地铁建设中的道床减震

合集下载

阐述隔离式减震垫浮置板整体道床

阐述隔离式减震垫浮置板整体道床1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。

现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。

2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。

标段共设12车站，小河停车场一处。

正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。

小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m 间距交叉渡线道岔2组。

轨道结构型式有普通整体道床、高架段承轨台式整体道床、双层非线性减振扣件整体道床、P60-9号单开道岔、P60-9号单开减振器道岔、梯形轨枕整体道床、特殊减振用钢弹簧浮置板整体道床、出入段（场）线有砟轨道、车场线有砟轨道、停车场库内整体道床。

减振垫道床专项施工方案..

减振垫道床专项施工方案
一、前言
在铁路建设中，减振垫道床是一种重要的结构，能够有效减少列车通过时的振动，提高铁路运营的舒适性和安全性。

本文将重点介绍减振垫道床的专项施工方案，以确保施工质量和效果。

二、施工准备
1.人员准备：组织施工队伍，确保具备相关施工经验和技术能力。

2.设备准备：准备必要的施工设备和工具，包括搅拌机、砼泵、振动
器等。

3.材料准备：准备优质的混凝土、减振橡胶垫等材料，确保符合相关
标准要求。

三、施工流程
1.基础处理：对施工区域进行清理、平整，确保基础稳固。

2.铺设减振垫：按设计要求，在基础上铺设减振橡胶垫，保证平整布
设。

3.浇筑混凝土：在减振垫上浇筑预制混凝土，均匀振实，确保密实度
和均匀性。

4.养护处理：对施工完成的道床进行适当养护，保持施工现场清洁。

四、质量控制
1.材料检查：严格按照材料要求进行检查，保证材料质量。

2.检测验收：施工完成后，对减振效果进行测试，确保达到设计要求。

3.定期检修：定期对道床进行检修，保持减振效果长期稳定。

五、安全注意事项
1.施工现场安全：加强现场管理，严格执行安全操作规程，确保施工
安全。

2.作业人员安全：保证作业人员佩戴好安全装备，注意操作规范，避
免意外发生。

六、总结
减振垫道床的专项施工方案是铁路建设中不可忽视的重要环节，正确的施工方
案和质量控制对于保证道床效果至关重要。

希望本文的方案能够对相关工作者提供一定的参考和帮助。

以上就是减振垫道床专项施工方案的相关内容，希望对您有所帮助。

减振垫道床专项施工方案..

西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段减振垫浮置道床专项施工方案编制：审批：批准：中铁十一局集团第三工程有限公司西安地铁一号线GDSG-1标项目经理部2011年8月目录一、编制说明 (2)二、编制依据 (2)三、工程概况 (2)四、施工方案 (2)1、总体施工方案 (2)2、施工工艺 (4)（1）施工准备 (4)（2）基底清理 (4)（3）基础控制基标及铺轨基标测设 (4)（4）铺设龙门吊走行轨 (4)（5）基础找平层及底部水沟施工 (4)（6）垫层和水沟检查、验收 (5)（7）铺设道床减振垫 (5)（8）运输、架设轨排 (7)（9）道床板钢筋绑扎、安装及焊接 (8)（10）模板支立和道床混凝土浇注 (8)（11）模板、支撑架拆除 (9)（12）工艺孔填塞、道床修补与养护 (9)五、质量控制 (9)1、质量控制措施 (9)2、质量控制要点 (10)六、安全措施 (11)减振垫浮置道床专项施工方案一、编制说明本工程为西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段，本方案适应于西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段减振垫浮置道床施工作业。

二、编制依据1、设计图纸2、《城市轨道交通技术规范》（GB 50490）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413）《混凝土质量控制标准》（GB 50164）《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB 10210）3、西安市地铁一号线轨道施工施工项目D1GDSG-1标段《实施性施工组织设计》。

三、工程概况西安市地铁一号线工程D1GDSG-1标段轨道工程施工里程：一期工程起点至DK10+739（即左线：ZDK6+519.060～ZDK10+739,右线：YDK6+537.884～YDK10+739)范围内的正线及辅助线轨道工程；DK27+684至线路终点（即左线：ZDK27+684～ZDK31+861.101,右线：YDK27+684～YDK31+861.101)范围内的正线及辅助线轨道工程；灞河停车场及西咸车辆段库内外线、出入线轨道工程。

地铁的减震降噪措施

地铁的减震降噪措施引言随着城市化进程的加速推进，地铁作为一种高效便捷的交通工具，已经成为了现代城市中必不可少的一部分。

然而，地铁运营所产生的振动与噪音问题一直以来都备受人们关注。

为了提高地铁乘坐的舒适度和减少对周边环境的干扰，各地铁运营商采取了一系列减震降噪措施。

本文将介绍地铁的减震降噪措施，包括车辆、轨道和站台等方面的改进。

车辆方面的减震降噪措施地铁车辆是地铁系统中最重要的组成部分，也是产生噪音和振动的主要源头。

为了减少车辆行驶过程中的噪音和振动，地铁运营商在车辆设计和制造过程中采取了一系列措施：1.隔离悬挂系统：地铁车辆采用了隔离悬挂系统，通过悬挂装置减少车辆与轮轨之间的接触，可以有效减少振动和噪音的产生。

2.减震系统：地铁车辆在车身结构设计中加入了减震系统，通过减少车辆在行驶过程中受到的冲击和振动，进一步减小噪音和震动。

3.噪声隔离材料：地铁车辆内部采用了吸音隔音材料，如降噪地毯、隔音玻璃等，可以有效降低车辆内部噪音的传播和反射，提供更加安静的乘坐环境。

轨道方面的减震降噪措施除了车辆本身的减震降噪措施，地铁轨道也是降低噪音和振动的关键环节。

以下是一些常见的轨道减震降噪措施：1.橡胶轨床：地铁运营商普遍采用橡胶轨床技术，将铁轨与地基之间加入橡胶垫片进行隔离，减少了铁轨与轨道之间的摩擦和冲击，降低了振动和噪音的传播。

