整体道床施工浅谈
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术摘要：随着我国经济水平的不断进步，我国交通事业有着飞速的发展，越来越多的城市为缓解交通压力兴建了地铁等工程。
但地铁在行驶过程中会产生很大的噪声，对周边人们的生活造成一定的影响。
因此，需要在地铁施工过程中采取一系列措施以降低轨道震动产生的噪音。
而隔离式减震垫浮置板整体道床（以下简称为道床）就是集施工过程简单、施工成本较低同时可有效降低噪音的一种施工技术。
笔者就该技术的整体施工过程进行分析，以期为地铁工程建设提供一定参考。
关键词:隔离式减震垫浮置板；地铁轨道工程；整体道床；降噪引言：人们在日常生活中如长期处于噪声环境中，会对自身的健康造成很大的影响。
而传统降噪技术的实际效果较差，在地铁经过时依旧会对人们的生活造成很大的影响，因此逐渐被淘汰。
近年来，如何采取有效的施工技术降低地铁的噪声和震动已经逐渐成为政府相关部门重点关注的问题。
隔离式减震垫浮置板整体道床因其技术的优势逐渐被很多工程采用。
1隔离式减震垫浮置板整体道床施工工序为了对隔离式减震垫浮置板整体道床的施工工序进行研究，笔者结合了我国南方某市刚刚竣工的地铁工程实例进行分析。
1.1走行轨铺设在进行地铁工程走行轨铺设的过程中，需要用到的相关材料主要包括地铁轨排、混凝土和钢筋等。
在铺设前期要结合减震垫道床的实际情况确定轨排的参数和走行轨之间的铺设距离。
根据某市地铁工程设计图和施工现场实际情况，最终确定地铁的走行轨参数为24kg/m的钢轨，两条轨道之间支撑点间距保持在1.2m~1.4m范围内，中心距离为3.9m。
要在地铁隧道底部采用4个型号为M10的膨胀螺丝固定可调式钢套管支墩，之后在支墩上进行走行轨的铺设。
通常情况下，可调式钢套管支墩需设置在距离隔离式减震垫道床基础回填位置的75m范围。
1.2基底施工隔离式减震垫道床的基底施工过程较为复杂，主要分为以下几个过程。
1.2.1基底作业面的检查在工程开始之前，首先要对道床施工区域的底板进行验收，如有渗水或漏水情况发生，相关的施工人员要及时进行处理，并做好相关的记录。
城市轨道预制道岔板整体道床施工工法(2)
城市轨道预制道岔板整体道床施工工法城市轨道预制道岔板整体道床施工工法一、前言城市轨道交通作为现代化城市交通系统的重要组成部分，对道岔板的施工与维护提出了更高的要求。
本文将介绍一种城市轨道预制道岔板整体道床施工工法，该工法具有很多优点，适用范围广，可以提高施工效率和工程质量。
二、工法特点城市轨道预制道岔板整体道床施工工法具有以下特点：1. 采用预制道岔板，能够快速安装，减少施工时间。
2. 整体道床施工，避免了传统分段施工带来的接缝问题。
3. 使用专用固化剂，提高道床强度和稳定性。
4. 施工工艺简单，适应性强，能够适用于各种地质条件和交通环境。
三、适应范围城市轨道预制道岔板整体道床施工工法适用于城市地铁、轻轨等轨道交通项目，特别适合工期紧张，施工条件复杂的项目。
四、工艺原理城市轨道预制道岔板整体道床施工工法通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施进行具体的分析和解释，确保施工过程的成功。
其工艺原理包括：1.预制道岔板的制造：根据设计要求制造预制道岔板，包括板材的选择，模具的制作等。
2. 现场准备工作：对施工现场进行平整处理，设置安全标志牌，确保施工安全。
3. 道路基础处理：根据预制道岔板的要求，对道路基础进行处理，以确保道岔板的安装牢固稳定。
4. 预制道岔板安装：将预制道岔板按照设计要求进行安装，包括砼接缝处理和固定方法等。
5. 道床整体施工：采用特殊固化剂进行道床整体施工，确保道床的强度和稳定性。
6. 质量控制：通过对施工过程进行质量控制，确保施工质量达到设计要求。
五、施工工艺城市轨道预制道岔板整体道床施工工法包括以下施工阶段：1. 现场准备：清理施工现场，设置安全标志牌。
2. 预制道岔板安装：按照设计要求安装预制道岔板，包括砼接缝处理和固定方法等。
3. 道床整体施工：在道岔板上进行道床整体施工，需要注意施工顺序和操作方法。
4. 固化处理：采用特殊固化剂进行固化处理，加强道床的强度和稳定性。
城市地铁预制轨道板整体道床施工工法(2)
城市地铁预制轨道板整体道床施工工法城市地铁预制轨道板整体道床施工工法一、前言城市地铁作为现代城市交通的重要组成部分，对于其施工质量和效率有较高的要求。
而预制轨道板整体道床施工工法是一种在地铁工程中应用广泛的施工方法。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例进行详细介绍。
二、工法特点预制轨道板整体道床施工工法具有以下特点：1. 施工质量高：预制轨道板具有较高的几何精度和强度，能够保证道床的平整度和稳定性。
2. 施工速度快：预制轨道板能够工厂预制，减少现场施工时间，提高施工效率。
3. 施工工序简化：通过预制轨道板，可少量使用混凝土浇筑，简化了施工工序。
4. 环境污染小：预制轨道板少量使用混凝土浇筑，减少了现场施工中粉尘、噪音等污染物的排放。
三、适应范围预制轨道板整体道床施工工法适用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程，尤其适用于对施工质量和施工周期有较高要求的工程。
