整体道床
整体道床技术说明
设计说明一、设计范围因保税区华铁隆道口轨距经常变化，为防止行车事故，本次设计对道口进行维修改造，改造范围为道口整体式道床，道口相关的通信、信号、电力设施不包含在本次设计范围内。
道口宽度预既有道口维持等宽，宽15m，两侧与既有道路顺接。
二、既有铁路状态拟维修改造铁路道口位于保税区，单线道口，既有道口为钢筋混凝土道口板铺设50kg/m钢轨，经过多年使用，铺面板破损严重，轨距经常变化。
三、主要设计标准1.汽车载荷：公路-Ⅰ级；2.道口铺面类型：钢筋混凝土；3.所处地区地震动峰值加速度为0.15g（地震基本烈度Ⅶ度）；4.结构混凝土的抗冻等级F350；5.环境类别：Ⅱ类四、采用主要规范1. 《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）2. 《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）3. 《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）4. 《铁路工程基本作业施工安全技术规范》（TB10301-2009）5. 《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）6. 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）7. 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）五、工程设计为了满足现有的运输需要，延长铁路寿命和使用年限，本次工程对道口进行如下改造处理；1.本次工程范围内道口全部拆除，仅保留两侧过渡段。
2.新建道口采用整体式道床的形式。
整体道床采用预制后整体吊装施工工艺，其规格为2.6*5*0.45m（单线）。
道床底部设级配碎石基层，厚20cm，级配碎石上铺2cm粗砂找平层，两块整体式道床间设2cm沉降缝一道，沉降缝采用沥青木板。
3.道口处的钢轨全部更换为50kg/m-25m钢轨。
扣件采用弹条扣件。
轮缘槽做法：采用混凝土抹角，轮缘槽宽度为70mm-100mm，深度大于45mm，具体详见《道床横断面图》，股道港股内侧，螺旋锚固后采用混凝土填缝，2cm厚TD锚固剂封面。
4.为了防止因钢轨及车轮磨耗而至路面与车轮踏面接触发生危险，钢轨外侧路面在距钢轨50mm范围内应交钢轨顶面低5mm。
整体道床
在整体道床与结构底座问铺设一层30mm左右厚的弹性绝缘材料与塑料油膏混合物或橡胶沥青混凝土，有的铺 设旧轮胎，这种轨道减振效果显著，但造价很高÷成都火车客站铺设讨该种轨道，整体道床与底座间铺设50mm厚 的拆线废旧轮胎制有以下一些附属结构应当注意。
排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产 生下沉，引起道床严重下沉并开裂。在地下水径丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。当地下水中含 有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加入相应的防腐剂。
扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的 要求很高。通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大 的高低和轨距可调量。
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整体道床
混凝土整体灌筑而成的道床
目录
01 简介
03 其他结构形式
02 结构形式 04 附属结构
整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕， 也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。
简介