2.隔音轨枕：地铁轨道上的轨枕是另一个重要的减震降噪措施。

隔音轨枕采用吸音材料制成，能够吸收并减少车辆经过时产生的振动和噪音。

3.隔音板：地铁轨道周围的隔音板也是减少周边噪音的关键措施。

隔音板不仅能够减少轨道与周边环境的噪音传播，还能够减少外部噪音对地铁乘客的干扰。

站台方面的减震降噪措施地铁站台是地铁系统中与乘客接触最频繁的地方，因此也需要采取一系列减震降噪措施来提高乘客的舒适度：1.隔音墙壁：地铁站台周围的墙壁通常采用隔音设计，能够减少站台与周边环境的噪音传播。

隔音墙壁采用吸音材料制成，可以吸收噪音并减少反射，提供更加安静的乘坐环境。

地铁预制装配式减振垫道床施工关键技术

2.3.1 轨道板调节器的安装及精调初步铺设的轨道板满足要求后，及时在板的四个角安
装调节器，在安装的过程中要注意用垫木把调节器和基底之间隔开。调节时要确保精度，避免出现一次调节不到位而需要拆卸调节器重新调节的情况发生。调节器定位板的安装如图 4 所示。轨道板四角安装调节器如图 5 所示。
2.2 预制轨道板铺设前的准备 2.2.1 道床台座的清理
0 引言
地铁道床的振动性能是影响地铁运行质量的关键因素，专家对各种减振构件和减振措施的研究已经进行了很多年，许多学者在该领域取得了一定成果，在施工现场得到了一定的推广。农兴中等 [1] 认为钢弹簧浮置板道床和减振垫浮置板道床的水平限位方式减弱了浮置板与基底的横向耦合，可以有效降低纵向的振动；王志强 [2] 等通过试验分析，认为在静态和动态测试条件下，采用道床减振垫的减振量基本一致；周华龙等 [3] 以深圳地铁 2 号线为例，介绍了隔离式减振垫浮置板轨道技术的减震原理、设计方案等；谭诗宇等 [4] 根据有限元分析结果认为，铺设道砟垫可以显著减小道床的振动；宋瑞等 [5] 采用柔度法建立力学模型进行计算分析，结果表明橡胶垫能有效的降低桥梁结构振动；和振兴等 [6] 研究了减振轨道参数变化对轨道系统减振性能的影响规律，提出了减振性能可达 12dB 的扣件与弹性道床垫组合减振轨道的关键动力学参数取值方案；郭玉杰等 [7] 结合郑州地铁 1 号线减振道床施工案例，详细阐述了一种在矩形隧道中方便使用的道床减振垫整体道床施工作业的新方法。虽然有上述众多研究成果出现，但是关于减振施工的工艺等参数仍然具有很大的离散性。本文结合武汉市轨道交通七号线施工案例，详细介绍了预制装配式减振垫道床施工工艺及关键控制参数。
的设计研究 [C]// 全国声学设计与噪声振动控制工程技术交流会 , 2013. [4] 谭诗宇 , 蔡小培 , 崔日新 , 等 . 环境敏感区桥上有砟轨道铺设道砟垫的减振效果 [J]. 振动与冲击 ,2017,36(10):38-44. [5] 宋瑞 , 刘林芽 , 徐斌 , 等 . 基于动柔度法的轨道高架桥橡胶垫减振性能研究 [J]. 噪声与振动控制 ,2018,38(03):141-145, 156. [6] 和振兴 , 陈罄超 , 周华龙 , 等 . 减振扣件与弹性道床垫组合减振关键参数研究 [J]. 铁道工程学报 , 2019,36(06): 38-44. [7] 郭玉杰 , 王安斌 , 马利珍 , 等 . 矩形隧道中道床减振垫整体道床的施工新方法 [J]. 城市轨道交通研究 ,2015,18(02): 89-92.

浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议

浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议摘要：为了大幅度提高地铁减振道床工程的质量，减低质量缺陷出现的概率，使施工作业流程化、体系化，减低了劳动力数量，实现最优减振降噪效果，进行了隔离式减振垫预制板施工工艺的研究。

文章介绍了减振垫预制板道床的结构、特性、施工、养护维修，并对主要施工技术要求和产品优化进行了详细的说明。

该工艺将为今后地铁轨道减振预制板类道床的铺设提供一定的技术参考。

关键词：轨道；隔离；减振垫预制板；施工工艺引言我国建设的城市轨道交通地下工程70%以上的减振道床采用了效率低，工序繁琐的现浇减震垫道床。

近年来，伴随国内地铁规模的加大，地铁建设对施工效率，质量及减振降噪要求都有相应程度的增加，而国内普遍采用的现浇式减震垫道床的施工及养护方式，其存在诸多弊端：1）施工：施工组织繁琐，过程质量控制因素多，劳动作业强度大，施工效率受环境等诸多因素影响。