四、工艺原理预制轨道板整体道床施工工法的工艺原理是将预制的轨道板和槽道板由专用设备安装在地铁隧道中，形成整体的道床结构。
在该工法中，轨道板和槽道板的预制质量通过工厂加工和质量监管来保证。
在施工中，通过合理的安装工法和施工措施，将轨道板和槽道板固定在地铁支架上，形成整体坚固的道床结构。
五、施工工艺预制轨道板整体道床施工工法的施工工艺包括以下阶段：1. 道床准备：清理隧道底面，打击扬尘措施，检查隧道结构的平整度和坚固度。
2. 预制轨道板安装：使用专用设备将预制的轨道板安装在隧道底面，固定在地铁支架上。
3. 槽道板安装：使用专用设备将槽道板安装在轨道板上，形成道床槽道结构。
4. 进一步固定：使用专用工具对轨道板和槽道板进行进一步的固定和调整，以保证整体道床结构的稳定性和精度。
5. 浇筑砼：根据需要，对预制轨道板和槽道板之间的空隙进行浇筑砼，增强道床的稳定性和承载能力。
6. 后续工序：根据需要，进行隧道内部的其他工序，如电气设备安装、隧道照明等。
地铁整体道床施工中的问题分析
地铁整体道床施工中的问题分析随着城市交通的快速发展，地铁作为一种快速、便捷的交通工具，已经成为许多城市的重要交通工具。
地铁的建设和维护需要进行大规模的施工，其中整体道床施工是地铁建设中的重要环节。
然而，在实际施工过程中，整体道床施工存在一些问题，给施工质量和进度带来了一定的影响。
本文将对地铁整体道床施工中的问题进行分析，并提出相应的解决措施。
一、地铁整体道床施工中的问题1.施工工艺问题在地铁整体道床施工中，施工工艺是关键因素之一。
目前，整体道床施工主要采用现场浇筑和预制拼装两种方式。
现场浇筑方式存在施工周期长、质量控制难度大等问题，而预制拼装方式则存在预制件精度不高、连接处处理不当等问题。
这些施工工艺问题将直接影响整体道床的质量和使用寿命。
2.施工材料问题施工材料是地铁整体道床施工的基础，其质量对整体道床的性能具有重要影响。
然而，在实际施工中，部分施工单位存在使用不合格材料、材料储存不当等问题。
这些问题会导致整体道床的强度、稳定性和耐久性不足，给地铁运营带来安全隐患。
3.施工质量控制问题施工质量控制是确保整体道床质量的关键环节。
然而，在实际施工中，部分施工单位对质量控制不够重视，存在测量不准确、施工不符合规范等问题。
这些问题会导致整体道床的平直度、平整度、高程等方面不符合要求，影响地铁的正常运行。
4.施工安全问题地铁整体道床施工过程中，安全问题不容忽视。
然而，在实际施工中，部分施工单位存在安全防护措施不完善、施工现场管理混乱等问题。
这些问题容易导致安全事故的发生，对施工人员和地铁运营带来严重影响。
二、问题解决措施1.优化施工工艺针对地铁整体道床施工中的工艺问题，施工单位应积极引进先进的施工技术，优化施工工艺。
例如，可以采用预制拼装方式，提高预制件的精度，优化连接处处理工艺，从而提高整体道床的质量和施工效率。
2.严格控制施工材料质量施工单位应建立健全材料验收制度，加强对施工材料的检测和检验，确保施工材料的质量。
浅谈道岔整体道床的施工
支距点处设置钢轨支承架以便支距调整。 岔枕辙叉 部 分及其 前后三 根岔枕垂 直 于辙叉 角 平 分线 ， 其余 岔枕 均 垂 直 于 钢轨 。轨 枕安 装 允 许 偏
ｌ８ ２
差 为 ±１ ｒ ０ ｍｏ ａ
甘 肃
科 技
第 ２ 卷 ６
（） ８ 轨面应 平 顺 ， 床 板 在 同一 平 面 内。轨 撑 滑 与基本 轨密贴 ， 间隙不应 大于 ０ ５ｍ 其 ． ｍ。 （ ） 道 中心线 ： 基 标 中心 线 允许 偏 差 为 ± ９轨 距
施工机 具 的配置 、 隧道 结 构移 交 时 ， 隧道 结 构底 板 、 侧墙 等均不 得有 明显 漏 水 或 其 他 渗漏 水 ； 底 应无 基 淤泥 、 浆 、 泥 垃圾 及 其 它杂 物 。如 ， 构 未 能达 到 以 结
上条件 ， 应联 系相关 土建 单 位 进 行堵 漏 或 利 用水 管 集 中排 除积水 ， 并将 基底 清理 干净 。
道岔精调后， 立支墩模板 ， 支墩模板根据现场实
隧道 结 构底 板 上 有 浮浆 时 ， 先 凿除 后 再对 隧 应 道结 构底 板进行凿 毛 ； 采用 风镐 、 钎或其 它利器 在 铁 隧道 结构底 板混 凝 土上 开 凿 ， 凿 的 凹坑 其直 径 应 开
多种 少维修 和不维 修 的无 渣 轨 道 ， 中之 一 就 是道 其 床整 体化 。采用整体 道 床在道 岔 中 的应 用又是 技术
岔连结 成一整 体 。 （ ） 据道 岔整体 道 床施 工 图将 相应 类 型 的合 ４依
成轨 枕安装 到 铁垫板 上 。
对 进场 道岔 几何 尺寸 、 格 、 量 的验 收 、 岔 规 数 道
（ ） 岔连 接 成 一 整 体 后 方 可 架 轨 ， 轨 架 在 ５道 支 顺坡 终点 、 轨 尖 端 、 辙 器 部分 前 、 、 ， 曲线 尖 转 中 后 导 部分 前 、 、 ， 叉部 分前 、 后均 应设 置 ， 中 后 辙 中、 且须 在
浅谈吊轨法整体道床施工
吊轨法整体道床施工摘要:根据上海重型机器厂有限公司厂区铁路改造工程车间内钢筋混凝土支撑块式整体道床的工程实践，介绍支撑块式整体道床施工方法，并对吊轨法施工中应注意的问题进行探讨。