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。 中国于1957年开始铺设整体道床。但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极 为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之 上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。 中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床。
地铁整体道床施工工艺流程
地铁整体道床施工工艺流程一、前期准备在地铁整体道床施工前，需要进行一系列的前期准备工作：1.地铁线路规划和设计：根据城市地理环境和交通需求，确定地铁线路的走向和站点设置。
2.地质勘察和设计方案：进行地质勘察，了解地下地质条件，确定施工方案和施工技术要求。
3.资金和人员准备：确定施工的资金预算和人员配备，确保施工过程中有足够的人员和物资供应。
4.施工图纸和材料准备：制作施工图纸和施工计划，准备施工需要的材料和设备。
5.安全和环保措施：制定施工安全和环保措施，确保施工过程中没有安全事故和环境污染。
6.周边交通和管线调整：进行周边交通和管线的调整，确保施工过程中不影响周边道路交通和地下管线。
二、施工准备1.清理施工现场：对施工区域进行清理，清除杂物和垃圾，确保施工现场整洁。
2.设置安全标识：在施工区域设置警示标识和安全警示牌，提醒人员注意安全。
3.材料和设备准备：检查施工所需的材料和设备，确保齐全并符合要求。
4.现场测量和标定：对施工区域进行测量和标定，确定施工的范围和要求。
5.施工人员培训：对施工人员进行培训，确保施工人员熟悉施工工艺和安全操作规程。
6.施工方案讨论：召开施工方案讨论会，对施工方案进行详细讨论和完善。
7.施工图纸验收：对施工图纸进行验收，确保施工方案和施工图纸符合要求。
三、整体道床施工工艺流程整体道床施工是地铁建设中的重要工程之一，它直接影响地铁线路的质量和安全。
整体道床施工的工艺流程主要包括以下步骤：1.地面开挖在整体道床施工前，需要进行地面开挖工作。
地面开挖是为了清理施工区域的表层土壤和垃圾，为后续的施工工作提供空间。
地面开挖工作的流程包括：（1）标定施工范围和界限，确定施工的起点和终点。
（2）进行挖掘作业，采用挖掘机或人工进行土方开挖和清理。
（3）清理场地，清除挖掘出的土方和垃圾，确保施工现场干净整洁。
2.基础处理在地面开挖完成后，需要对地基进行处理，为后续的整体道床施工做好基础准备工作。
一般整体道床施工方案
一般整体道床施工方案
在道路建设中，整体道床的施工是至关重要的环节，它直接影响着道路的使用寿命和舒适性。
本文将介绍一般整体道床的施工方案，包括设计要点、施工过程、材料选用等内容。
设计要点
整体道床的设计旨在确保道路承载能力和稳定性，同时减小沉降和变形。
在设计整体道床时，应考虑以下要点：
1.承载能力要求：根据道路设计标准和使用要求确定道床的承载能力
等级，确保道路能够承受车辆荷载。
2.排水设计：合理设计排水系统，确保道路排水畅通，避免积水对道
床的损坏。
3.坡度设置：适当设置道床的横纵坡度，保证道路在使用过程中水能
够迅速排除。
施工过程
整体道床的施工包括以下几个主要步骤：
1.基础处理：先进行基础处理，在基础上铺设垫层，以提高整体道床
的稳定性。
2.砼浇筑：在垫层上浇筑混凝土，形成整体道床的主体结构。
3.表面处理：最后进行表面处理，包括边界处理和表面光滑处理，使
整体道床平整美观。
材料选用
整体道床的主要材料包括：
1.碎石：用于作为垫层材料，提供支撑和稳定性。
2.水泥：混凝土的主要成分，用于拌和混凝土。
3.砼：主体结构的主要材料，用于形成整体道床的承载层。
结语
整体道床的施工对于道路使用寿命和舒适性具有至关重要的影响，设计合理、施工规范是保证道路质量的关键。
通过本文的介绍，相信读者对一般整体道床的施工方案有了更深入的了解。
以上是关于一般整体道床施工方案的介绍，希望对您有所帮助。
如需了解更多信息，请咨询相关专业人士或权威资料。
支承块式整体道床施工工法
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路、地铁上均已大量使用。由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床，轮对踏面诊断、洗车库、轨道车库、不落轮镟库采用整体道床，其中轮对踏面诊断、洗车库采用的是支承块侧沟式整体道床，本文以轮对踏面诊断为例主要谈谈支承块侧沟式整体道床施工技术。