工作人员及机械配备需加倍，造成人力、物力资源的浪费，不利于工程造价的节约。

2）道床质量：道床收面施工困难，质量参差不齐，伸缩缝歪斜、露筋、反坡、低洼等不良状况，存在二次浇注缺陷。

3）轨枕：整体道床与短轨枕处易出现剥离、开裂等缺陷。

4）轨距：双块式短轨枕易出现局部轨距偏差，需要进行调补。

5）杂散：杂散端子焊接现场作业空间狭小，容易出现焊接缺陷，影响杂散电流收集效果。

6）排水：需要中心水沟和道床面水沟设置，且水沟施工支模繁琐，水沟连接易错位、错台、反坡，影响排水效果。

7）减振：现场铺设隔离式减振垫，拼接、浇筑过程要求高，为保证无刚性接触，需进行浇筑前轨排支撑防护等措施，减振效果＞10db。

因此对于减振垫预制板道床施工技术进行研究是非常必要的。

1 减振垫预制板介绍1.1 减震垫预制板结构隔离式减振垫预制板道床是一种通过减振垫来隔离振动和二次噪音的一种轨道结构。

通过隔离式减振垫将道床板与隧道结构隔离，钢轨通过弹条扣件与道床板联结成整体而构成浮置板轨道。

城市轨道交通轨道减振

任务
城市
城市轨道交通轨道减
轨道
振
交
通
任务城市轨道交通轨道减振 1.减振类型
根据减振效果的不同，《地铁噪声与振动控制规范》（DB 11/T 838—2011）将轨道减振分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振四个等级。按减振环节及减振效果，轨道减振可以分为钢轨类减振、扣件类减振、轨枕类减振和道床类减振等。其中，钢轨类减振主要包括采用阻尼钢轨、减振接头夹板、无缝线路等；扣件类减振主要指采用各种类型的减振扣件，如先锋扣件、减振器扣件等；轨枕类减振主要包括采用弹性短轨枕、弹性长轨枕、梯形轨枕等；道床类减振主要包括在碎石道床道砟下设置道砟垫，整体道床采用浮置板道床等。轨道减振等级、措施及类型如表8所示。
任务城市轨道交通轨道减振 3.常用的减振技术措施
（4）试运营前对全线钢轨进行预打磨，运营中定期打磨钢轨顶面和车轮踏面，以保持良好的轮轨接触，减少轮轨之间的动力作用，从而达到减振降噪的效果。（5）在小半径曲线地段的钢轨工作面上涂润滑油或其他润滑剂，既可以减轻钢轨磨耗，又可以降低噪声。（6）严格控制轨道施工质量，提高经常性养护维修的质量，确保线路和轨道的几何状态良好，使得由车辆引起的振动减小到最低程度，从而减少振动和噪声。（7）考虑对车辆转向架一系、二系弹簧提出相应技术要求。（8）对于碎石道床，可采用在道床上使用道砟胶、在道床下部设置减振垫等方式；对于整体道床，可根据减振等级采用不同的轨道减振结构。其中，轨道中级减振措施如表9所示，轨道高级减振措施如表10所示。
第二，在降低钢轨支承刚度的同时，也降低了车辆运营的平稳性，增加了轨道部件的动荷载。
第三，细化减振等级及减振地段造成了全线弹性不连续。第四，一些减振措施在耐久性、可维修性等方面存在一定的不足。

实例探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果

实例探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果钢弹簧浮置板道床是一种常见的道床结构，其主要特点是在轨道下方铺设一层钢弹簧板，使轨道与地面之间具有一定的浮动性。

这种结构的设计初衷是为了改善车轮与轨道间的接触问题，提高列车行驶的平稳性和乘坐舒适度。

本文将探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果，并从实例中加以说明。

一、减振效果的原理钢弹簧浮置板道床的减振效果主要基于以下原理：1.钢弹簧的弹性特性：钢弹簧可以根据外力的大小和方向进行弹性形变，当车轮经过时，钢弹簧可以吸收和分散部分冲击力，减少对列车和轨道的振动影响。

2.道床的浮动性：由于道床下方铺设了钢弹簧板，使得整个道床具有一定的浮动性。

当列车通过时，道床可以相对于地面进行微小的位移，从而减轻冲击力和振动能量的传递。

3.弹性模量的调节：钢弹簧浮置板道床可以通过调节钢弹簧板的弹性模量来实现不同程度的减振效果。

通过改变弹簧板的材质、厚度和布局等参数，可以适应不同地区和不同列车速度的需求。

二、实例探讨下面以城市地铁线路为实例，对钢弹簧浮置板道床的减振效果进行探讨。

该城市地铁线路沿线有一段路段经过城市中心区域，周围多为高楼大厦和商业区。

由于地理条件和施工限制，无法采取传统的道床结构，为了保证列车的行驶平稳性和乘坐舒适度，决定采用了钢弹簧浮置板道床结构。

施工完工后，对该路段的动态振动进行了监测和分析。

通过振动分析仪器的测量数据，可以得出以下结论：1.钢弹簧浮置板道床可以有效减缓列车通过时可能产生的振动波及范围。

相对于传统道床结构，该结构能够将地面下传的振动能量减少至少40%。

2.钢弹簧板的选择和调整对减振效果有重要影响。

在实际施工中，选择了优质的弹簧材料，采用了合理的板材厚度和布局方式，并对弹簧板的弹性模量进行了精确调节。

通过多次试验和优化，实现了最佳的减振效果。

3.实际使用中列车的行驶平稳性和乘坐舒适度得到了有效提升。

乘客对新线路的舒适度评价普遍较好，列车运行速度和频次也能够满足当地交通需求。

地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法(2)

地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法是一种应用于地铁道床施工的先进技术。

本文将从前言、工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行详细介绍。

一、前言地铁建设是城市轨道交通系统的重要组成部分，对于保障城市交通安全和发展具有重要意义。

地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法是一种优化传统工法的创新技术，能够提高施工效率和质量，减少施工噪音和振动，提升乘客乘坐体验。

