曲线轨距加宽
铁路轨道考试试题及答案(问答题)
铁路轨道考试试题及答案〔问答题〕1、轨距、水平、轨底坡的定义是什么？如何测定？轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。
轨距用道尺或轨检车进展测量。
水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
水平可用道尺或轨检车进展测量。
轨底坡为钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度〔也叫内倾度〕测量轨底坡也可用拉绳法，即从两股钢轨底拉一条细绳，使绳靠贴两根钢轨轨底的最低点，测量不靠绳一边轨底距绳的距离。
2、标准轨距是多少？曲线轨距如何规定？承受 1435mm 轨距，是以固定轴距为 4m 的车辆顺当通过曲线为条件计算出来的，并按各类机车亦能顺当通过为条件加以检算。
3、轨距、水平的允许误差及适用范围是什么？何为三角坑？轨距：容许偏差值为+6 和-2mm 即宽不超过 1441mm 并不小于1433mm，正线道发线不超过2‰站线和专用线不得超出3‰。
水平：正线道发线不得大于4mm，其他站线不得大于5mm。
三角坑：指在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离缺乏 18m。
4、曲线轨距加宽和外轨超高的设置方法是什么？超高值有何规定？将曲线轨道内轨向内侧移动，轨距加宽的递减，应在缓和曲线或直线范围内进展，递减率不大于1‰.曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。
外轨超高应在整个缓和曲线内递减顺坡，未设缓和曲线者，则以不大于1‰的递减率在直线段顺接。
双线地段不超过 150mm；单线地段不超过 125mm。
5、钢轨类型如何划分？有哪几种？6、轨道附属设备有哪些？什么叫轨道爬行？信号标志及线路标志的作用及设置位置如何？防爬设备、加强设备、明桥面轨道、平角道口。
当列车运行时，它与钢轨会有一纵向力的作用〔主要是摩擦力〕，这会使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动钢轨一起移动，这种现象就叫做轨道爬行。
作用：向行人和线路养护人员显示铁路建筑物设备位置状态。
位置：在线路运行方向左侧。
修规补充规定
1.对《铁路线路修理规则》第1.0.8条的补充规定1.1 宽轨线路轨距标准轨距是钢轨踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，直线轨距标准为1520mm。
曲线轨距按表1规定标准在里股加宽。
表1注：在半径为350米以下的曲线上，允许比规定的容许误差大出钢轨实际侧磨值，以减少改道次数，延长木枕的使用寿命，以及减少混凝土轨枕扣件和人工的投入，其最大值不得超过1541mm。
1.2 宽轨线路轨道几何尺寸容许偏差管理值如表2规定表2和偏差）不得大于1541mm。
（2）三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在18m的距离内无超过表列的三角坑值。
（3）轨向偏差（直线）和高低偏差为10米弦测量的最大矢度值。
（4）曲线正矢容许偏差执行《铁路线路修理规则》表3.7.10-2的规定。
（5）专用线按其它站线办理。
1.3 宽轨道岔各部轨距1.3.1尖轨尖端轨距：见表3表31.3.2 尖轨跟端轨距：见表4表41.3.3 导曲线中部轨距按标准图办理，无标准图时按设计图办理。
1.3.4辙叉部分轨距：直、侧向均为1520mm。
另外，对道岔前端与另一道岔后端相连，尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1526mm。
1.3.5尖轨在第一拉杆中心处最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm。
1.4 宽轨道岔各部分轨距加宽递减执行《铁路线路修理规则》第3.9.2条规定。
1.5 宽轨道岔导曲线支距与超高导曲线支距按标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨两股钢轨作用边之间测量。
导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围按不大于2‰顺坡。
1.6 宽轨道岔轮缘槽宽度1.6.1护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1526mm，则侧向护轨轮缘槽宽度为48mm，允许误差为+3，-1mm。