关键词:支撑块整体道床吊轨法本工程整体道床段全部位于车间内，整体道床线路基础采用50cm厚钢筋混凝土，宽度为5.8米，基础上部预埋连接钢筋。
上部采用短枕式即钢筋混凝土支撑块式整体道床，全线采用60Kg/m钢轨有缝线路，轨枕间距为60cm,道床厚度为60cm，宽度为3m。
每6米设置一道伸缩缝。
扣件采用弹条II型扣件。
车间内采用整体道床主要考虑到线路的稳定、平顺，坚固耐久，外观整洁美观，使用年限长等优点。
本文将整体道床吊轨法施工所涉及的主要技术作一介绍。
1、施工准备线路基础施工完成待混凝土达到一定强度后，对整体道床下部的混凝土凿毛处理，并将混凝土表面尘土等杂物清理干净。
在基础混凝土板上定好线路中心线，按照规定的间距在基础混凝土板上摆放好钢筋混凝土支撑块，随后将钢轨就位，并在支撑块上用扣件固定好钢轨。
2、支撑架架设在钢轨上每隔2.4m标出支撑架的位置，从轨下穿过支撑架横梁，穿入支承架两端立杆调节支腿，将支承架横梁对称升起，使钢轨中心落在支承架顶面带有1:40轨底坡的楔形铁中部托紧，挂起支承架顶面钢轨两侧钢轨水平调节挡块，将调节挡块上两螺杆拧紧至顶牢钢轨轨腰，再次将调高支承架横梁到设计标高左右。
3、水平、方向调整对称调整支承架两立杆支腿，直至钢轨轨面达到设计要求高程，再用水平仪检查每根支承架左右支腿处横杆顶面是否一致，若水平不一致，调整至同一水平面，再将轨面调到设计标高。
标高调整就位后，通过调节支承架顶面钢轨两侧挡块中部的螺栓将钢轨纵向调到设计位置，再检查轨面水平，若与标准不符合，再通过调节横单两端地腿螺栓使其满足要求，如此循环直至钢轨的水平、方向、轨距均满足要求后进入下一道工序的施工。
轨距、方向调节螺栓轨距、方向调节示意图调整可分为粗调、细调、精调三个步骤并辅以目测。
浅谈城市地铁轨道工程长轨枕整体道床施工技术
记录 ， 并 把测量 控制基标 完整地保护 起来 ， 作为竣 工资料 和竣工测量依
据。
分支定界 法的计算 时间稍长 ， 其 他两种 算法用时相 近， 总体用 时可 以接 ５ ． 整 体 谨 床施 工技 术要 求和 控制 要 点 受。 ５ ． １ 道床 施工前， 应按相关规范 规定设置线路 控制基标和 加密基标 第 三组数 据ｎ ＝ ｌ ｌ ， 数 据取 自地市供 电公司夏季大 负荷 时段较 典型 ５ ． ２ 轨道 架设安装 ： 整 体道床施 工采用钢 轨支撑 架架设钢 轨 。 其架 的工作内容 ， 其中包括对 危急缺 陷的处理 ， 三种算 法均很 好的完 成了计 设应符 合下列要求 ： ①钢 轨架 设前必须调 直 ， 扣件的飞 边 、 毛 刺应 打磨 算， 值得注 意的是分 支定界法 的计算用 时很少， 主要原 因是访问节点数
干净并涂 油。 ②钢轨支撑 架间距 ： 直线 段宜２ ． ４ ｍ设 置一个， 曲线 段宜２ ｍ 量减 少。 设 置一 个， 且直线 段支 撑架应垂 直线路方 向， 曲线段支撑架 应垂直线 路 第 四组数据 取 自 秋 季， 秋 季预防 性试验 、 新 建变电站 投运 、 设备大 的切线方 向。 ③架设于支撑架上的钢轨 应初步调整其水平、 位 置、 轨距、 修、 技 术改 造等 多方面 工作集 中进行 ， ｎ －１ ７ ， 基本代 表了一年 中工作最 轨底坡 和高程 ， 并测放 出轨枕位置 。 其调整精 度应 符合地下铁道施 工验 繁忙 的状态 ， 三种算法对 这组数 据的计算效率 均一般 ， 值得 关注的是完 收规范 的 有关 规定 。 ④轨 枕安 装时， 轨 枕中心线与线 路 中心线 垂直 ， 轨 全枚举法 和隐枚举的计算用时 和矩阵计算次数 ， 从矩阵计算次数 来看， 枕安装 距离允许 偏差 为 士１ ０ ａ ｍ。 ｒ ⑤轨 枕的垫 板安装完 毕 ， 其扣件 宜先 完 全枚举 法是 隐枚举 法的近 １ Ｏ 倍， 但计算用 时相近 ， 相 差０ ． ０ ９ 秒， 其原 安装 钢轨 的一 侧 ， 再安 装钢 轨的 另一侧 。 钢 轨 的普通 接头 和绝 缘接 头 因主要是 隐枚 举法 的矩阵 计算 虽少， 但 是逻 辑跳 转语 句的调 用次 数很 应按设 计轨缝宽 度安 装夹板后拧 紧螺栓。 多， 大 约为１ ７ １ ４ ３ ７ ｘ ２ ＝ ３ ４ ２ ８ ７ ４ 次， 这大 大降低 了程 序的效率。 ５ ． ３ 轨道位置调整 ４ ． 结 束语 轨 道应按设计 图纸 并依 照基标 进行调整 ， 道尺使用前应校正 ， 其精 按地市供 电公司的 数据 量进行 算法 效率实 验 ， 三种 算法 的计算 用 度 允许 偏 差为 ＋ ０ ． ５ －０ ｍｍ。 轨 道调整精 度应符合施 工规 范要求 。 轨道 时 可以接受 ， 最严重 的情况 在１ ． ８ 秒左右， 普遍情况在 ０ ． １ 秒左右， 不会影 精调 后必须 固定牢固 ， 并应 检查 防杂散 电流网的 布设、 焊接 ， 整 体隐检 响用 户体 验和 工作效率 。 实际应 用中， 若 在服 务器上运 行， 机 器性能 优 合格后， 应 及时浇筑 道床混凝 土。
浅谈地铁车辆段有砟道岔及墙柱式整体道床施工工艺
浅谈地铁车辆段有砟道岔及墙柱式整体道床施工工艺xxx摘要:介绍北京地铁xxx有砟道岔及库内线墙柱式整体道床施工工艺及相关铺设标准。
关键词:北京地铁xxx；地铁车辆段；碎石道床；整体道床；轨道；施工1概述北京地铁xxx车辆段轨道安装工程碎石道床铺轨8km，库内整体铺轨7km，总长度为15km。