二、工法特点地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 浮置板道床：采用水泥浮置板进行道床施工，具有良好的减振和隔音效果，提高乘客乘坐舒适度。

2. 可更换式减振垫：在浮置板下方设置可更换式减振垫，能够隔绝地铁运行时产生的振动，保护地面建筑物。

3. 施工快捷：采用预制构件进行施工，减少现场浇筑时间，提高施工效率。

4.模块化设计：可更换式减振垫浮置板道床采用模块化设计，方便维护和更换。

5. 环保节能：采用减振垫和浮置板结合，减少地铁运行时的噪音和振动，降低对周围环境的影响。

三、适应范围地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法适用于地铁线路、车站和隧道等重要区域的道床施工。

由于该工法具有减振、隔音和环保等优势，因此在高密度居住区、商业中心和重要设施周边等地区应用广泛。

四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施进行分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用。

具体包括浮置板和可更换式减振垫的设计原理、材料选用和施工过程中的配合关系等内容。

五、施工工艺对施工工法的各个阶段进行详细描述，包括浮置板道床施工、可更换式减振垫的安装、地铁线路的铺设等。

通过详细的施工过程描述，读者能够了解施工的具体步骤和注意事项。

六、劳动组织针对该工法的施工，需要合理组织施工人员，确保施工的连贯性和高效性。

本节将对施工人员的职责、组织结构和配合关系等进行介绍。

地铁轨道减振措施的分析与探讨

地铁轨道减振措施的分析与探讨摘要：在地铁施工过程中，振动是一个很重要的影响因素。

地铁运行时，轨道对钢轨的压力作用引起钢轨的振动，从而影响到钢轨本身的疲劳和结构的强度。

地铁运行产生的振动，主要是地铁运营引起的振动，其次是轨道不平顺引起的振动。

随着城市轨道交通的迅速发展，其引起环境振动的影响也越来越严重。

因此，为了保证地铁运行时设备、人员和周围环境的安全，有必要对地铁运行产生的振动进行控制。

关键词：地铁轨道；减振措施；分析与探讨前言随着我国经济的快速发展，城市交通拥堵问题越来越严重。

为缓解城市交通压力、提高居民生活质量，各大中城市都在积极规划和建设地铁工程。

然而，由于地铁列车运行时会产生振动并传递到周围环境中，对周边建筑物造成一定影响，因此，如何降低地铁列车运行时所引起的地面振动，是当前亟待解决的一个重要课题。

1地铁振动的来源和危害地铁车辆在运行时，列车产生的振动主要是由轮轨接触产生的振动。

当列车在隧道内运行时，由于隧道断面小，列车运行速度快，轮轨之间产生的切向力较大，从而产生较大的垂向力和水平力，使轨道上的钢轨产生位移，从而产生振动。

当列车通过隧道时，列车将会受到地面以下物体的切向加速度和垂向力的作用。

另外，地面以下物体在运行过程中产生的振动也会传递到地铁车辆上。

当地铁运行速度达到80km/h以上时，车速越快其影响越大，当地铁运行速度达到100km/h 时，其振动影响已相当大了。

地铁振动对环境的影响主要表现为：对建筑物本身的破坏和影响；对建筑物内部设备系统工作状态的影响；对周围环境造成振动危害。

地铁振动造成的危害主要有：引起地面建筑和构筑物受损；引起隧道衬砌结构损伤；引起地下管道和电缆损伤；影响城市环境景观。

因此，如何有效地控制地铁振动是地铁设计中需要解决的关键问题。

在现代城市公共交通系统中，车辆运行速度和平稳性都要保证满足一定的要求。

车辆行驶过程中产生的振动对环境影响较大。

2地铁轨道减振措施2.1减振道床减振道床是将混凝土道床换成具有一定弹性的减振道床。

预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法(2)

预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法一、前言预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法是一种在铁路道床上施工的新型工法，通过在道床上铺设预制隔离式减振垫浮置板，可以有效减少震动和噪声，提高列车运行的舒适性和稳定性。

本文将对这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。

二、工法特点预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 减少震动和噪声：通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性减振特性，有效减少列车行进时对道床的振动传递，降低噪声及对周围环境的影响。

2. 提高列车运行舒适性：预制隔离式减振垫浮置板能够减少列车的颠簸感，使列车运行更加平稳，提高乘客的旅行舒适度。

3. 延长道床使用寿命：预制隔离式减振垫浮置板具有一定的耐久性，能够有效保护铁路道床不受外部影响的侵害，延长道床的使用寿命。

4. 施工简便快捷：预制隔离式减振垫浮置板采用预制加工工艺，现场施工过程简单快速，节省了大量施工时间和人工成本。

5. 易于维护和更换：预制隔离式减振垫浮置板可以进行单独维护和更换，不会对整个道床结构产生影响，方便维修和更新。

于各类铁路线路，包括高速铁路、城市轨道交通、普速铁路等。

特别适用于高密度客运线路和高敏感区域（如居民区、商业区等），能够最大程度减少列车运行对周围环境的影响。

四、工艺原理预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法的原理是通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性特性减少列车行进时对道床的振动传递。