5.5钢轨架设和精调
架设钢轨时，使用支撑架对钢轨进行固定。安装钢轨支撑架，在钢轨支撑架的调节螺栓外圆周围套上PVC管，PVC管须高于道床面，管的底部与上部用胶带纸密封，防止打灰时混凝土进入。轨排对准中线就位，控制两轨排间轨缝。预留轨缝隙尺寸当日检查，并将检查结果的总偏差量在继续铺轨时加以调整消除。安装支承块和弹条、垫板和扣件，本整体道床采用I型弹条。首先进行进行粗调，调轨时先用专用工具定好一股钢轨的方向、高低，然后再定另一股。轨道的方向和轨距大致拨好进行精调，用直角道尺、支距尺和轨距拉杆对轨道进行精调，检查、调整与基标同一侧的钢轨。经调整就位的轨道，对中线位置和轨距等用直角道尺或万能道尺检查，其误差应符合下列规定：
3.适用范围
本工法主要适用于铁路、地铁等支承式整体道床。
4.工艺原理
首先采用钢轨支撑架架设钢轨，钢轨精调、线管预埋和混凝土结构施工同时进行，钢轨精调完成后可对钢轨进行固定，避免后期混凝土浇筑对钢轨产生影响，能够加快施工进度。
5.施工工艺
9号道岔整体道床主要尺寸布置图(地铁9号道岔)
9号道岔整体道床主要尺寸布置图(地铁9号道岔)60kg/m的9号道岔是整体道床，基本布置图如下：1.曲基本轨长为mm，第一弯折点位于尖轨尖端处，第二弯折点（在第二根拉杆附近）至第一弯折点的距离为1860mm。
为方便现场检查和整改，建议在每组道岔上标注曲基本轨的弯折点。
2.尖前接头轨距为1435mm，尖前轨距为1440mm，尖前距接头为2410m，按不大于6‰向道岔外方（曲基本轨一侧）递减，共有5根轨枕（5-1）。
尖轨尖端是第一根（5），不递减为1440mm，从第二根（4）开始递减1mm，第三根（3）递减1mm，第四根（2）递减1mm，第五根（1）递减1mm。
务必确保外直基本轨顺直。
3.道岔内直尖轨跟端轨距为1440mm，直基本轨跟端接头轨距为1435mm，中间间隔2m4根轨枕（17-20）。
需在内直连接轨一侧进行递减，尖轨跟端后第一根（17）轨枕递减1mm，第二根（18）递减1mm，第三根（19）递减1mm，第四根（20）递减2mm（即接头轨枕）。
4.导曲线后部轨距为1440mm，导曲线终点轨距为1435mm，中间间隔2m4根轨枕（42-45）。
需在导曲上股至导曲轨跟端进行递减，导曲后部第一根（42）递减1mm，第二根（43）递减1mm，第三根（44）递减1mm，第四根（45）递减2mm（即接头轨枕）。
5.第一拉杆处的动程为152mm。
道岔内不允许存在“三道缝”，即基本轨轨底边与滑床台边有缝隙，基本轨外侧轨颚及轨底上部与轨称接触部分有缝隙，轨称尾端与滑床板挡肩有缝隙。
6.由于尖轨是放在高出基本轨底面6mm的滑床台上，为避免尖轨尖端承受车轮重量，必须将尖轨顶面刨切，使之逐渐降低。
即在尖轨顶面宽35mm处，刨切成与基本轨顶面XXX。
在尖轨顶面宽70mm处开始，尖轨顶面高出基本轨顶面6mm，并且在顶宽35mm至70mm之间均匀顺坡。
在顶宽35mm到20mm之间，车轮逐渐从尖轨转移到基本轨上。
因此，在顶宽20mm处，尖轨顶面应比基本轨顶面低2mm，以使车轮的锥形踏面压在尖轨和基本轨的顶面上。
整体道床施工工艺流程
整体道床施工工艺流程
《整体道床施工工艺流程》
整体道床施工是道路建设中非常重要的一部分，影响着道路的使用寿命和行车舒适度。
下面是整体道床施工工艺流程的一般步骤：
1. 现场准备：在施工前需要对施工现场进行准备，清理杂物、平整地面、确定施工范围等。
2. 基础处理：对路基进行处理，包括填方、夯实、压实等工作，确保路基稳固。
3. 整体道床材料铺设：根据设计要求，开始对整体道床材料进行铺设，包括砂、砾石、碎石等。
材料要求均匀、密实。
4. 压实：对铺设好的整体道床材料进行压实处理，确保整体道床的稳定性和承载力。
5. 平整处理：根据需要对整体道床进行平整处理，保证道路平整度和舒适度。
6. 接缝处理：在整体道床施工完成后，对接缝进行处理，确保整体道床的平整和美观。
7. 检验验收：完成整体道床施工后，需要进行验收，确保施工质量符合设计要求和标准。
整体道床施工工艺流程是一个复杂的过程，需要严格按照规范和标准进行操作，确保道路施工质量。
同时，施工中还需要注意安全措施，保障施工人员的安全。
整体道床的施工质量对道路使用寿命和客车舒适度有着重要的影响，因此施工过程中各个环节都需要严格把关和控制。
整体道床施工小结