1.6.2辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm，允许误差为+3，-1mm。
轨道交通曲线地段加宽设置及其原因分析
[1]
工作落实到位，具体如图 1 所示。
[2]
[3]
[4]
[5]
田晓燕 . 城市交通规划设计中立交与周边建筑及环境的关
划设计要求，严格审查建筑设计方案，其次，成立专家评审小组，
住宅设计方面，要进行合理布局，贯彻落实好节能环保原则，生
共同致力于设计方案的具体内容和要求，对设计思想与设计任
态化设置和处理生活排泄物和生活垃圾等，其中，要注重住宅区
务书的要求进行分析。最后，在建筑设计方案最终决策中，要深
公共绿地的设置，将屋顶绿化水平提升上来，给予绿化覆盖率一
引言
当列车在直线上运行时，车体中心线与线路中心线重合，车
现在的城市都在向大型化、国际化发展，这些城市通常是国
体和建筑物之间能够保持必要的安全空间。但是，当列车行驶
家或某一地区的政治中心、金融中心或制造中心，具有城市规模
到曲线地段时，转向架中心点沿线路运行，而车体为刚性结构，
大、人口多的特点。轨道交通由于具有运量大、速度快、准时、安
辆中心线偏移产生的曲线地段限界加宽、因曲线半径较小而设置的曲线地段轨距加宽等 3 种情况。分析成果对正确认识曲
线地段加宽设置的原因和规律，
保证曲线地段线路安全运营具有重要意义。
关键词：轨道交通；
曲线地段；
曲线超高；
曲线加宽
中图分类号：TU522.09
1
文献标识码：A
文章编号：1001-6945（2020）005-0091-02
部向轨道内侧偏移（d 内 1），如图 1（a）所示。
由于曲线外轨超高，车体向曲线内侧倾斜，使车辆限界上的
控制点在水平方向上向内移动了一个距离（d 内 2），
如图 1（b）所示。
2019普速铁路线路修理规则题库(252道)
2019普速铁路线路修理规则1、《普速铁路线路修理规则》于（）开始实施。
——[单选题]A 2019年3月1日B 2019年3月31日C 2019年4月1日D 2019年4月10日正确答案：C2、检查工区负责线路的周期性设备（）检查、设备质量分析、作业验收和重点病害的调查、复核等。
——[单选题]A 静态B 动态C 动静态D 常态正确答案：A3、曲线轨距加宽标准：R≥295m时，轨距加宽值为（）mm。
——[单选题]A 0B 5C 10D 15正确答案：A4、曲线轨距加宽标准：245≤R<295m时，轨距加宽值为（）mm。
——[单选题]A 5B 10C 15正确答案：A5、曲线轨距加宽标准：195≤R<245m时，轨距加宽值为（）mm。
——[单选题]A 5B 10C 15正确答案：B6、曲线轨距加宽标准：R<195m时，轨距加宽值为（）mm。
——[单选题]A 5B 10C 15正确答案：C7、允许速度不大于160km/h的线路，采用圆曲线形竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线，竖曲线半径不得小于( )m，困难地段不得小于5000m。
——[单选题]A 5000B 10000C 15000D 20000正确答案：B8、Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床应( )，并不高于轨枕顶面。
——[单选题]A 掏空B 填平C 饱满D 夯实正确答案：B9、双块式和轨枕埋入式无砟道床结构，路基地段支承层不得有（）裂缝，支承层与道床板、路基基床表层间应密贴。
——[单选题]A 竖向贯通B 水平贯通C 纵向贯通D 横向贯通正确答案：A10、弹性支承块式无砟道床结构中，排水通道应保持通畅，道床板（）不得积水。
——[单选题]A 底面B 侧面C 表面D 背面正确答案：C11、到发线如果为普通线路，Ⅲ型轨枕铺设标准数量应为（）根。
——[单选题]A 1600B 1680C 1760D 1840正确答案：A12、铁路正线线路宜采用60N、75N廓形钢轨，上道后应及时打磨为目标廓形，钢轨大修铺设无缝线路地段应采用（）钢轨，在小半径曲线地段应铺设在线热处理钢轨。
曲线轨距加宽
第四节曲线轨距加宽2010-08-02 14:52:46关键字：曲线轨距加宽五、轨底坡由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
钢轨设置轨底坡，可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗。