50kg/m钢轨7号单开道岔37组，50kg/m钢轨7号道岔5m间距交叉渡线3组，50kg/m钢轨9号单开道岔1组。
车辆段库外线具有道岔多、距离近，股道半径小等特点。
为减小道岔与股道、道岔与道岔、股道与股道间的相互影响，必须严格控制基标点的精确度，把握每道工序的施工质量。
车辆段库内整体道床分为横通道整体道床、一般地段整体道床、墙式检查坑整体道床和立柱式检查坑整体道床、一侧墙式一侧柱式检查坑整体道床、直埋式整体道床。
为保证施工质量与施工进度，需要分别制定相适应的施工工序。
2库外线碎石道床施工库外线碎石道床施工任务重，工期相对较长，且受天气影响大。
为确保工期节点目标的实现，必须考虑到天气对施工的影响，合理安排施工工序，严格控制施工过程中的施工质量,防止返工。
道岔铺设的理想状态为先将相关联道岔全部施工完毕，再铺设线路。
十三陵景区车辆段受铺轨工作面限制，道岔不能全部施工完毕。
因此，施工工序为：合理分析土建方所交工作面→对工作面内道岔进行基标测设→道岔施工→道岔位置尺寸复核及股道连接线基标测设→股道施工。
道岔的铺设为库外线施工的重中之重，下面介绍碎石道床道岔铺设施工工艺。
2.1施工工艺流程道岔进场试拼、检验→摊铺道砟→摆放岔枕→摆放连接钢轨→拼装道岔→安装扣件垫板→钉联枕木→起道、整道→质量检查。
2.2道岔进场的试拼、检验铁路道岔为厂制定型设备，由业主指定的专业厂根据设计图生产，尤其是车辆段使用的7号单开道岔，7号道岔5m间距交叉渡线虽均为铁路定型岔型，但道岔质量也存在差异。
检验内容包括：(1)道岔部件加工尺寸，如基本轨、连接轨，尖轨的锯切尺寸，接头处的孔距，孔径、打孔后是否倒角；(2)辙岔长度、前后开口尺寸；(3)各类垫板加工尺寸、滑床台高度；(4)试拼后的道岔各部件连接后，各部位的尺寸是否满足设计要求，即岔头轨距,尖轨尖端处轨距，尖轨跟端直股，曲股轨距，导曲线终点轨距，距导曲线终点 2.5m 处轨距，岔尾轨距，查照间隔和护背距离，交叉渡线试铺后除检查组成交叉渡线的4组7号单开道岔尺寸，还应检查钝角辙叉和锐角辙叉的前后开口尺寸，菱形的长短对角线尺寸，钝角辙叉与锐角辙叉连接时是否错牙。
浅谈整体道床施工裂纹的产生原因和防治措施
浅谈整体道床施工裂纹的产生原因和防治措施摘要：城市轨道交通整体道床以混凝土结构占主导地位，整体道床施工防治不当易产生裂缝，裂缝会造成混凝土承载能力、耐久性及防水性降低，严重时会影响行车安全。
作者通过施工现场观察和查阅有关参考文献和规范，总结施工经验,现对城市地铁混凝土道床裂纹产生的原因和预防进行浅谈。
关键词：混凝土;;裂纹防治措施1 工程概述青岛地铁1号线为南北走向线路，线路起至青岛市黄岛区峨眉山路站终至城阳区东郭庄站，1号线工程共分为三个标段，中铁一局集团有限公司承建轨道安装二标，施工范围为：青岛站（K33+500）至青岛北站（K48+410），共11站12区间，线路长14.91km。
其道床类型囊括普通整体、减振扣件整体、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板等。
2 整体道床裂纹形成的原因整体道床的裂纹出现，与混凝土内部温度密切相关，而浇筑温度、水泥水化热及结构散热等因素，是影响整体道床内部温度的主要原因。
其中，浇筑温度容易受外部环境的气温影响而发生变化，外部环境气温越低，混凝土的浇筑温度也就越低；当然，外部环境的气温降低，也会在一定程度上增加混凝土的内外温度梯度。
故外部环境气温降低过快，易形成较大的温度应力，进而导致整体道床出现裂纹。
同时，外部环境的湿度也会导致整体道床出现裂纹。
这主要是因为，外部环境的湿度下降，会加快混凝土的干缩，进而导致裂纹出现。
经分析整体道床裂纹出现的起因，主要归纳于内部和外部两大方面。
下面对城市轨道道床板裂纹产生的原因进行分析。
2.1“内部”因素混凝土是由水泥、骨料、水、外加剂和各种掺合料组合而成的人造石材。
1.水泥的品种和数量。
水泥等级的高低与混凝土徐变的大小呈现负相关性。
一般而言，水泥的等级越高，其细度越细，早期强度越高，混凝土徐变越小，不易出现裂纹。
2.其细度越细，早期强度越高，混凝土徐变越小，就不易产生裂纹，反之则不然。
3.骨料的影响。
粗细骨料的级配不良，也会对混凝土产生较大的伸缩量，增加了裂纹产生的几率。
城市地铁整体道床式道岔施工工法(2)
城市地铁整体道床式道岔施工工法城市地铁整体道床式道岔施工工法一、前言随着城市交通的发展和人口的增加，城市地铁成为了一种重要的交通工具。
为了提高地铁线路的运行效率和舒适度，需要对道岔进行施工和维护。
本文将介绍一种常用的城市地铁整体道床式道岔施工工法。
二、工法特点整体道床式道岔是一种通过一次性浇筑混凝土来形成整体道岔的施工工法。
它相比传统的道岔构造，具有以下特点：1. 施工简便：整体道床式道岔采用浇筑混凝土的方式，施工过程简单明了，减少了施工时间和人力成本。
2. 结构稳定：整体道床式道岔的道岔板与轨床通过混凝土浇筑连接在一起，形成了一个整体结构，具有较高的稳定性和承重能力。
3. 乘坐舒适：整体道床式道岔的道岔板表面平整，减少了列车通过时的颠簸和噪音，提高了乘坐舒适度。
4. 维护便捷：整体道床式道岔的结构简单，维护方便，更换损坏部件的成本低。