预制隔离式减振垫浮置板由弹性层和支撑层组成，弹性层具有较好的减震和隔音效果，支撑层能够提供足够的强度和稳定性。

在实际工程中，首先需要对道床进行检测和修复，确保道床的平整度和稳定性。

然后将预制隔离式减振垫浮置板按照设计要求进行铺设，通过橡胶垫片和膨胀螺栓进行固定。

最后进行质量检验和验收，确保施工质量符合设计要求。

五、施工工艺预制隔离式减振垫浮置板道床施工工艺包括以下几个施工阶段：1. 道床检测和修复：对现有道床进行检测，修复不符合要求的部分。

轨道结构的减振

轨道结构的减振，主要包括以下几种方式：（1）采用较重的钢轨：比如说，与50kg/m轨相比，采用60kg/m轨可降低振动强度2~4dB；（2）采用无缝线路（3）定期研磨钢轨和车轮保持其平顺性（4）弹性支承块轨道结构（LVT）弹性支承块式轨道（Low Vibration Track，简称LVT）结构由弹性支承块、道床板和混凝土底座及配套扣件构成这种轨道结构减振降噪的效果较为明显，对于城市轨道交通中对振动和噪声敏感的地段，特别是高架结构，弹性支承块式无碴轨道结构是一种比较理想的减振方案。

我国秦沈客运专线高速试验段也部分铺设了这种轨道，通过试验验证了其减振性能。

高架桥上LVT结构图中国铁道科学研究院对弹性支承块式轨道结构进行了室内1:1模型试验，结果表明其阻尼值比刚性整体道床提高30.8%~50.7%。

北京地铁东四十条站、广州地铁1号线和秦岭铁路隧道内均铺设了这种弹性轨道结构。

现场测试表明，弹性支承块式轨道结构的振动衰减特性接近于有碴轨道。

（5）Edilon钢轨埋置式板式轨道结构荷兰Edilon公司研制了一种以纵向连续支承取代传统的分散点支承、增加了轨底支承系统应力水平的埋置式轨道结构。

从1976年开始，荷兰就铺设了埋置式轨道结构（Embedded Rail Structure，简称ERS）。

实践证明，由于这种轨道结构在钢轨周围使用了一种称为EdilonCorkelast的材料，取得了较好的隔声和隔振效果。

钢轨埋置式板式轨道在布鲁塞尔、巴黎、雅典、马德里等城市地铁和地面有轨电车的轨道上应用，效果很好，而且养护维修工作量相当少。

埋入式轨道结构（6）浮置板式轨道结构浮置板轨道的基本原理是在轨道上部结构和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器，防止振动渗入基础。

浮置板轨道系统主要包括浮置板、板下弹性阻尼元件、侧向垫板和纵向垫板。

浮置板式轨道结构按板下弹性阻尼元件可采用橡胶板或钢弹簧，钢弹簧支承浮置板减振效果更好，但造价较贵，通常作为高等级减振措施在一些特殊敏感地段实用。

地铁钢弹簧浮置板减震道床施工精度质量控制简析

地铁钢弹簧浮置板减震道床施工精度质量控制简析
地铁钢弹簧浮置板减震道床是地铁建设中常用的一种减震降噪技术，其施工精度和质量控制对于地铁运营的安全和舒适性至关重要。

本文将从施工精度和质量控制两个方面进行简析。

一、施工精度
1.基础处理：地铁钢弹簧浮置板减震道床的基础处理非常重要，必须保证基础的平整度和强度，否则会影响道床的减震效果和使用寿命。

2.钢弹簧安装：钢弹簧的安装需要保证水平度和垂直度，同时要保证钢弹簧之间的间距和高度一致，以确保道床的平整度和稳定性。

3.浮置板铺设：浮置板的铺设需要保证板面平整度和水平度，同时要注意板缝的对齐和密封，以确保道床的平稳性和防水性。

4.道床调整：道床的调整需要根据实际情况进行，包括调整钢弹簧的高度和板面的平整度，以确保道床的减震效果和使用寿命。

二、质量控制
1.材料质量：地铁钢弹簧浮置板减震道床的材料质量直接影响道床的使用寿命和减震效果，必须选择符合标准的优质材料。

2.施工质量：施工质量是保证道床质量的关键，必须按照规范要求进行施工，严格控制施工质量。

3.检测质量：道床施工完成后，必须进行质量检测，包括板面平整度、水平度、钢弹簧高度和间距等方面，以确保道床的质量符合要求。

4.维护质量：地铁钢弹簧浮置板减震道床的维护质量直接影响道床的使用寿命和减震效果，必须按照规范要求进行维护，及时发现和处理问题。

总之，地铁钢弹簧浮置板减震道床的施工精度和质量控制是保证地铁运营安全和舒适性的重要保障，必须严格按照规范要求进行施工和质量控制，确保道床的质量符合要求。

地铁减振垫道岔道床施工技术

2024（3）总第1496期一、工程概况北京地铁3号线一期工程轨道1标，铺轨范围位于北京市东二环至东五环之间，线路西起东四十条站，东至东坝中街站（不含），为八站九区间，标段内单开道岔共14副，其中减振垫道岔4副，占比28.6%。

减振垫道岔道床施工工序繁杂，要求精细。

二、减振垫道床简介微孔聚氨酯现浇道床减振垫是应用在道床与基础之间的一种高回弹性、耐环境的减振弹性体材料。

全表面满铺的聚氨酯弹性材料相当于能够承受纵向和横向负载的弹簧，列车经过时为整个轨道结构提供一定的弹性和阻尼，从而实现轨道系统的减振降噪目的。

微孔聚氨酯道床减振垫在施工现场铺设完后再浇筑道床混凝土。

（一）减振垫隔离式减振垫为微孔聚氨酯弹性材料，其主要材料特性为具有优越的抗蠕变、抗动态疲劳、耐油、耐水等抗老化性能优良，具有优秀的动态减振性能，厚25mm （如图1所示）。

图1减振垫（二）检查筒尺寸为250mm×250mm×330mm，平均每个道床块中心位置各设置1处，主要用于后期检查减振垫工作情况以及中心排水沟的排水情况（如图2所示）。

图2检查筒（三）土工布土工布共有两种规格，分别为700mm 宽以及100mm 宽，700mm 土工布主要用于中心水沟盖板上方铺设，100mm 土工布主要用于减振垫之间拼缝粘贴。

