种类型的线路数量以市内公交最多，卫星城际线路最少。

目前，由市区开往卫星城的线路主要是由主城区开往北部呼兰老城区的卫星城际线，以及由主城区开往东南部阿城区的卫星城际线（图1）。

各种类型线路的数量及特征统计见表1。

2 哈尔滨市轨道交通基本网络分析截至2018年9月，哈尔滨市已经运营的轨道交通线路有1号线一、二期工程和3号线一期工程。

在建的线路有1号线三期工程（哈南—平房）、2号线一期工程（江北大学城—气象台）和3号线二期工程。

在建线路中，1号线三期工程计划于2019年初通车，2号线一期工程计划于2020年底通车，3号线二期工程分两段分别于2020年底和2022年底开通。

因此，在今后的2～3年内哈尔滨市将会形成轨道交通基本网络骨架。

见表2、图2。

3 现状问题、调整目标及对策3.1 现状问题城市轨道交通的优势在于乘车及候车舒适度高，不受冰雪天气影响，旅行速度快，不受道路堵车的影响。

但相比地面公交，其在灵活性上有些不足，首先是客流走廊一旦建成后难以进行调整，其次是造价高昂，为了保障旅行速度设站间距不能过密，一般在市中心约1 km左右。

地面公交的运行情况取决于路面交通的情况，其优势在于站间距小，通常只有500～600 m，因此其覆盖的范围更广。

通过对哈尔滨市地面公交及轨道交通两者网络叠合发现，3条轨道交通线路组成的骨架网络基本占据了主要的交通走廊，在这些重要的交通走廊上，原先分布的公交线路也较多，甚至存在一部分完全重叠的线路，两者在通道上难免会形成竞争的关系。

3.2 调整目标及对策城市轨道交通在不同发展时期应有不同的公交调整目标和对策，根据目前国内相关研究的一致看法，在城市轨道交通网络初步成型时期，应构成以城市轨道交通为骨干、地面公交为主体，短线接驳公交为支撑，出租车为补充的城市综合公共交通系统。

哈尔滨市轨道交通网络即将形成“十字加一环”的网络形态，整体网络已初步成型，因此由城市轨道交通加地面公交构成的综合公共交通形态应以上述内容为主。

城市轨道交通在为地面公交运营带来挑战的同时，也为地面公交的运营带来了机遇。

城市轨道交通与地面公交的共线，虽然会分担走廊上的一部分客流，特别是与地面公交共线距离较长的线路，但随着轨道网络的形成，由其他交通方式转移的诱增客流又会为地面公交带来新的客源。

因此，地面公交调整的目标主要是做好与城市轨道交通的“无缝衔接”，并在其走廊适当布置重叠公交线路，加密车站服务范围。

针对以上调整目标，需要根据公交线路与城市轨道交通线路的关系进行进一步的划分，将其分为重合线路、相交线路、接驳线路和其他线路。

在此基础上，对不同功能的线路采取不同的调整策略，从线位的协调、站点的协调和运营的协调综合考虑，从而减少两者之间不合理的竞争，加强协作配合，促进形成两网融合、共生共长的公共客运体系。

公交调整技术路线见图3。

针对不同定位的公交线路与城市轨道交通线路的关系，应采用不同的调整策略，具体可按表3情况分类调整。

除针对线路本身外，还应结合城市轨道交通网络形成的重要枢纽节点，形成新的公交一体化的枢纽。

东京市轨道交通发展至今已有多年的历史，其公交网络也在城市轨道交通基础上进行过多次调整，其都市副中心的新宿站就是典型的公交一体化枢纽，不仅便于居民的出行，还在其副中心的形成过程中发挥了重要的作用。

4 公交调整方案分析4.1 市内线哈尔滨市内公交线路共172条，从公交线路与城市轨道交通线路的关系来看主要以重合、相交和接驳线路为主，针对不同的线路有撤销、大范围调整和维持原状等调整策略。