分析研究指出，轨头中部塑性变形底积累比之两侧较为缓慢，故而设置轨底坡也有利于减小轨头塑性变形，延长使用寿命。
我国铁路在1965年以前，轨底坡设定为1/20。
但在机车车辆的动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等原因，实际轨底坡与原设计轨底坡有较大的出入。
另外车轮踏面经过一段时间的磨耗后原来1/20的斜面也接近1/40的坡度。
所以1965年以后，我国铁路的轨底坡统一改为1/40。
曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。
当其倾斜到一定程度时，内轨钢轨中心线将偏离垂直线而外傾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨。
因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。
调整的范围见表2-3。
应当说明，以上所述轨底坡的大小是钢轨在不受列车荷载作用情况下的理论值。
在复杂的列车动荷载作用下，轨道各部件将产生不同程度的弹性和塑性变形，静态条件下设置的1/40轨底坡在列车动荷载作用下不一定保持1/40。
轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来看。
如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。
线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。
表2-3 内股钢轨轨底楔型或枕木砍削倾斜度外缘超高(mm) 轨枕面最大倾斜铁垫板或承轨槽面倾斜度0 1/20 1/400～75 1:20 1:20 0 1:4080～125 1:12 1:12 1:30 1:17概述机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有形式方向的惯性，只是受到外轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。
城市轨道交通 小半径曲线 轨距加宽
一、轨距加宽计算的原理和方法
地铁车辆由直线进入半径较小的曲线时，车辆转向架前轴的外轮缘冲击外轨，迫使转向
架转向，而转向架后轴的内轮又靠向内轨，为使车辆平顺地通过曲线，对于小半径曲线的轨
距要适当加宽。曲线轨距加宽是按车辆在静力自由内接条件所需轨距来进行计算的，其值与
曲绂半径、车辆固定轴距、轮轨间隙、轮缘厚度、轮距等因素有关。
由于车辆由曲线外股钢轨导向，为保持曲线外股钢轨圆顺，故规定曲线轨距加宽值应加
在里股，即将里股钢轨向曲线内侧横移，使其与线路中心线的距离等于 l 435/2 加上轨距加宽
值。
表 1 曲线地段轨距加宽值
曲线半径/m
加宽值/mm
B 型车
A 型车
200≥R＞150
5
10
150≥R＞100
10
15
注 ： A 型 车 固 定 轴 距 2500mm， B 型 车 固 定 轴 距 2 200~2 300mm。
∆ܵ——轨距容许负误差，∆ܵ ൌ 2mm。
由于地下铁道车辆固定轴距尚未统一，因此上述公式对于同一半径的加宽值就有出入，
另外，鉴于国内外对曲线轨距加宽有逐渐减小的趋势，对上述计算的轨距加宽值还要做一些
修正。
二、曲线轨距加宽的标准
《地铁设计规范》规定，半径等于及小于 200 m 曲线地段的轨距应按表 1 进行加宽。
(3) 在困难条件下，曲线轨距加宽，允许按不大于 3‰递减。
YH HZ
(a)Leabharlann S1ZH HY S210m S2
S1
S1= S2
YH HZ
ZH HY
(b)
S2
S1
S1
10m S2
曲线轨距加宽
第四节曲线轨距加宽关键字：曲线轨距加宽五、轨底坡1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
头不均匀磨耗。
分析研究指出，轨头中部塑性变形底积累比之两侧较为缓慢，故而设置轨底坡也有利于减小轨头塑性变形，延长使用寿命。
1965年以前，轨底坡设定为1/20。
但在机车车辆的动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等原因，实际轨底坡与原设计轨底坡有较大的出入。
另外车轮踏面经过一段时间的磨耗后原来1/20的斜面也接近1/40的坡度。
所以1965年以后，我国铁路的轨底坡统一改为1/40。