（四）中心水沟盖板中心水沟盖板主要有700mm 钢筋加钢丝筛网组成，以横向间距不大于10cm 的钢筋棍为下部支撑，上层绑扎600mm 宽钢丝筛网以形成中心水沟盖板。

三、减振垫道岔道床施工要点（一）基底混凝土施工第一，基底处理。

主要对基底范围内隧道整个底板进行凿毛处理，要求凿点间距不大于100mm，深度不小于5mm，凿毛后要求基底干净、无杂物、无碎屑。

第二，基标测设。

测量队对控制基标进行测设，选技术探讨与推广地铁减振垫道岔道床施工技术曲婷婷中铁华铁工程设计集团有限公司摘要：随着城市规模不断扩大、人口不断增长，北京市轨道交通建设迅速发展，在地铁建设中，大部分区间隧道要从住宅楼、医院、幼儿园、办公楼等人口密集区建筑物下方穿过，由于地铁列车行驶过程中的振动对地面建筑物形成扰动，容易产生共振和噪声，因此减振降噪尤为重要，目前轨道减振形式主要为扣件减振同道床减振。

城市轨道交通的减振降噪技术

城市轨道交通的减振降噪技术随着城市化进程的加速，城市轨道交通系统得到了迅猛的发展。

地铁、轻轨等轨道交通工具因其高效、便捷的特点，成为了人们日常出行的重要选择。

然而，随之而来的振动和噪声问题也给人们的生活和环境带来了一定的影响。

为了减少这些不利影响，城市轨道交通的减振降噪技术应运而生，并不断发展和完善。

城市轨道交通产生振动和噪声的原因是多方面的。

首先，列车在轨道上行驶时，车轮与轨道之间的相互作用会产生振动和冲击，这种振动通过轨道、道床等结构传递到周围的土壤和建筑物中。

其次，列车运行时的动力系统、通风系统等设备也会产生噪声。

此外，轨道的不平顺、弯道和道岔等部位的特殊结构也会加剧振动和噪声的产生。

为了有效地减振降噪，人们采取了多种技术手段。

在轨道结构方面，采用了一系列特殊的设计和材料。

例如，使用弹性扣件可以减少轨道与轨枕之间的刚性连接，从而降低振动的传递。

橡胶垫浮置板轨道则通过在轨道板下设置橡胶垫，有效地隔离了振动向道床和基础的传递。

还有一种新型的梯形轨枕轨道，其独特的结构能够分散和吸收振动能量。

道床的优化也是减振降噪的重要措施之一。

钢弹簧浮置道床是一种常见的减振道床，它利用钢弹簧的弹性支撑，大大减少了振动向地下的传播。

此外，通过在道床中添加吸音材料，如吸音板、吸音棉等，可以有效地吸收噪声。

在车辆方面，改进车轮和钢轨的形状和材质可以降低振动和噪声的产生。

采用低噪声的车轮踏面设计、优化轮轨匹配关系以及使用高强度和耐磨的钢轨材料，都有助于减少摩擦和冲击产生的振动和噪声。

同时，对车辆的动力系统和悬挂系统进行优化，降低设备运行时的振动和噪声水平。

对于隧道结构，采用特殊的衬砌材料和结构形式也能起到减振降噪的作用。

例如，在隧道壁上安装吸音板或采用具有吸音功能的衬砌材料，可以减少噪声在隧道内的反射和传播。

在城市轨道交通线路的规划和设计阶段，就应充分考虑减振降噪的要求。

合理选择线路的走向和敷设方式，避免经过对振动和噪声敏感的区域。

减振垫浮置板道床

某某市轨道交通工程某某地铁1号线一、二期工程正线轨道铺设监理工程减振垫浮置倒床〔监理细如此〕项目监理机构〔章〕：专业监理工程师：总监理工程师：日期：一、编制说明为了保证工程质置，便于监理人员对工程施工加强控制，根据本工程的实际情况以与设计文件，依据国家、某某省与某某市现行工程建设领域有关的规程、规X以与行业法规、法令、检验评定标准和有关规定，编制本监理实施细如此。

工程监理过程中，将根据工程特点与工程进展情况，与时补充完善本细如此，确保对工程进展科学、有效的监视、管理。

某某轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设隔离式减震垫道床工程。

二、工程概况某某市轨道交通1号线一、二期工程从某某站至徽州大道站，线路长约24.54km 〔铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032〕，全部为地下线，一期工程共设车站23座。

一期工程新建一座车辆段〔滨湖车辆段〕和一座停车场〔某某路停车场〕。

全线设换乘车站6座，分别是某某站站、大东门站、太湖路站、高铁站、紫云路站与徽州大道站。

正线最小曲线半径为300m，最大坡度为30‰。

辅助线最小曲线半径为200m。

本线采用国产标准B型车，轴重≤14t，6辆编组，架空接触网供电，最高设计速度为80km/h。

正线轨道铺设X围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、某某路停车场与出入场线、滨湖车辆段出入段线与U型槽局部的车辆走行轨道系统。

正线与车辆段设计与施工分界点位于出入段线U型槽与路基的整碎分界点里程YSK0+747.000 (ZSK0+747.710〕。

主要工作内容包含但不限于：前期准备与辅助设施工程、道床铺设、道岔铺设、无缝线路铺设、线路和信号标志安装、车挡与附属设备安装、轨行区管理、各专业施工配合、以与工程验收与缺陷责任期修复、保修期保修等。