以21路公交为例，该条线路起、终点分别为工部街和农业大学，整条线路全长约14.5 km，共设23座车站，主要沿经纬街、田地街、中山路、珠江路、公滨路走行。

就现状来看，该线走行的经纬街、中山路、珠江路和公滨路与哈尔滨市轨道交通2号线的服务范围完全重合，重合段线路长约9 km，为明显的市内相交线，见图4。

因此，可考虑予以撤销，但撤销的时机应掌握恰当，在2号线运营后，应予以一定的观察期，待客流转移后适时撤销。

4.2 市郊线路哈尔滨市郊线路共114条，从公交线路与城市轨道交通线路的关系来看主要以重合、相交和接驳线路为主，针对不同的线路有维持原状、长线截断、端部延长和局部调整等调整策略。

以336路公交为例，该条线路起、终点分别为艺体街和哈尔滨火车站，整条线路全长约16 km，共设26座车站，主要沿哈双路、中兴大道、学府路、西大直街、海城街走行。

就现状来看，该线于哈双公路与3号线有1次交汇，后与1号线在学府路、西大直街段的服务范围完全重合，重合段线路长约7 km，为明显的市内相交线，见图5。

因此，可考虑采用长线截断加端部延长策略，即先将既有公交线路于1号线处断开，取消继续延伸至火车站段线路，后根据实际需求再由断开处向东进一步延伸。

336路公交调整前后与哈尔滨市轨道交通网络关系见图5。

4.3 卫星城际线哈尔滨市卫星城际线路共6条，从公交线路与城市轨道交通的关系来看，6条线路有城际相交线和城际接驳线2种类型。

根据前述提及的公交调整策略，应选用长线截断的方式予以调整。

以呼兰区至主城区的551路为例，该条线路起、终点分别为铁路哈尔滨站南广场和呼兰亿兴小区，整条线路长约33 km，共设17座车站，主要沿哈肇公路、松北大道、安发街和邮政街走行。

就现状来看，该线除北端哈肇公路段无城市轨道交通服务外，进入松北大道后其与轨道交通网络骨架相交段的线路长约12 km，为明显的城际相交线。

根据卫星城际线的定位，其主要目的是为卫星城和主城提供长距离的交通出行作用。

因此，在哈尔滨市轨道交通网络骨架成型后，551路公交没有必要再进入江南主城区，可将551路终点站设置在2号线哈尔滨北站枢纽广场，既节约道路资源和公交资源，又方便旅客快速进入主城区。

551路公交调整前后与哈尔滨市轨道交通骨架网络关系见图6。

4.4 公交一体化枢纽——哈北站2号线是哈尔滨江北地区的第一条城市轨道交通线路，而铁路哈尔滨北站站是哈尔滨市北部地区重要的铁路枢纽。

从前期公交网络的情况来看，大部分公交经过哈尔滨北站或其周边后会继续往南至江南主城区。

在哈尔滨市轨道交通网络骨架形成后，可将哈北站北部扇形片区的客流吸引至哈北站，通过公交换乘城市轨道交通的方式到达江南主城区。

围绕哈尔滨北站形成一体化枢纽的公交调整见图7。

5 结束语哈尔滨市轨道交通网络骨架形成后，基本上已经覆盖主城区重要的客流集散点，如主城区中心的商圈、重要的铁路、公路枢纽等。

卫星城际线和远郊的线路宜尽可能的发展成为接驳线，取消大量的相交与重叠部分，充分利用城市轨道交通旅速快的优势进城，节约公交与道路资源。

利用公交调整的契机，形成新的一体化公交枢纽，进一步促进城市的发展。

本文通过对哈尔滨市现状地面公交网络和轨道交通基本骨架网进行分析，提出了应先将线路进行功能定位划分，再将其与哈尔滨市轨道交通线路的关系进一步分类，针对不同功能定位条件下不同类型线路提出不同的调整策略。

期望本文为后续实际工作提供借鉴。

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