轨道工程施工小结一轨道工程（有碴）：一、开工日期轨道工程（有碴）于二零一零年四月开工。
二、竣工日期轨道工程（有碴）于二零一零年十二月竣工。
三、正线铺设道床施工工艺1、施工准备（1）复核路基断面尺寸、平整度、高程，核实线路中线测设贯通情况，确认合格后钉设线路中桩，桩距为：直接为25米，曲线为20米，缓和曲线为10米，钉设曲线五大控制桩。
（2）按铺架进度计划和铺轨方案，编制铺设道床实施性施工组织设计。
（3）保证施工便道的畅通，严格控制道碴的质量，包括道碴的级别、材质力学性能、级配、颗粒形状与清洁度标准等，按规范规定进行取样试验，确认合格后方可使用。
使用前编制好装车及运输供应计划。
（4）落实施工所需劳力、材料和机具，检查施工机具和设备的完好状态。
2、铺底碴（1）根据线路中心线桩，按设计底碴宽度放出两侧底碴边线，设置底碴厚度控制桩。
（2）正线线路设计为双层道床，底碴为中粗砂。
底碴由汽车直接运到现场铺设，按计划的用量均匀卸车。
人工进行摊铺并拉线整形和整平，小型压路机压实。
（3）为配合铺架单位架梁铺轨，在沿线所有的桥头处30米范围内，预铺30cm厚道碴，使道床面高出桥台挡碴墙不小于5cm，并按5‰坡度做好碴面的顺接。
3、配合铺架单位铺设轨排铺设轨排由铺架单位负责，本标段正线及桥梁连续铺完。
铺轨期间我方给予积极配合，跟随轨排铺架进行重点整道，作业内容为：方正枕木，紧固配件和扣件，串实承轨处枕下底碴，消灭反超高和三角坑。
保障铺轨后列车速度达到15km/h，加强线路养护，确保工程列车安全。
4、上碴整道（1）正线上碴整道与铺架施工相配合，轨排铺设一个区段后，立即用K型列车在该区段沿线均匀卸碴，然后进行上碴整道作业。
重点整道、第一遍上碴整道、第二遍上碴整道、线路整修四道工序形成流水作业。
（2）上碴整道分两遍进行。
第一遍上碴厚度为枕下0.15～0.2米，上碴整道作业后，使工程列车速度达到25km/h。
通过5趟工程列车后，即可补满道碴进行第二遍上碴整道作业，使工程列车通过速度达到35km/h。
城市轨道交通的无砟轨道
• 但浮置板较重，施工需有较大吊装机县。施工精度难以保证，更换底 部橡胶支座较困难，大修时需中断地铁正常运营，造价也很高。
• 根据新加坡地铁使用经验，发现浮置板轨道对隧道外减振、减噪效果 很好，但地铁车厢内振动和噪声较大，超过了环境保护标准。
②支撑块 支撑块直接支承钢轨及轨道联结零件，并埋设在承轨台中， 为C50钢筋混凝土预制块。支撑块底部外露钢筋与整体道床的 钢筋连接。
承轨台的布置：承轨台平面按不同梁跨分别布置，即从梁 两端分别往梁跨中排列，其结构宽度为800mm，长度分为A、B、 C三种基本类型。
A型承轨台：长400mm，为无支撑块式承轨台，布置在梁的 端部，用于避开梁端伸缩缝。
长型浮置板自重大，轨道结构横向稳定性较高。 由于混凝土道床板需现场浇筑，通常采用永久性模 板进行灌注，其施工周期长，与主体结构施工干扰 大，施工技术缺乏灵活性。此外这种结构板下橡胶 支座不具备维修和更换条件。
②短型浮置板轨道
短型浮置板轨道由独立的短型浮置板轨道单位组 成，浮置板由橡胶支座支承。浮置板厚一般为300mm， 长1.5~3.0m，自振频率在12~15Hz之间。
1.带枕浇筑式整体道床
②带短枕浇筑 有短混凝土枕和短木枕 两种，短枕基本上都是预 制，大部分应用于停车库 内检查坑道的线路，其中 短混凝土枕也开始为隧道 内和高架线路的正线所采 用。
2.承轨台式整体道床 目前较新颖的轨下基础，尤其对高架线路适用。
2.承轨台式整体道床
①承轨台 支撑块式承轨台是在每股钢轨下面沿纵向铺设条形分段的 钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。相对于长轨枕式整 体道床而言，承轨台结构简单、自重轻（其自重为30kN/双线 延米，仅为长轨枕式整体道床的一半）、排水性能好、工程造 价低、方便施工及养护维修作业，是高架桥上无砟轨道较好的 轨下基础形式之一。
整体道床与碎石道床
整体道床与碎石道床简介道床是铁路或公路的基础工程之一，其作用是承载轨道或路面，为运输工具提供平稳的行车路面。
传统的道床材料主要有整体道床和碎石道床两种。
整体道床由钢筋混凝土或沥青混凝土构成，而碎石道床则采用碎石铺设方式，由一层厚度较大的碎石组成。
本文将对整体道床和碎石道床的特点、优缺点以及适用情况进行介绍，并进行比较分析。
整体道床特点•整体道床由钢筋混凝土或沥青混凝土构成，具有较高的强度和稳定性。