轨道铺设工程划分为2个施工标段，其中轨道铺设Ⅰ标为某某站~某某路站〔不含某某路站〕〔K4+346.324～K16+712.102〕，包含该区段正线与配线；轨道铺设Ⅱ标为某某路站〔含某某路站〕至滨湖车辆段出入段线〔K16+712.102～K28+889.032、YSK0+747.000 (ZSK0+747.710〕)，包含该区段正线、配线、某某路停车场出入场线、滨湖车辆段出入线段与U型槽局部的车辆走行轨道系统)、某某路停车场出入场线土建工程。

地铁钢弹簧浮置板减震道床施工精度质量控制简析

地铁钢弹簧浮置板减震道床施工精度质量控制简析提要：钢弹簧浮置板减振道床是近年来在国内地铁领域中广泛采用的一种新型减震道床形式,它包含基础垫层、隔离层、隔振器、浮置板、剪力铰、顶升等工程内容。

由于钢弹簧浮置板减振道床结构复杂，施工工序多，干扰大，其铺设施工精度和质量控制成为地铁施工难点、重点。

本文以上海地铁13号线一期工程的钢弹簧浮置板施工为例，阐述了钢弹簧浮置板施工中采取的解决办法，保障了钢弹簧浮置板的施工质量。

关键词：地铁减震道床﹑钢弹簧浮置板﹑施工、精度控制Abstract: The steel spring floating slab vibration reducing track bed is widely used in domestic metro areas in recent years a new type of shock absorber form of track bed, which contains the basic cushion, barrier isolator, floating slab, shear hingeTop promotion of engineering content. The complex structure of the steel spring floating slab vibration reducing track bed construction process, interfere with, Laying accuracy and quality control of the subway construction difficulties, the focus. Steel spring floating slab construction of Shanghai Metro Line 13, an engineering, for example, described the solution adopted in the steel spring floating slab construction, to protect the quality of the steel spring floating slab construction.Key Words: the subway damping road bed, steel spring floating slab, construction, precision control1、工程概况上海市轨道交通13号线一期工程，起点为华江路站，终点为南京西路站，正线全长16.468km/双线，全线正线均为地下线路。

地铁隧道内碎石道床轨道结构减振特性分析

地铁隧道内碎石道床轨道结构减振特性分析彭华，刘麦，蔡小培，汤雪扬（北京交通大学土木建筑工程学院，北京__）散体碎石材料组成的碎石道床是目前使用最广泛的轨道结构之一，主要应用于高速铁路、普速铁路与重载铁路.国外城市轨道交通发展早，较多采用了传统碎石道床，如英国伦敦地铁、法国巴黎地铁、德国柏林地铁，至今仍保留了不少普通碎石道床，目前运营情况良好［1］.我国城市轨道交通发展较晚，几乎所有的地下正线都采用了整体道床结构型式，只有一些地面线路和高架线路以及车辆段采用了碎石道床.随着我国地铁的发展，整体道床目前在某些区段造成了振动、噪声、钢轨车轮异常磨耗等负面影响［2］.相较于整体道床，碎石道床轨道结构弹性较好，建设成本小，适用于基础薄弱地段.且随着碎石道床轨道结构养护维修技术的发展，养路机械作业日渐成熟，养护维修成本也得到降低.近年来越来越多的地铁线路邻近或下穿一些振动敏感区域，如医院、剧场、实验室、古建筑等，这对地铁轨道结构的减振性能提出了更高的要求.针对地铁轨道结构的减振措施，目前主要从钢轨、扣件、道床等方面进行考虑［3-5］.针对城市轨道交通碎石道床，国内外学者已经开展了一定的研究工作.Saussine 等［6］通过实验和离散元模拟分析了有砟道床沉降特性.张慧慧［7］分析了无砟轨道与有砟轨道的特点，提出了城市轨道交通轨道结构的设计原则.Huang 等［8］采用离散元建模方法，研究了污垢对碎石道床强度和稳定性的影响。