轨钢轨中心线将偏离垂直线而外傾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨。
因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。
调整的范围见表2-3。
作用情况下的理论值。
在复杂的列车动荷载作用下，轨道各部件将产生不同程度的弹性和塑性变形，静态条件下设置的1/40轨底坡在列车动荷载作用下不一定保持1/40。
轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来看。
如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。
线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。
表2-3 内股钢轨轨底楔型或枕木砍削倾斜度外缘超高(mm) 轨枕面最大倾斜铁垫板或承轨槽面倾斜度0 1/20 1/400～75 1:20 1:20 0 1:4080～125 1:12 1:12 1:30 1:17概述作用方才沿着曲线轨道行驶。
在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。
加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个桂剧的距离不变。
曲线轨道的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。
煤矿窄轨线路曲线段轨距加宽外轨加高同步递变及曲线加强的探讨
（ ｂ ）
动 力 自由 内接
ｌ
Ｉ
静 力 自 （ ｃ 由 ） 内 … 接
…
静 力 擅 （ ｄ 翻 ） 内 接
图 ２ 机 车（ 车辆 ） 车轮 与铁轨 在 曲线 上的 内接 形式 在 曲线 上 为 了能使 矿 车 顺利 地 通 过 ， 轨 距 需
式 中
Ｓ自 —— 曲线轨距 ， ｍ ｍ；
机 车进 入 小 半径 曲线 地 段 ，会 产 生很 大 的 离心 轮 、 轨 间相 互 受 力 变化 很 大 ， 同 时加 重 了轨 道 、 矿
力， 轮、 轨 间相 互 受 力 作 用 变化 ， 加 重 了对 轨 道 、 车轮 等 的磨 损 和破 坏 ， 致使 曲线轨 道 维修 工作 量
轮轮缘 紧靠钢轨 ，而且后 轴与 曲线半径 方向一 甚至有使机 车车辆脱轨与倾复的危险。此外， 离
致， 即静 力 自由 内接 ； （ ｄ ） 是 只有 前 轴 外轮 轮 缘 及 心 力太 大 ， 也使 乘 坐人 车的人 员感 觉不适 。 后 轴 的 内轮 轮 缘 紧 靠钢轨 ， 但后 轴 的 方 向不 与 曲 为 了平衡 产 生 的 离心 力 ， 须把 曲 线 外股 钢轨 超 高） ， 使 运行 在 曲线上 的 车体 向里倾 斜 ， 用 线半 径相 合 ， 即静 力 强制 内接 。根 据 这 几 种 内接 抬 高（ 形式， 我们综合考虑 ， 要求 曲线轨距能够保证 大 车体 重 力的 向心 力来 平衡 离心 力。 其超 高计算公式为： ： 多数 车辆 以 自由 内接 形 式通 过 曲线 ； 机 车 与 固定 轴 距较 长的 车 辆 ， 能 以正 常 强制 内接 形 式 通过 曲
与 直 线轨 距 一 样 时 ， 车轮 就 不 能顺 利 通 过 曲 线 ， （ 车辆）车轮与铁轨在 曲线上的 内接形式来确定
煤矿窄轨曲线轨道加宽和抬高的分析与计算
煤矿窄轨曲线轨道加宽和抬高的分析与计算摘要：煤矿窄轨铁路运输是矿井辅助运输的主要组成部分，承载矿井生产所需要的材料、设备、矸石以及人员的运输。
随着综采及综掘设备的发展，设备重量的增加，要求煤矿窄轨铁路钢轨上运行的车辆吨位越来越大，钢轨的承载力就自然越来越大，特别是对曲线轨道的铺设提出了更高的要求。
文章通过对曲线轨道运输中带来的一些危害，阐述了曲线轨道铺设的技术要点，给出计算方法。
关键词：曲线轨道；抬高；加宽引言煤矿窄轨铁路运输是矿井辅助运输的主要组成部分，担负着生产所需要的材料、设备、矸石以及人员的运输，由于曲线轨道是轨道线路上的薄弱环节，铺设难度大，技术含量高，要求严格，因此铺设曲线轨道与直线轨道有所不同，铺设的质量直接影响运输生产能力和运输安全。
一、曲线轨道外轨抬高技术1、曲线半径车辆在曲线上运行会产生离心力，增加了运行阻力，严重时会导致翻车事故，因此曲线轨道半径不宜太小，通常要根据通过车辆的运行速度确定。
