产业布局与集聚理论述评

产业布局与集聚理论述评发布人：圣才学习网发布日期：2010-06-05 10:27 共60人浏览[大] [中] [小]一、产业布局与集聚问题的研究线索和理论渊源研究产业布局与集聚问题的空间经济学是一门交叉学科，它融合了国际经济学、产业经济学、发展经济学、经济地理学、制度经济学等多门学科。

在经济学产生之初，经济学的各个分支是糅合在一起的，因为当时还没有各门分支经济学。

随着人们认识的加深，各门具体的经济学分支学科才逐渐产生出来。

因此，如果我们要探寻产业布局理论或者空间经济学的起源，就不可能只有一个源头。

在每一门与空间理论有关的经济学分支学科产生的源头和发展的节点上，我们都可以找到研究这一问题的早期渊源。

为了探明产业布局理论的发展脉络，我们有必要对空间经济理论的各条研究线索进行一番梳理。

（一）国际贸易理论对产业布局问题的研究研究国际贸易问题的经济学可以追溯到重商主义时代，但真正意义上的国际经济学是由李嘉图（Davi d Ricardo）所创建的，他提出了比较优势理论。

这一理论对于研究国际贸易问题具有相当强的说服力，以致人们一谈到国际贸易的有关问题，就必谈李嘉图。

直到今天，这一理论依然在国际经济学中占据着非常重要的位置。

然而也正是这一理论将空间因素从主流经济学中驱除出去（Ekelund and Hebert，1999）。

在李嘉图的模型中，存在一些致命的缺陷：其一是李嘉图模型对运输成本问题考虑不当。

在该模型中，运输成本是以作为与其他成本毫无差别的方式并人模型的，也就是说，运输成本仅仅“暗含在生产成本之中”。

这种方法显然不恰当，因为按照这一理论，任何地区或国家总是会在一些方面存在比较优势，因此，国际或地区间的贸易就总是必要和可能的。

然而，实际上，如果我们引入运输成本，国际或区域间的贸易并不是必然的。

当运输成本大于通过贸易和分工所获得的收益时，贸易实际上是不可能发生的，这时各国或各地区倾向于各自生产所需要的产品（自给自足）。

通常，一个地区运用贸易方式发展其优势产业的边界是通过贸易获得的额外收益正好足以补偿其运输成本。

李嘉图用比较利益替换了空间运输成本，这样空间问题就从李嘉图的模型中给删除了。

其二是他的地租理论。

李嘉图模型所定义的经济空间是一种基于土地自然属性差异的异质空间，他所提炼出的区位差异仅仅表现在一般土地生产力上（Ekelund and Hebert，19 99）。

因此，李嘉图的地租就是基于土地肥力而产生的地租。

李嘉图运用地区之间土地肥力的差异复活了在替换运输成本概念时所遗失的空间问题。

这种基于土地肥力的地租与比较优势结合在一起，决定了产业的区位必然是依土地和劳动力的自然属性而分布的。

20世纪30年代，比较优势理论被进一步具体化为要素禀赋论，该理论认为，一国贸易优势和产业分工取决于要素禀赋。

在《地区间贸易和国际贸易》一书中，奥林（Ohlin，1933）证实：国际贸易理论仅仅是一般布局理论的一部分，为此，该书对价格的空间或区域方面给予了充分考虑，对在国内生产要素的供应和运输费用方面的地区差别的影响也给予了适当的考虑。