刘加华等［9］应用轨道结构强度计算理论及车辆-轨道耦合振动动力学仿真计算模型，分析了不同道床厚度对相关轨道结构部件的影响，得出了碎石道床合理道床厚度的建议值.赵洪等［10］对碎石道床在城市轨道交通地下线路中应用的可行性进行了研究，指出碎石道床在病害防治、经济效益、减振降噪等方面相对于无砟轨道具有一定优势.既有的研究中对于碎石道床在地铁内的减振性能研究较少，鲜有地铁隧道中采用碎石道床进行减振的研究，碎石道床相较于整体道床的减振性能尚不明确.本文以地铁隧道内碎石道床为研究对象，建立车辆-碎石道床-隧道-土体耦合动力学模型，与相同条件下普通整体道床对比，确定碎石道床减振等级；探究改变碎石道床厚度及增设减振垫时的减振性能，为碎石道床在地铁隧道内的应用提供建议.采用有限元软件Abaqus 进行建模分析，模型主要包括车辆模型、轨道结构模型、隧道及土体模型3部分.所建立的模型为地铁盾构隧道，盾构隧道直径为5.8 m，模型整体尺寸为30 m×30 m×96 m.轮轨之间的相互作用符合赫兹接触理论和库伦摩擦理论，轨道随机不平顺采用了北京地铁10 号线实测数据，行车速度取80 km/h.模型采用显式动力学求解器，求解过程中第一个分析步0.4 s，为模型平衡稳定阶段；第二个分析步3.2 s，为模型求解阶段，积分步长为2×10-4s.根据显式中心差分时间积分法则，在增量开始的t时刻满足动态平衡方程，在t时刻计算得到的加速度可用来求解时刻t+△t/2 的速度，并且求解从t到t+△t的位移，进而完成整个求解过程.为提高计算效率，在保证计算结果准确的前提下，模型进行了一定的简化与假设.计算中假定车体、转向架、轮对为刚性结构，忽略其弹性变形；不计一系及二系悬挂系统非线性特性，将其视为弹簧阻尼结构；计算过程中假设衬砌与岩体一直保持紧密接触.1.1 车辆模型车辆模型采用地铁A 型车，车辆模型是由车体、转向架、轮对、一系、二系悬挂组成的多刚体系统.建模时充分考虑了车体和转向架的横向、垂向、侧滚、摇头和点头5 个自由度，轮对的横向、垂向、侧滚及摇头4 个自由度，共31 个自由度.建模中用弹簧-阻尼单元来模拟车辆的一系、二系悬挂，弹簧-阻尼单元能够充分考虑纵向、横向、垂向3 个方向的刚度和阻尼.车体具体结构参数见文献［11-12］，车体模型见图1.图1 车辆模型Fig.1 Vehicle model1.2 轨道结构模型通过建立碎石道床及整体道床轨道结构模型，对两者振动特性进行对比，确定碎石道床的减振性能.碎石道床为由具有一定粒径、级配和强度的硬质碎石堆集而成的道床结构，模型如图2 所示.整体道床由混凝土整体灌注而成，轨枕与道床浇筑为一个整体，中间预留排水沟以便隧道排水.轨道结构模型由钢轨、扣件、道床组成，道床厚度取300 mm，具体结构参数如表1 所示.列车荷载直接作用于轨道结构，模型网格划分较为细密，钢轨、轨枕、道床模型网格最小尺寸分别为15 mm、50 mm、75 mm.图 2 碎石道床轨道结构模型Fig.2 Model of ballast bed structure表1 轨道结构参数Tab.1 Struture parameters of track1.3 隧道及土体模型为更好地模拟实际情况，土体模型尺寸选取为30 m×30 m×96 m，由于土体不是主要研究对象，模型网格最小尺寸为1 m.隧道采用盾构直径为5.8 m 的圆柱形结构，衬砌厚度为0.2 m，模型网格最小尺寸为0.1 m，如图3 所示.模型中，采用实体单元C3D8R 来模拟土体，采用Mohr-Coulomb 模型来假定土体结构，用线弹性模型来模拟衬砌结构.盾构隧道管片与土体之间保持密贴状态，故设置隧道与土体之间为Tie 约束连接.土体底部采用固定约束，四周采用对称约束，土体及隧道结构参数如表2 所示.表2 隧道、土体计算参数Tab.2 Parameters of tunnel and soil mass图3 隧道及土体模型Fig.3 Model of tunnel and soil mass碎石道床在轨枕与隧道结构之间发挥缓冲作用，在地铁隧道中其相较于整体道床的减振量尚不明确.从时域及频域两个角度，分析地铁列车通过碎石道床及整体道床时隧道结构的加速度差异，确定城市轨道交通隧道内碎石道床的减振等级.2.1 时域分析隧道结构加速度是评价隧道内轨道结构减振性能的主要指标之一，对整体道床与碎石道床结构隧道壁底部和隧道壁1.5 m 处振动加速度进行对比分析，得出隧道结构加速度时程曲线如图4 所示.由图4 可知，整体道床的隧道壁底部、隧道壁1.5 m 处振动加速度明显大于碎石道床.隧道壁底部加速度方面，整体道床加速度峰值为3.23 m/s2，碎石道床为2.77 m/s2，减小14.24%；隧道壁1.5 m 处加速度方面，整体道床加速度峰值为1.24 m/s2，碎石道床为0.85 m/s2，减小31.4%.通过碎石道床及整体道床隧道结构加速度的对比，可以得出碎石道床在时域上减振性能良好，可以考虑作为城市轨道交通的减振措施.图 4 碎石道床及整体道床隧道加速度对比Fig.4 Comparison of tunnel acceleration between ballast bed and integral ballast bed2.2 频域分析由于振动信号除了随时间变化之外，还与频率、相位等信息有关，因此还需对振动信号进行频域分析.通过将隧道结构的时域数据进行一定的时频转换，得出两种轨道结构的隧道频域数据，绘制对应的频域曲线，结果如图5 所示.由图5 可知，碎石道床与整体道床两种轨道结构型式，隧道结构在频域上呈现相同的变化趋势.对于隧道壁整体而言，振动主要集中在25～100 Hz，频率在1～80 Hz，隧道结构的振级整体上逐渐增大，当频率为80～100 Hz 时，隧道结构的振级开始减小，整体道床振级大于碎石道床振级.隧道壁1.5 m 处的加速度振级更能体现减振效果，进一步分析隧道壁1.5 m处的插入损失，结果如图6 所示.与整体道床相比，碎石道床隧道壁1.5 m 处最大减振4.29 dB，对应中心频率80 Hz.综合时域及频域分析结果，碎石道床减振性能表现良好，可减小振动在环境中的传递.图5 碎石道床及整体道床隧道壁1/3 倍频程频谱对比Fig.5 Comparison of tunnel wall 1/3 octave spectrum between ballastbed and integral ballast bed图 6 隧道壁 1.5 m 处分频减振Fig.6 Frequency-division vibration reduction at 1.5 m from tunnel wall与整体道床相比，碎石道床能发挥一定的减振性能，但其最大减振量仅为4 dB 左右，不能满足某些振动敏感区域较高的减振需求.因此从改变道床厚度、增设轨枕垫、增设道砟垫3 个角度进行分析，研究碎石道床在结构参数变化及铺设减振垫后的减振性能.3.1 道床厚度分析道床厚度是碎石道床轨道结构的重要设计参数，道床承受来自列车作用于轨枕的荷载，并将其传递至隧道结构。