当车辆运行速度≤1.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的7倍；当车辆运行速度1.5m/s~3.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的10倍；当车辆运行速度＞3.5m/s时，曲线半径不得小于通过车辆最大固定轴距的15倍。
通过现场弯道曲线计算弯道曲线半径的方法，如下：①在弯曲线上任意选取2m长的弦AB，量的弦AB的垂直平分线与所对应弧交点与C点的距离L1。
②利用勾股定理：在直角△BCO中：R2=BC2+OC2=12+（R-L1）2式中：R--弯道半径；BC--弦的一半，1m；L1--实测数据，弦AB的垂直平分线与所对应弧交点与C点的距离。
得出：2、曲线外轨抬高的计算公式当车辆经过弯道时，如果两根轨道仍在一个平面上，由于离心力作用，使车轮轮缘向外轨挤压，既增加了行车阻力，又不断使钢轨与轮缘的磨损加重，严重时可能造成脱轨。
为此，在弯道处要将外轨抬高一个Δh 值，使车辆重力 G=mg 和离心力的合力垂直于外轨抬高后两个轨面的连线的平面，（如图1所示），从而使车辆运行保持平稳。
铁路曲线轨距加宽
铁路铁路曲线轨距加宽曲线轨距加宽曲线轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性，只是受到外轨钢轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。
在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。
加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。
曲线轨道的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。
一 、转向架的内接形式转向架的内接形式 由于轮轨游间的存在，机车车辆的转向架与曲线轨道在平面上保持一定的位置和角度。
随着轨距大小的不同，机车车辆转向架在曲线上可以出现四种不同情况：1. 斜接。
机车车辆车架或转向架的外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，内侧最后位车轮轮缘与内轨作用边接触，如图1（a ）所示。
2. 自由内接。
机车车辆转向架的前轴外轮的轮缘与外轨作用边接触，其它车轮轮缘与钢轨无接触，且转向架后轴位于曲线半径方向，如图1（b ）所示。
3. 楔形内接。
机车车辆转向架的前轴和后轴的外侧车轮轮缘同时与外轨作用边接触，内侧中间车轮的轮缘与内轨作用边接触，车轮被楔住在两轨之间，不仅行车阻力大，甚至可能把轨道挤开，如图1（c ）所示。
图14. 正常强制内接。
为了避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线，对楔形内接所需轨距增加δ୫୧୬2⁄，此时转向架在曲线上所处位置成为正常强制内接。
二、曲线轨距加宽的确定原则曲线轨距加宽的确定原则如上所述，机车车辆通过曲线的内接形式，随着轮轨游间大小而定。
根据运c营经验，以自由内接最为有利，但机车车辆的固定轴距长短不一，不能全部满足自由内接通过。
为此，确定轨距加宽必须满足如下原则：1. 保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；2. 保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；3. 保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。
曲线超过、缩短轨计算
R 2V 8.11第一节 曲线超高的计算一、曲线超高的确定线路曲线地段，因列车沿曲线运行而产生离心力，车体被向外推甩，外股钢轨承受较大压力，旅客感觉不舒适，离心力过大能影响行车安全 。
为抵消离心力作用，需要将外股钢轨抬高，即设置超高 。
设置超高的基本要求：保证两钢轨受力比较均匀；保证旅客有一定的舒适度， 保证行车平稳和安全 。
在满足前两项要求的前提下，实现第三项要求是没有问题的 。
1.保证两股钢轨均匀受力条件的超高计算(1)超高的理论计算为了平衡离心力而设置超高，使离心力与车辆重量的合力为作用于轨道中心点，从而使两股钢轨所受压力相等 。
如下图所示 ,J 与 G 的合力作用于 O 点时，则相应的超高为H ，将 g=9.8m/s 2 两股钢轨中心距离 1500 mm 代入离心力计算式，则计算超高的理论公式为：H=(2)平均速度的计算通过一个曲线的列车种类 、列数 、重量和速度各不相同，为了合理地设置超高，在实际计算时，必须综合各种因素，采用平均速度 。