•由于道床材料的坚固性，整体道床能够有效承载和分散轨道或路面上的荷载，提供稳定的行车路面。
•整体道床施工简单，维护成本相对较低。
•预制混凝土块可以减少施工时间，并提供更高的施工质量保证。
优点1.强度高：整体道床能够承受较大的压力和荷载，对于重载铁路或高速公路来说，能够提供良好的支撑能力。
2.稳定性好：整体道床的坚固性可以确保轨道或路面的平整和稳定，减少因路面变形引起的维护和修复工作。
3.维护成本低：整体道床的施工相对简单，维护成本相对较低，能够节约维护经费。
4.长寿命：整体道床由耐久的建筑材料构成，能够经受住长期使用和自然环境的考验，具有较长的使用寿命。
5.施工质量可控：整体道床采用预制混凝土块的施工方式，能够减少施工工期，并提供更高的施工质量保证。
缺点1.施工周期长：相比于碎石道床，整体道床的施工周期较长，需要更长的施工时间。
2.施工成本高：整体道床的施工成本较高，会对项目造成一定的经济压力。
3.对施工条件要求高：整体道床需要较高的施工条件和设备要求，对施工单位的资金和技术实力要求较高。
碎石道床特点•碎石道床由一层较厚的碎石组成，支撑轨道或路面。
碎石可分为不同粒径的级配，以满足道床的要求。
•碎石道床可以有效排水，减少因积水引起的路面破坏。
•碎石道床施工简单，能够适应各种地形条件。
优点1.施工周期短：碎石道床的施工周期相对较短，能够缩短工期，提高项目进度。
2.施工成本低：碎石道床的施工成本相对较低，能够节省项目经费。
整体道床施工方案
整体道床施工方案一、概述整体道床是道路建设中的重要环节，它承载着车辆和行人的负荷，直接关系到道路的使用寿命和安全性。
本文将介绍一种适用于城市道路的整体道床施工方案，旨在提高道路的承载能力和使用寿命，确保交通安全和行车舒适。
二、材料选择与准备1. 基层材料：选择优质稳定的石灰土或水泥土作为基层，以确保道床的稳固性和抗压能力；2. 砂石料：选用符合规范要求的石子和沙子，保证道床的排水性和抗冲刷能力；3. 细集料：使用优质碎石或砂石作为细集料，控制其颗粒大小和成分，以提高道床的紧密性和稳定性；4. 水泥：选择合适的水泥种类和牌号，确保道床的胶结性和耐久性；5. 道床辅助材料：包括钢筋、排水设施、加固材料等，根据具体需要进行选择和准备。
三、整体道床施工步骤1. 基层处理：对基层进行清理、修整和加固，除去松散物和污染物，修复基层的平整度和稳定性；2. 石子铺设：在基层上铺设适量的石子，形成1-2层的石子垫层，提供均匀的支撑和良好的排水条件；3. 细集料铺设：将细集料均匀铺设在石子垫层上，通过振动板或滚压机进行压实，使道床紧密结实；4. 水泥砂浆施工：在细集料层上浇筑水泥砂浆，通过平整工具进行修整和抹平，使道床光滑均匀；5. 道床加固：根据道路的具体要求和使用需求，设置钢筋和加固材料，提高道床的承载能力和稳定性；6. 排水设施施工：根据道路的坡度和排水要求，设置排水设施，确保道床的排水畅通和防止积水；7. 道床养护：施工完成后，及时进行养护，包括浇水养护和覆盖保护层等，确保道床的强度和稳定性。
四、质量控制在整体道床施工的过程中，需要进行质量控制以确保道床的质量和使用寿命。
具体措施包括：1. 施工队伍的管理：合理调配人力和物力资源，确保施工进度和质量；2. 材料质量的检测：对各种材料进行抽样检测，确保其符合相关规范和要求；3. 工艺操作的监控：对施工过程进行监控和检验，及时发现和纠正问题；4. 施工记录的保存：做好施工记录，包括开挖、填土、石子铺设、水泥施工等各个环节的记录，以备后期查验和维修。
隧道内整体道床规范
隧道内整体道床规范第七节隧道（Ⅰ）衬砌及洞门第３．７．１条隧道内应有衬砌。
衬砌宜采用整体式（模注混凝土及砌体衬砌）或复合式，对既有隧道无衬砌地段，应有计划地补作衬砌或加固。
第３．７．２条隧道、明洞、棚架应保持完好状态。
如发现有风化、腐蚀剥落、裂纹、变形等缺陷时，必须查明原因，及时进行修理或加固。
采用喷射混凝土的方法（包括锚网喷、网喷、素喷、喷钢纤维混凝土）加固隧道衬砌，其技术条件和设计参数可参照附录十一。
第３．７．３条隧道内必须保持清洁，应定期清除衬砌表面及整体道床上的煤烟及尘土。
为防止煤烟对衬砌的侵蚀，长大、潮湿的混凝土衬砌隧道，应在拱顶宽２ｍ范围内设置防蚀层。
第３．７．４条隧道洞口应设置洞门。
洞门端墙宜高出仰坡脚不少于０．５ｍ；仰坡坡脚至洞门端墙顶帽背的水平距离一般不小于１．５ｍ。