三、适应范围整体道床式道岔适用于各类城市地铁线路，特别适用于具有高弯曲度和复杂地形的区域。
四、工艺原理整体道床式道岔的施工工法基于以下原理：1. 混凝土浇筑：通过在道岔板和轨道之间进行混凝土浇筑，将道岔板和轨道固定在一起，形成整体结构。
2. 技术措施：采取合适的支撑和脱模措施，确保混凝土的浇筑质量和强度。
3. 理论依据：基于混凝土材料的力学性能和道岔结构的设计原则，确保施工工法的正确性和可行性。
五、施工工艺整体道床式道岔的施工过程包括以下几个阶段：1. 准备工作：清理施工区域、设置边界线、准备施工所需的材料和设备。
2. 支撑和脱模：根据设计要求，设置支撑和模板，确保混凝土浇筑的成形。
3. 混凝土浇筑：按照混凝土配合比进行浇筑，注意控制浇筑速度和浇筑厚度。
4. 养护和检测：对浇筑后的混凝土进行养护，确保混凝土的强度和稳定性，并进行必要的检测和调整。
六、劳动组织整体道床式道岔的施工需要组织多个班组协同作业，包括混凝土浇筑、支撑和模板搭建、养护和检测等。
七、机具设备整体道床式道岔施工所需的机具设备包括混凝土搅拌车、模板支撑架、养护设备等。
地铁预制轨道板式整体道床施工工法(2)
地铁预制轨道板式整体道床施工工法地铁预制轨道板式整体道床施工工法是一种有效的施工方式，特点突出，适用范围广泛。
本文将对该工法的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
一、前言地铁预制轨道板式整体道床施工工法采用了预制轨道板和整体道床的组合方式，可以有效提高施工效率和工程质量。
本文将对该工法的各个方面进行介绍，以便读者全面了解这种施工方式。
二、工法特点地铁预制轨道板式整体道床施工工法具有以下特点：1. 施工速度快：借助预制轨道板的优势，可以快速进行施工，节约时间成本。
2. 工程质量高：整体道床具有较好的强度和稳定性，能够满足地铁运行的需求。
3. 施工过程环境友好：减少对周边环境的影响和污染。
4. 施工工艺成熟：经历多个实践工程，工艺逐渐完善和改进。
三、适应范围地铁预制轨道板式整体道床施工工法适用于各种地质条件和地铁线路类型，能够满足不同施工需求。
四、工艺原理地铁预制轨道板式整体道床施工工法的工艺原理是将预制轨道板与整体道床进行组合，形成稳定的地铁道路结构。
通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施进行分析和解释，可以让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺地铁预制轨道板式整体道床施工工法包括多个施工阶段，每个阶段都有详细的施工流程和要求。
本文将对施工过程中的每一个细节进行描述，以便读者了解施工过程中需要注意的各个方面。
六、劳动组织合理的劳动组织对保证施工进度和质量非常重要。
本文将对劳动组织进行详细介绍，包括工人配置、工作任务分配等，以便读者了解如何优化工人的利用。
七、机具设备地铁预制轨道板式整体道床施工工法需要使用特定的机具设备，本文将对这些设备进行详细介绍，包括设备的特点、性能和使用方法，以便读者了解如何正确操作和维护这些设备。
八、质量控制质量控制是保证施工工程质量的关键。
本文将介绍施工过程中的质量控制方法和措施，以确保施工过程中的质量达到设计要求，并且减少施工缺陷和质量问题的发生。
浅谈矿山整体道床的施工
据《 铁路轨道工程质量验收标准》 行严格验收检 进 测， 确保精 度要求 。
表 １ 施工专用机具配备
序号 设备名称 规格 单位 数量 备注
法， 取得了很好 的技术经济效果 。虽然该工程整体 道 床按 铁路标 准设 计施 工 ， 对 矿 山工 程仍 有 极 大 但
的借鉴 意义 。下面就其 施工 过程做 以阐述 。
满足龙 门吊轨道行走 的要求 ；
道床横 断面 宽度 ２４ｍ， 面设 为 １８％ 的人字 坡 ， ． 顶 ．３ 中心厚 度 ３４ｍ 两 侧 厚度 ３ ２／ ６ Ｅ， ４ ｒ ｉ ｍ。轨 道 支 承 面
设 有 １２ ：０的轨底 坡 。
（） ３运输通 道应保 证畅通无 阻 ；
（ 所有轨道材料和机具、 ４ ） 设备应提前运抵现场。
１
引 言
整体道 床轨 道 稳定 、 顺 ， 提高 行 车 速度 。 平 能 且
筋。 ３ 施 工 准备
３ １ 施工机 具准 备 ．
运行平 稳 ， 线路维 修养护 工作最 少 ， 于清除道 床污 易 染 ， 持道 床整 洁美 观 。对 大 型矿 山 特别 是采 用 底 保 卸式 矿车 运输时 ， 井底 车 场 和 主要 运 输 大巷使 用 极 为有利 。金川 二矿 区 ８０矿 石运输平 硐 中就采用 了 ５
钢 筋 混 凝 土 ， 凝 土强 度 等 级 为 Ｃ ０ 主筋 为 （１ 混 ３， Ｉ４ ） ｍ 螺纹 钢筋 ， 布 筋 及 架 立筋 为 ｌ ｍ 螺 纹 钢 ｍ 分 ０ｍ
道 床施工 采用从 硐 内往外 的施 工 顺 序 ， 一循 每
环 的施 工顺序 如下 ：
清 理现场一 设 置测 桩一 安 置 道 床钢 筋 网 、 伸缩 缝沥青 板一 吊装 、 连接 、 调整悬 挂好支撑 块 的轨 道排
浅谈库内柱式检查坑整体道床施工
月检线2股道，采用柱式检查坑整体道床，共计1.905km
图1柱式检查坑施工完成效果图
2主要技术要求
根据设计要求，柱式检查坑采用DJK5-1型扣件，50kg/m、U71Mn钢轨，不设置短轨枕，直接将尼龙套管按螺栓对应尺寸预埋在立柱上部，以减小立柱截面尺寸，