在一般条件下，客车速度较高，列车质(重)量较小；货车速度较低，列车质(重)量较大 。
考虑列车质(重)量计算出的超高，往往比不考虑列车质 (重)量计算出的超高要小，能使两股钢轨的垂直磨耗比较均匀 。
为此采用列车速度平方及列车质(重)量加权平均方法计算平均速度，依此计算设置超高。
V J =∑∑NiQiNiQiV i 2H =R2 JV8.11实测各类列车速度，宜在列车按运行图比较正常运行的条件下进行。
为使测得的列车速度具有普遍性，如一昼夜的车次很少，可实测几个昼夜的车速。
每类列车质(重)量为牵引质 (重)量加上机车质(重)量，可由各区段的统计资料中查得，或按列车运行图牵引质(重)量及机车质(重)量计算确定。
在城市地铁里是以每公里通过列数计算的，如“列•公里/公里”来计算通过量的。
可从客运部门查来一个阶段如一个月的通过量，也按这种列车速度平方及列车质(重)量加权平均方法计算出平均速度，并以此设置超高，能使乘客乘坐舒适又安全。
铁路曲线轨距加宽
铁路曲线轨距加宽----------------------- Page 1-----------------------铁路曲线轨距加宽铁路曲线轨距加宽铁路铁路曲线轨距加宽曲线轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性，只是受到外轨钢轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。
在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。
加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。
曲线轨道的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。
一一、、转向架的内接形式转向架的内接形式一一、、转向架的内接形式转向架的内接形式由于轮轨游间的存在，机车车辆的转向架与曲线轨道在平面上保持一定的位置和角度。
随着轨距大小的不同，机车车辆转向架在曲线上可以出现四种不同情况：1. 斜接。
机车车辆车架或转向架的外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，内侧最后位车轮轮缘与内轨作用边接触，如图 1 （a ）所示。
2. 自由内接。
机车车辆转向架的前轴外轮的轮缘与外轨作用边接触，其它车轮轮缘与钢轨无接触，且转向架后轴位于曲线半径方向，如图 1 （b ）所示。
3. 楔形内接。
机车车辆转向架的前轴和后轴的外侧车轮轮缘同时与外轨作用边接触，内侧中间车轮的轮缘与内轨作用边接触，车轮被楔住在两轨之间，不仅行车阻力大，甚至可能把轨道挤开，如图 1 （c ）所示。
a bc图图1 机车通过曲线的内接形式机车通过曲线的内接形式图图机车通过曲线的内接形式机车通过曲线的内接形式4. 正常强制内接。
为了避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线，对楔形内接所需轨距增加δ⁄2，此时转向架在曲线上所处位置成为正常强制内接。
二、二、曲线轨距加宽的确定原则曲线轨距加宽的确定原则二二、、曲线轨距加宽的确定原则曲线轨距加宽的确定原则如上所述，机车车辆通过曲线的内接形式，随着轮轨游间大小而定。
曲线轨距加宽标准
曲线轨距加宽标准曲线轨距加宽是铁路线路建设中的一个重要标准，其目的是为了保证列车在曲线轨道上的安全和平稳运行。
曲线轨距加宽的标准是根据铁路线路的等级、列车速度、曲线半径、轨道结构等因素来确定。
一、曲线轨距加宽的原因列车在曲线轨道上运行时，由于向内的向心力，会使列车向曲线内侧倾斜。
这种倾斜会导致轮对向外侧挤压轨道，从而使轨道向外侧变形。
因此，为了使列车能够安全平稳地运行，需要将曲线轨道的轨距适当加宽。
曲线轨距加宽还可以增加轮轨间的接触面积，降低轮轨间的接触应力，减少轮轨磨耗，提高轨道的平稳度和运行品质。
二、曲线轨距加宽的标准根据铁路等级，曲线轨距加宽标准分为快车轨距加宽和特快车轨距加宽两种。
快车轨距加宽一般为60毫米，特快车轨距加宽一般为120毫米。
根据列车速度，曲线轨距加宽标准分为高速列车轨距加宽和普速列车轨距加宽两种。
高速列车的轨距加宽一般为16毫米，普速列车的轨距加宽一般为30毫米。
根据曲线半径，曲线轨距加宽标准分为小半径曲线轨距加宽和大半径曲线轨距加宽两种。
小半径曲线的轨距加宽一般为30毫米，大半径曲线的轨距加宽一般为60毫米。
根据轨道结构，曲线轨距加宽标准分为有砟轨道和无砟轨道两种。