第３．７．５条洞口仰坡周围须设置排水、截水设施。
第３．７．６条洞口仰坡及边坡土石有剥落可能时，坡面应予防护。
（Ⅱ）建筑材料第３．７．７条隧道洞门及衬砌建筑材料可按表３．７．７（１）和表３．７．７（２）选用，其标号不应低于表列的规定。
洞门建筑材料表３．７．７（１）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜＼材料｜混凝土｜｜｜｜＼种类｜或钢筋｜片石｜砌体｜｜工程＼｜混凝土｜混凝土｜｜｜部位＼｜｜｜｜｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜｜｜｜｜１００号水泥浆砌石、｜｜端墙｜１５０号｜１５０号｜块石镶面或混凝土预制｜｜｜｜｜块镶面｜｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜｜顶帽｜１５０号｜｜１００号水泥砂浆砌粗｜｜｜｜｜料石｜｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜｜翼墙和洞口｜｜｜７５号水泥砂浆砌片｜｜挡土墙｜１５０号｜１５０号｜石（严寒地区用１００号｜｜｜｜｜水泥砂浆砌片石）｜｜－－－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－－－－－－－｜｜侧沟、截水沟、｜｜｜７５号水泥砂浆砌片｜｜护坡等｜｜｜石（严寒地区用１００号｜｜｜｜｜水泥砂浆砌片石）｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－注：１．砌体包括石砌体和混凝土块砌体；２．严寒地区洞门用混凝土整体灌注时，其标号不应低于２００号衬砌建筑材料表３．７．７（２）－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜＼材料｜｜｜｜｜｜｜＼种类｜混凝土｜片石｜钢筋｜喷混｜砌体｜｜工程＼｜｜混凝土｜混凝土｜凝土｜｜｜部位＼｜｜｜｜｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜拱圈｜１５０号｜｜２００号｜２００号｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜｜｜｜｜｜１００号水｜｜边墙｜１５０号｜１５０号｜２００号｜２００号｜泥砂浆｜｜｜｜｜｜｜砌片石｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜仰供｜１５０号｜１５０号｜２００号｜｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜棚洞盖板｜｜｜２００号｜｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜铺底｜１００号｜｜｜｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜仰供填充｜１００号｜１００号｜｜｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜水沟沟身及｜１５０号｜｜｜｜｜｜电缆糟身｜｜｜｜｜｜｜－－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－｜－－－－－｜｜水沟盖板及｜｜｜１５０号｜｜｜｜电缆槽盖板｜｜｜｜｜｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－第３．７．８条选用的建筑材料应符合结构强度和耐久性的要求。
整体道床
• 其次，通过国内外工程实测调查显示，普通混凝
土使用寿命在30-50年就会出现明显老化，对无砟 轨道混凝土结构耐久性会造成严重影响。又由于 无砟轨道结构所处工作环境非常恶劣，且无砟轨 道其他部分也同样会出现磨损。因此，要清楚的 认识无砟轨道哪些部件正常使用年限？哪些部位 在什么样情况下需要维修？哪些部件在什么时间 需要更换？这是非常重要的。
5、纵横向预应力钢筋端部锚穴孔均为 Φ24圆孔。锚穴孔的直径和深度远小于 原有后张板中锚穴孔的尺寸，从而大 大增加了锚穴孔周围混凝土的厚度， 混凝土将不易开裂，可有效控制锚穴 孔周边混凝土浅薄性微裂纹，将延长 轨道板的使用寿命。