中心间距不大于1250mm。
尼龙套管顶面与立柱顶面平立柱顶面做成1/40的轨底坡，轨底坡精度控制1/30~1/50，道床混凝土强度等级为C35。
单个立柱顶面标
柱式检查坑施工工艺流程图
由土建单位施工完成检查坑基础，移交工作面后，进行立柱范围内的凿毛，清理基底杂物，
立柱位置精度检查
检查坑的立柱设置精度直接影响轨道的质量，
施工前安排测量人员对立柱设置位置进行测量检查，
是钢轨接头位置两侧的立柱设置精度。
铺轨基标测设
根据测量规范规定，确定直线段基标的设置间距定为测量放样时必须将信号绝缘接头、
并做好显著标记，以确定钢轨接头对位，
基标的设置位置标记在线路中心线上。
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作者简介:李文通（1975-），男，山西翼城人，研究方向为地铁轨道施工。
浅析地铁轨道整体道床施工技术
浅析地铁轨道整体道床施工技术摘要：随着我国城市的不断发展，城市交通已经成为了人们出行的重要工具，通常地铁轨道铺设施工精度高、工期紧、影响制约因素多，合理地选择和改进施工工艺，扬长避短,缩短施工工期并节约工程造价显得尤其关键。
本文选择地铁轨道整体道床施工技术要点加以分析。
关键词：地铁；轨道；整体道床；施工；技术引言：地铁轨道整体道床在保证工程质量和施工安全的情况下, 系统解决了地铁轨道整体道床施工过程中精度高、工期紧，成本高等问题和难题，有效提高作业人员劳动效率, 较大幅度地提高施工进度，降低了施工成本。
实践证明该施工技术成熟、可靠，经济效益和社会效益显著。
1地铁轨道整体道床优势1.1以“轨排架轨法”为基础，其中走行轨采用了一种新型可调式地铁专用走形轨，跨距和高度均可调节，圆形和矩形隧道通用；轨道铺设采用新型铺轨机组，解决常见铺轨机组变跨难、无法在不变跨情况下通过车站站台处等难题，提高了轨排敷设速度和质量，降低安全风险。
1.2采用大量新型设备：基底凿毛采用新型凿毛机，大幅提高凿毛质量，提高了施工效率；混凝土浇筑采用新型轨道车车载泵加罐车，既保证了混凝土和易性，确保了施工安全，提高了生产效率。
1.3研发并采用了多种新型工器具：研发了一种新型地铁道床抹面工装，精准控制道床表面高程、坡度及平整度，避免表面坑洼、返坡及积水，形成完整“人”字坡，内实外美；研发了一种新型圆形隧道水沟抹面工装，精确控制了水沟高程，避免水沟积水；研发了一种配置了新型刹车装置的简易小平板车，能够满足平板车随时停车和驻车自动抱死的要求在，避免了由于平板车溜车造成的安全事故风险；矩形隧道两侧水沟浇筑采用定制“ U ”型钢模板，水沟一次性浇筑成型,整体性好，操作便捷，精度高，解决了水沟线性不顺直及沟底工艺倒角难施作等难题。
1.4采用标准临电照明系统，提高隧道照明条件，为道床施工提供了较好作业环境。
2整体道床施工技术要点2.1基标测设采用测设基标对线路进行控制和定位。
简论地铁道岔整体道床一次性施工技术研究
简论地铁道岔整体道床一次性施工技术研究道岔整体道床是地铁轨道施工过程中相对薄弱的环节，其施工质量和进度直接影响着铺轨总工期和列车运营后的平安性和舒适度，是轨道施工中的关键工序。
本文以深圳地铁三号线道岔施工为依托，重点阐述了道岔整体道床混凝土一次性浇筑施工工艺。
1. 前言深圳地铁三号线全线设有50组60Kg/m单开道岔，4组交叉渡线，基础形式均设计为C30混凝土整体道床，施工任务量大，工序简单，质量难控，直接影响着铺轨总工期和线路状态，是轨道施工中的关键工序，为此，讨论了道岔整体道床混凝土一次性浇筑用撑轨架，削减了传统施工中的中间环节，加快了道岔铺设速度，提高了道岔铺设质量，缩短了总的施工工期。
2. 道岔整体道床施工方法简介在城市轨道工程中，道岔整体道床混凝土在传统的施工工艺中一般采纳“支墩法”浇筑，即道岔铺设时用临时撑轨架架设，然后精调各部几何尺寸达到标准后，在道岔关键部位处立支墩模板，即撑轨架暂不拆除，而是在道岔部分短轨枕下立模板浇筑支墩混凝土，待支墩混凝土达到强度后，拆除撑轨架，立道岔道床模板，浇筑道床混凝土。
根据此施工工艺作业，施工周期长，模板消耗大，施工误差大。
为此，研制了道岔道床一次性浇筑用撑轨架，即依据道岔不同部位的构造尺寸制做专用撑轨架，道岔铺设时用此专用撑轨架，可在道岔几何尺寸精调达到标准后一次性浇筑道床混凝土，避开了传统“支墩法”施工的各种弊端，从而加快了施工进度，保证了道岔铺设质量，确保了铺轨连续进行，有效节省了施工成本。
3. 一次性浇筑道岔整体道床用撑轨架的研制一组单开道岔，主要由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三大部分组成。
以60Kg/m钢轨-9号单开道岔为例，其平面总结构图如附图1所示。
整体道床道岔在铺设时，主要在尖轨尖端、尖轨中、尖轨根端, 辙叉前、中、后，以及道岔连接部分，相隔适当的距离分别设置钢轨支撑架。
钢轨支撑架的安设位置及详细尺寸是依据道岔结构理论计算出来的，施工时可依据实际需要适当调整支撑架的位置。
浅谈地铁轨道板整体道床施工技术
浅谈地铁轨道板整体道床施工技术摘要：南京地铁6号线工程轨道施工D.006.X-TA06标位于南京市栖霞区，正线铺轨长度35.252km。