有砟轨道的轨距加宽一般为60毫米，无砟轨道的轨距加宽一般为120毫米。
三、曲线轨距加宽的方法调整轨道垫片：在曲线轨道下方垫入特制的轨道垫片，通过调整垫片的位置和数量来达到曲线轨距加宽的效果。
调整轨道扣件：采用可调式轨道扣件，通过调整扣件的距离来调整轨距。
更换轨道部件：对于一些需要大幅度调整轨距的情况，可能需要更换整个轨道部件。
四、曲线轨距加宽的检测和维护定期检测：定期对曲线轨道进行检测，确保轨距符合标准。
定期维护：定期对曲线轨道进行维护，包括清理杂物、紧固螺栓、更换磨损件等。
实时监测：采用先进的监测设备，对曲线轨道进行实时监测，及时发现和处理问题。
曲线轨距加宽是铁路建设中必不可少的一项工作，其标准是根据多个因素来确定。
铁路曲线轨距加宽
我国绝大部分的车辆转向架是两轴转向架。当两轴转向架以自由内接形式通
过曲线时，前轴外轮轮缘与外轨的作
用边接触，后轴占据曲线垂直半径的
L
位置，如图 2 所示。则自由内接形式 0
四、四、根据机车条件检算轨距加宽根据机车条件检算轨距加宽
四四、、根据机车条件检算轨距加宽根据机车条件检算轨距加宽
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在行驶的列车中，机车数量比车辆少得多，应次允许机车按较自由内接所需
L12 L11
L02 L01
图图3 曲线轨距加宽示意图曲线轨距加宽示意图
2R
其中，L——转向架固定轴距， 图图2 转向架自由内接转向架自由内接
图图 转向架自由内接转向架自由内接
式中，q——最大轮对宽度；
f ——前后两端车轴的外轮在外轨处所形成的矢距，其值为：
L 2
机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性，只是受到
外轨钢轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。在小半径曲线，为使机车车辆顺利
通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，
轨距要适当加宽。加宽轨距，系将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨
(3)
1
a b c
图图 1 机车通过曲线的内接形式 机车通过曲线的内接形式
图图 机车通过曲线的内接形式机车通过曲线的内接形式
——第一轴至第二轴距离，
——第二轴至第三轴距离，
——第三轴至第四轴距离；
——中间两个车轴的内轮在内轨处形成的矢距，其值为：
L 2
窄轨铁道技师论文范文
窄轨铁道技师论文范文浅谈窄轨铁道曲线段质量曲线段是铁道的薄弱环节之一，要使机车顺利快速安全通过，曲线段轨道必须加宽轨距、外轨超高设置合理。
1 加宽曲线段轨距(1)加宽轨距虽能改善列车运行条件，但车轮踏面减少，增加脱机的危险，车辆运行摇晃，增加钢轨与车轮之间的磨耗。
所以，轨距的加宽值必须适中。
(2)煤矿窄轨铁道根据使用机车和矿车轴距加宽轨距，见于表1。
应保证多数机车在曲线段呈自由内接，少数轴距较大的机车呈静力内接形式，可以顺利通过。
(3)加宽曲线段轨距，是把内轨向内侧移动。
轨距的递增递减应平缓，使车轮作用在轨道上的横向水平力不突然发生或消失，避免列车振动。
曲线加宽的递减应在曲线头尾以外的直线范围内进行。
可按递减率不大于千分之一进行递减。
困难情况下递减率不应大于千分之三，特别困难时不大于千分之六。
2 曲线段外轨超高(1)为了平衡列车在曲线上运行时，产生的离心力，消除或减轻离心力产生的各种不利因素，保证行车安全，外轨比内轨垫高的量称为超高值：H=100SV2/R式中：H—超高值，mm;S—轨距，m;V—行车速度，m /s;R—曲线半径，m。
外轨超高尾数以5mm进位，进位后不足10mm者可以不设超高。
(2)曲线超高设置的是否合适，对于减少曲线钢轨的磨耗和压溃，延长钢轨使用寿命，有直接关系。
根据实际情况，若内轨磨耗和压溃并有切压轨道现象，说明超高过大。
若轨距扩大，外轨垂直磨耗严重并压溃，外轨侧面磨耗说明超高太小。
如果发现超高设置不当，必须进行调整。
外轨超高的顺坡应在曲线两端的直线段进行。
为了保证行车平稳，其顺坡率不应大于千分之一，困难情况不大于千分之三。
(3)应根据不同情况，垫高外轨1）单曲线的外轨，自圆曲线的始终点按规定的超高加高，然后再向直线顺坡；2）复曲线的两曲线，由于曲线半径不同，两曲线超高不等时，从连接点起将两曲线的超高向超高均匀顺坡；3）两同向曲线超高顺坡终点向直线段长度应不短于5m。