然而，要素禀赋论与比较优势学说其实并无实质性的区别。

要素禀赋论充其量就是用要素禀赋的生产力差异替代了李嘉图的土地生产力差异，由要素禀赋所引致的产业区位分布仍旧是由要素的自然属性所决定的。

奥林首先在商品可以在国际间自由流动（无运费）而生产要素不能自由流动的条件下，讨论了要素的丰歉如何决定商品的相对价格和贸易格局。

这实际上就是李嘉图所讨论的情形，生产要素不能自由流动意味着不同的地点在生产力上存在着差异。

然后，奥林放弃了商品流动无运费的假设，讨论了进口税和运费对贸易格局的影响。

最后，奥林甚至放弃了生产要素不能自由流动的假设，讨论了要素流动对国际贸易和生产布局的影响。

奥林的进步在于将运输成本和可流动的生产要素引入到国际贸易和产业布局理论之中。

然而，囿于瓦尔拉斯一般均衡假设的束缚，奥林仍旧只能在完全竞争框架下处理其产业布局模型。

由于完全竞争框架与规模报酬递增不能兼容（Sraffa，1 926），因此，尽管奥林反复声称大规模生产和专业化生产的重要性，但要素禀赋论的一个基本假设仍然是规模报酬不变。

这样，奥林最终还是只能通过外生的要素禀赋（自然属性）来解释国家之间或地区之间的贸易和生产布局。

20世纪70年代后期，比较优势贸易理论受到了新贸易理论的挑战。

该理论认为，国家之间进行贸易的原因并不依赖于比较优势和要素禀赋，国际贸易中的很大一部分常常发生在禀赋相似的国家之间。

这种基于相似需求的贸易理论是建立在规模报酬递增基础之上的。

国内规模需求为规模生产提供了条件。

为了获得规模报酬递增的好处，厂商的理性决策是大量出口这种具有规模优势的产品。

规模报酬递增暗示了寡头垄断的市场结构（Krugman，1979），正在这时，迪克西特和斯蒂格利茨（Dixit and Stiglitz，1977）发表了他们的垄断竞争模型，这样，新贸易理论就可以将其理论建立在美丽的D－S模型（加以适当改进）基础之上。