6、由于锚固板具有哑铃效应功能，以 及纵、横向预应力钢筋与混凝土之间 有更充分、更密实地握裹结合而获得 握裹力，轨道板的力学性能更好。
置了缓冲隔离层，确保了能够在养护维修的基础 条件下，使先张CRTSⅢ型板式无砟轨道结构使用 寿命达到60-100年。
（四）方便、维修
1、作为一种全新的无砟轨道系统，为什么要考虑 维修？
• 是因为，中国地域宽广，温度区跨度大，地质条
件也非常复杂。做为中国的高速铁路无砟轨道系 统，希望适应范围广，并建立在长期稳定的基础 上，但是长期稳定的基础是不太容易实现，所以， 新型无砟轨道系统必须把具备维修方便条件及功 能、且适应较大调整的能力，作为高铁无砟轨道 重要的核心技术。
• 铺设、精调轨道板与CRTSI型和CRTSII型相
同，但为防止灌注填充层时上浮，均应加 强固定工装及工艺。
• 自密实混凝土灌注施工，均采用通用混凝
土施工设备，混凝土搅拌站，混凝土运输 罐车，混凝土泵车（或地泵）和自密实混 凝土中转灌注漏斗。
• 铺设长钢轨以及无缝线路施工与其他相同。 • 钢轨精调需要采用重载式轨道测量仪（轨
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整体道床（integratedbed）由混凝土整体灌筑而成的道床，道床内可预埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整体道床上直接安装扣件、弹性垫层和钢轨，又称为整体轨道。
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。
中国于1957年开始铺设整体道床。
但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。
因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。
中国早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。
中国整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心
水沟式整体道床。
整体道床主体结构修筑于坚硬围岩隧道内的支承块侧沟式整体道床的结构见图1，它由预制的支承块和就地灌筑的道床混凝土组成。
道床混凝土采用C30混凝土，并配置钢筋以防止裂纹扩展。
支承块预制采用C50混凝土，支承块上承轨槽依所采用的扣件设计，支承块底部有伸出钢筋，与道床混凝土连成整体。
整体灌筑侧沟式整体道床的结构见图2，它与支承块侧沟式整体道床的结构基本相同，只是没有支承块，道床全部为现浇混凝土，整体性强但要求施工精度更高。
中心水沟式整体道床的结构见图3，可采用短木枕和支承块。
中心水沟严重削弱了道床截面，水沟中易出现沿沟底纵向的裂纹，因此现在已不常用。
图1支承块侧沟式整体道床
图2整体灌筑侧沟式整体道床
图3中心水沟式整体道床
此外，整体道床还有以下一些附属结构应当注意。
排水整体道床的排水是一个至关重要的问题，许多整体道床都是由于排水不畅，致使基底长期浸于水中而产生下沉，引起道床严重下沉并开裂。
在地下水轻丰富的隧道内，需采用双侧沟及中心暗沟等排水。
当地下水中含有腐蚀性化学成分时，还应注意在道床混凝土中加
人相应的防腐剂。
伸缩缝整体道床上需间隔一定距离设置伸缩缝，但由于隧道内温差较小，道床与基底的摩擦较大，且各地段道床与基底的接触情况差别较大，所以伸缩缝的间距很难一概而论。
依据对整体道床横向裂纹间距的统计分析，一般认为间距12.5m较为合适，在温度变化较大的
洞口，伸缩缝的间距设为6.25m。
过渡段隧道内采用整体道床，而隧道外一般是普通有碴轨道，两种轨道的刚度差异较大，如果使两种轨道直接相连，则轨道刚度发生突变，影响列车行驶的平稳性，当车速较高时表现尤为严重，因此需要设置轨道过渡段。
轨道过渡段长度依车速等因素决定，一般为5～10m，由素混凝土在基底浇筑成斜坡或台阶形，使混凝土道床和碎石道床逐渐变化。
扣件整体道床的弹性较差，轨道弹性主要依靠钢轨扣件提供，同时钢轨的调整也主要靠扣件，因此对扣件的要求很高。
通常在整体道床上都需要采用不同于一般轨道的特制扣件，这类扣件具有良好的弹性，同时具有较大的高低和轨距可调量。
国内调高扣件主要有TF-Y、TF-M及弹条I型调高扣件等（参见钢轨和扣件）。