正线均为地下线，设计铺设跨区间无缝线路，主要采用预制轨道板整体道床，该道床形式在南京地铁线路中首次应用。
关键词：地下线轨道板整体道床施工技术引言：地铁轨道板整体道床施工技术在地铁轨道工程建设中正在蓬勃发展，是今后地铁轨道工程建设推广应用的方向。
一、工程概况南京地铁6号线工程起点设置于南京至高淳城际轨道南京南站至禄口机场段工程（简称机场线或S1线）的设计终点，终至栖霞山站，设双龙街停车场和栖霞山车辆段各一座，全线长约32.358km，共设站19座，均为地下站，其中换乘站9座。
采用B型车6辆编组，轴重≤14t，最高运行速度100km/h，采用DC1500V架空接触网供电。
中铁五局六公司负责施工的南京地铁6号线工程轨道施工D.006.X-TA06标位于南京市栖霞区，，正线铺轨长度35.252km。
正线均为地下线，设计铺设跨区间无缝线路，主要采用预制轨道板整体道床结构。
预制轨道板整体道床结构型式由钢轨、扣件、普通预制轨道板C60、自密实混凝土调整层及基底道床组成。
二、工程特点1）正线采用预制轨道板整体道床正线轨道主要采用预制轨道板整体道床，该设计在南京地铁在建线路中尚属首次。
2）自密实混凝土厚度不一红山新城站、营苑南路站、燕江新城站、兴学路站自密实混凝土厚300/318mm，其它车站自密实混凝土厚150/168mm，圆形隧道自密实厚度80mm，自密实混凝土厚度不一。
3）预留下料口少本标段共设置3处铺轨基地，分别为标段起点处红山新城站铺轨基地（DK51+150）、兴智街站铺轨基地（DK60+300）、栖霞山车辆段铺轨基地（出入段线DK1+550），其它车站未保留下料口。
4）区间距离长本工程车站间距离基本在2.5km左右，其中十金区间达到4km。
三、施工主要关键工序3.1基底混凝土施工基底混凝土是预制轨道板道床结构中的底座部分，钢轨至预制板底的结构高度为532mm,自密实混凝土层设计厚度80mm，设计允许偏差为﹢5mm～-15mm，基底施工主要的控制：平面精度、高程精度、曲线上横坡。
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整体道床施工浅谈随着铁路事业的不断发展，特别是国内铁路不断提速，对铁路线路的质量提出了新的要求，其理论研究和实践应用也愈来愈受到重视，并在实践中不断创新和发展。
如整体道床无碴轨道工程就已成为现代高速铁路研究和发展的新产物。
近几十年来国外的整体道床无碴轨道有很大发展，如日本新建铁路的无碴轨道已超过全线铁路的80％。
而我国铁路在1934年就曾铺设过整体道床轨道，从1965年开始在长大山岭隧道内大量采用混凝土整体道床。
九十年代以来，我国整体道床无碴轨道的研制进入了一个新阶段，先后在秦沈线、渝怀线、赣龙线的一些桥梁和隧道内试验铺设不同形式的无碴轨道，取得了一些成功经验。
大家都知道整体道床不同于有碴道床是它具有很大优越性，可以提高承载能力，使道床的下沉量比普通道床减小约90%，而且可使线路的纵向、横向阻力增加约0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防脏、防冻、不长草等的特点，故从整体道床无碴轨道开始试用到现在大面积应用，一方面是因为整体道床无碴轨道可减少线路维修工程，并直接提高作业的效率和质量，另一方面线路采用整体道床无缝线路，能更好地保证列车运行安全。
现在既有有碴道床线路因长期运营，使线路方向、高低、水平及曲线状态发生了一定的变化，道床厚度、高度也发生了变化，有些地段的道床板结，翻浆冒泥，钢轨磨损速度加快，以及其他一些轨道病害渐渐暴露出来。
而整体道床可避免这些病害，使整体道床无碴轨道的建设对探索高速铁路新型轨道结构建造技术具有重要价值，对促进铁路向少维修、免维修方向发展具有深远意义。
1整体道床概念述论1）整体道床就是道床整体化，是用某些胶合材料（如沥青砂浆、快硬水泥砂浆、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴浇灌在一起形成整体化道床。
整体道床具有维护工作量少、结构简单、整体性强及表面整洁等诸多优点，在国内外铁路上均已大量使用。
但另一方面，由于整体道床是连续现浇的混凝土，一旦基底发生沉陷，修补极为困难。
因此要求设计和施工的质量较高，同时也应将整体道床尽可能铺设于隧道内或石质路基等坚硬的基础之上。
我们早期铺设的整体道床多采用素混凝土，为了增强整体道床的抗裂性能，近年来已更多地采用钢筋混凝土。
现阶段整体道床主要有三种结构形式：支承块侧沟式整体道床、整体灌筑侧沟式整体道床及中心水沟式整体道床。
2）整体道床结构分析。
弹性整体道床由预埋设混凝土支承块、块下橡胶垫板、橡胶套靴组成的弹性支承块为主体构件，将其埋设在长度6.25m、宽2.6m、高0.34m的钢筋混凝土内组成单元道床结构，在连续的单元道床结构上铺设钢轨，形成弹性整体道床轨道。
整体道床主体结构在隧道内修筑于坚硬围岩上，支承块侧沟式整体道床由预制的支承块和就地灌筑的道床混凝土组成。
道床混凝土通常采用C30混凝土，并配置钢筋以防止裂纹扩展。
支承块预制采用标号较高的C50混凝土，支承块底部有伸出钢筋，与道床混凝土连成整体。
整体灌筑侧沟式整体道床与支承块侧沟式整体道床的结构基本相同，只是没有支承块，道床全部为现浇混凝土，整体性强但要求施工精度更高。
中心水沟式整体道床可采用短木枕和支承块。