直线段长度不足时，如两曲线超高顺坡剩余量相等，则直线部分可以保留这一剩余量的超高；如果不等，则直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡；4）两反向曲线超高顺坡终点间直线段长度≥5m，人推矿车≥3m。
曲线轨道设置—小半径曲线轨距加宽
斜接
自由内接
楔形内接
1.斜接（一个转向架前外、后内轮与轨接触）；
2.自由内接（前外接，其余不接，后轴重合于垂直半径）；
3.楔形内接（前后外轮接）；
4.正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所需轨距加
宽1/2个直线轨道最小游间。
三、曲线轨距加宽原则
1．保证占列车大多数的车辆能以自由内接
形式通过曲线；
因为机车车辆主要是由曲线外股钢轨导向，
为保持曲线外股钢轨的圆顺，规定曲线轨距加
宽值加载里股。曲线轨道内轨向曲线中心（圆
心）方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道
中心半个轨距的距离不变。
八、曲线轨距加宽递减
内接通过曲线。
曲线轨距加宽标准
曲线半径(m)
加宽值(mm)
轨距(mm)
R≥295
0
1435
295>R≥245
5
1440
245>R≥195
10
1440
R<195
15
1450
六、曲线轨道的最大允许轨距
式中
dmin--车辆车轮最小轮缘厚度，其值为22mm；
Tmin--车轮最小轮背内侧距离；
εr--车辆车轴弯曲时轮背内侧距离缩小量，用2mm；
曲线轨道基本知识
——小半径曲线轨距加
宽
曲线轨道轨距加宽
一、加宽的原因：
机车车辆进入曲线轨道时，仍然存
在保持其原有行驶方向的惯性，只是
受到外轨的引导作用方才沿着曲线轨
道行驶。
在小半径曲线，为使机车车辆顺
利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，
减小轮轨间的横向作用力，以减少轮
轨磨耗，轨距要适当加宽。
第四节曲线轨道轨距加宽
第四节曲线轨道轨距加宽曲线段除了具有直线段的轨道几何形位外，还具有曲线特有的几何形位，包括：曲线轨距加宽、外轨超高和缓和曲线。
那么缓和曲线我们在第三章的线路平面线形那块内容里已经给大家做过讲解了啊。
一、曲线轨距加宽【图】加宽原因：行驶中的列车从直线进入曲线轨道时，由于惯性的作用，仍然力图保持它原来的行驶方向，只有当转向架的最前轴的外轮受到外轨的导向后，才会迫使整个转向架的车轮沿曲线轨道行驶。
那么当曲线半径小时，为使机车车辆顺利通过曲线不致被楔住或挤开轨道，并减小轮轨间横向作用力和钢轨磨耗,就需要把轨道适当的加宽。
加宽方法：将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，外轨位置则保持不变。
由于轨道游间的存在，机车车辆的转向架通过曲线轨道时，可以占有各种不同的几何位置，即以不同的几何内接方式通过。
下面我们先看一下机车车辆转向架通过曲线时的内接形式。
2.转向架内接形式【图】（1）斜接：转向架外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，而内侧最后位车轮轮缘与内轨作用边接触。
（2）自由内接：转向架的外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，其它各轮轮缘无接触地在轨道上自由行驶。
（3）楔形内接:转向架最前位和最后位外侧车轮轮缘同时与外轨作用边接触，内侧中间车轮（轴数为奇数）或靠近中间的两轮（轴数为偶数）轮缘与内轨作用边接触。
（4）正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所需轨距增加6min/2,这个时候转向架在曲线上所处的位置称为正常强制内接。
根据运营经验，自由内接是最为有利的，但机车车辆的固定轴距长短不一，不能全部满足自由内接通过。
所以，确定规矩加宽需遵循一定的原则。
那么下面我们给大家说一下有哪些原则。
三、曲线轨距加宽的确定原则（1）保证大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；（2）保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；（3）保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。
这就是曲线轨距加宽时要遵循的原则。
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