新贸易理论的一个直接推论就是产业布局与集聚可以不必依赖于土地的自然属性。

（二）区位理论对产业布局与集聚问题的研究屠能（Thunen，1826）可能是最早将区位引入产业布局经济学框架的先驱者之一。

他假定，市场是完全竞争的，各种经济活动和土地是完全可分的，所有的交易活动都在事先存在的中心市场进行。

这样，屠能就推断出了一个产业沿中心市场环形分布的生产布局。

由于屠能模型是在完全竞争框架下推导出来的，因此由它所衍生出来的各种模型都可以纳入阿罗—德布鲁（Arrow－Debrew）框架。

但是，由于这一模型依赖于一个外生的中心市场，因此它并不能解释现实经济中产业布局演变的内生机制。

此外，屠能还创造了一种基于运输费用的内生地租理论，此种地租对产业布局具有相当重要的影响。

然而，由于李嘉图的比较优势理论的消极影响，屠能的这些非凡的思想被冷落了一个多世纪。

20世纪初，德国经济学家阿尔弗雷德·韦伯（Alfred Weber，1909）提出了工业区位论。

韦伯的理论前提是：费用最小的区位是最好的区位。

在韦伯的集聚经济理论中，影响集聚的最主要的因素是运输成本和生产密度。

企业家寻求费用最小的生产区位，除了考虑运输费用和工资成本之外，还需要考虑生产密度（集聚经济）。

集聚经济与规模报酬递增实际上有相通之处。

韦伯放弃了屠能的外生中心市场假设，而代之以由集聚经济所引起的规模经济。

企业家选择区位的原则是，对运输费用与从集聚经济中获得的额外收益进行权衡。

韦伯这一深刻的洞见显然被后来的新经济地理学派所继承。

30年代，产业区位理论得到了进一步发展。

胡佛（Hoover，1936）考察了更加复杂的运输费用结构和规模经济对区位的影响。

克里斯塔勒（Christaller，1933）提出用“中心地区理论”来解释城市为什么存在，决定城市发展的因素是什么，它们在区域中的次序排列是如何产生的。

克里斯塔勒假设有一块均质平原，资源、人口均匀分布，运输费用不变，消费者偏好相同。

这时，厂商定位需要考虑两个因素：需求界限和市场范围。

在这种定位原则下必然形成商品市场的地理分布范围，形成大小不等的“中心地”。

受上述各种区位理论的启发，1939年，廖什（kosch）出版了《经济空间秩序》一书，在书中，廖什以简洁的描述将一般均衡理论应用于经济空间。

他认为，工业布局不仅受到竞争者的影响，而且受到消费者和供应商的影响。

为了寻求整个区位系统的平衡，廖什构建了五组区位的一般方程，分别描述五组区位均衡的条件。

廖什主张将贸易流量和运输网络中“中心地区”服务区位问题也纳入到区位理论中进行研究，并提出把最优区位定义为总收入与总成本的差额最大的区位。

按照他的观点，现实的经济区有三种类型：市场区、地带和区域。

市场区是供给区域和需求区域的结合，它受多种因素的影响，这些因素大都遵循距离的原则。

选择企业区位就是寻找最有利的生产中心、消费中心和供应中心。

城市是企业区位的点状集聚（源于大量生产或联合生产的各种利益）。

大城市布定以后，一些地点会演变为专门化的集聚区（地带）。

经济区是各种纯经济力（或集中，或分散）相互作用而发生的，第一类力以专业化生产和大规模生产为主，第二类力以运输费用和多样化生产为主。

在这些力的作用下，经济区就形成了。

1956年，美国科学家艾萨德（Isard）发表了他的产业联合体理论。

根据这种思想，产业联合体可以看作在一个特定区位上的一组相关经济活动，由于在这些活动之间存在着技术、生产、分配等多方面的联系，因而联合体必然是有效率的。

产业联合体理论强调企业之间稳固和正式的投入产出联系，其原则是企业之间可观测的空间交易成本最小化。

产业联合体理论中所包含的错误是非常明显的。

首先，产业联合体理论的企业区位选址行为是基于可观测的空间交易成本，然而，按照西泽修的成本冰山理论，交易成本是一座冰山，可观测的交易成本只是露出水面的冰山一角，而实际上隐藏在水下面的那一部分更大；其次，产业联合体理论强调企业之间稳固的、正式的投入产出联系，这实际上是把联合体看作一个封闭的循环系统，这种封闭的投入产出系统割裂了地区与全球的联系；其三，由于产业联合体强调企业之间垂直的产出联系，这必然导致联合体内企业之间横向联系和竞争不足，从长期来看，这将导致地区产业的衰退。

（三）产业组织理论对产业布局问题的研究以完全竞争为基础的瓦尔拉斯—阿罗—德布鲁一般均衡模型能否反映空间体系的运转，针对这一问题，经济学家们展开了一段相当长时间的争论。

一些经济学家认为，空间问题可以通过界定商品的物理属性，或凭借区分商品的制造地点而加以处理，一旦我们有了这些标准化的商品，经济学就可以根本忘记时间和空间。

这代表了阿罗（Arrow）、德布鲁（Debrew）、麦可尼茨（Lionel Mackenzie）等人的观点。

另一方面，从艾萨德（Isard，1949）、廖什、库普曼斯（Koopmans，1957）、斯塔雷特（Starrett，1978）、克鲁格曼等人的观点来看，仅仅依靠完全竞争的价格接受模型是无法同时解决城市和贸易问题的。

如果空间是均质的，并且运输是有成本的，那么竞争均衡的任何结果都会是：没有运输行为发生（Starrett，1978）。

在空间关系中，总是会出现垄断性因素，因此，经济空间分析必须从不完全竞争或寡占模型人手。

空间竞争的本质是寡头垄断，必须在一个决策互有影响的框架中进行研究，这正是霍特林（Hotelling，1929）所要表达的中心意思。

对空间竞争问题阐述更深刻的是卡尔多（Kaldor，1935）。

按照他的观点，空间竞争天生就是策略性的，无论有多少个厂商，他们的竞争都是局部性的：每一个厂商都把主要精力放在与离他最近的对手所进行的竞争上，而不会去关注离他较远的厂商。