中心水沟严重削弱了道床截面，水沟中易出现沿沟底纵向的裂纹，因此现在已不常用。
3）整体道床施工工艺特点叙述。
整体道床施工现一直采用先进的机械设备进行平行流水化作业，在各工序间保持适当距离并有机衔接与配合，以此保证每道工序满足规范要求。
施工工艺特点有以下几方面：①混凝土生产实现工厂化生产，固定专业化，在运输、灌注中实行机械化，并采用平行流水化作业。
②所采用的轨道排架整体型比较好，几何尺寸保持及调整锁定牢固；轨道轨距，弹性支撑块间距、位置，轨道的轨底坡均已设定好。
③快速悬挂扣件系统方便快捷，使悬挂支承块的效率提高三倍以上。
④自行式龙门吊设有轨排专用吊架，方便、高效地拆装装配式轨排架和起吊其它物体，大大减轻了现场的劳动强度。
⑤组装平台提供了可移动快速悬挂支承块的作业平台，提高了效率，减少了污染。
4）国内外整体道床施工情况。
国内前期铺设的整体道床基本上均为刚性支承块式结构，施工时使用上（下）承式钢轨支撑架固定轨道，轨道铺设标准长度（12.5m或25m）钢轨，钢轨下按轨枕间距悬挂支承块，轨面几何形状的调整以本身钢轨为基准，钢轨定位后，浇筑支承块间混凝土固定轨道。
这种整体轨道的特点是结构简单，造成直接经济损失价低，设备投入少，施工操作性较强。
施工难点在于工艺繁杂，各工序之间干扰大，精度和质量不易保证，无法实现机械化作业。
同时生产效率低，每日进度约25m。
若铺设无缝线路时需要倒换全部钢轨。
国外的整体道床施工主要采用机械化作业，比较成熟的有两种形式：一是分层式结构，施工程序是先铺设混凝土承力面板，然后在面板上铺设弹性支承块式长轨排(约180m)，再经调整定位后浇筑枕间混凝土固定轨排形成轨道。
二是预铺道槽，再在槽内铺设长钢轨，调查整轨道尺寸后用合成材料固定钢轨形成轨道。
两种形式的特点都是将混凝土道床铺设与钢轨铺设分开进行。
这样就有利于施工全过程的机械化作业。
国外施工使用的主要机械设备是滑模式混凝土摊铺机和长轨铺设列车，机械化铺设作业的进度可达200m/d。
现我们通常采用的以组合式轨道排架的道床整体浇筑方法。
该方法通过各有关专家组评审认定，且经过白清隧道、大瓢沟两处试验段验证，效果较好，近阶段实施于西康线秦玲隧道并推广应用在西南线东秦岭隧道、桃花铺隧道、摩沟隧道和兰武线乌鞘岭隧道工程中以及本人参建的宜万铁路堰湾二号隧道。
2整体道床（以宜万铁路堰湾二号隧道为例）施工作业程序及要点的叙述2.1工艺流程（如图1所示，弹性整体道床施工工艺流程图）2.2工艺要点1）施工现场要做好以下几方面的准备工作。
①施工现场清理超前施工段100m，中心水沟清理200m左右，将作业现场的施工遗留物品、碎石、浮土和积水清理干净，彻底清除一切杂物后用水冲净；②道床两侧水沟电缆槽应完成养生，达到28天强度指标，满足铺设门吊轨道要求；③待铺轨料运至现场指定位置码放整齐；④保证路、水、电三通和施工段照明。
2）施工测量工艺要点。
①施工测量体系采用隧道贯通一次测量成果并按施工要求增设控制桩和标桩；②根据施工图要求及线路线形、坡度调整资料设置控制基标和加密基标。
控制基标按直线段为50-100m、曲线段为50m以及曲线起止点、缓圆点、圆缓点各设1个；混凝土道床加密基标按直线6.25m、曲线5m 各设1个；③基标设置允许偏差:控制基标的方向为6″，高程为±2mm，直线段距离相对较差为1/5000、曲线段距离相对较差为1/10000；加密基标的方向为±1mm，高程为±2mm，直线段距离较差为±5mm，曲线段距离较差为±3mm；④中线控制桩设置按“弹性整体轨道暂行技术条件”执行。
桩体埋设牢固，施工中不易损坏，复测查找方便；⑤标桩使用可调式基准器，埋设时需用标桩固定支架，保证位置准确。
标桩位置准确。
标桩定位用经续仪和水准仪进行；⑥在混凝土浇筑过程中实施监控测量，时刻注意排架轨面系的变化，发现有超标情况立即校正。
图1弹性整体道床施工工艺流程图3）钢筋网、间隔板、检查井安装工艺要点。
①道床钢筋网按设计尺寸捆扎牢固，铺设水平面中心距轨面符合设计要求，下面用预制水泥块垫平，无歪斜扭曲现象。
伸缩缝处的道床钢筋应断开，整体道床两侧与侧沟之间设施工纵向伸缩缝，防止道床混凝土收缩后带动侧沟开裂；②伸缩缝间隔沥青板按设计里程安装在两支承块中间，与线路中线垂直，板两侧钻孔插入固定钢筋。
整块间隔板分为固定和活动两部分，固定板高度低于道床顶面高程60mm，活动板与固定板浮放对齐，高度超出道床顶面。
当浇筑道床混凝土达到一定强度时，及时取下活动板使道床顶面在固定板上形成一条60mm深的横缝，供后工序填充沥青胶砂；③检查井按设计尺寸制作模具，模具在规定里程处安设牢固。
检查井周边钢筋与道床下部钢筋网联结成一体，井口高程同道床顶面；④钢筋网安设时利用线路标桩定位，将钢筋网安放在高于弹性道床基底5cm混凝土垫块上。
安设钢筋网施工至少超前轨排架50m。
4）整体道床混凝土浇筑施工要点。
①混凝土输送泵整备与管道布置，输送泵位于组装平台后部，本身需要整备完好，有处理各类故障的应急措施。
输送管道布置在排架上面或侧面，应有支架与排架隔开。
浇注混凝土时做到布料充实均匀，不污染排架和支承块，随浇筑数量逐根拆短管道长度。
混凝土浇筑结束后及时检修保养输送泵和清洗管道；②混凝土输送，混凝土由搅拌式输送车从洞外运至工点，运输过程中要保证混凝土质量，卸车时做到卸料准确、均匀、避免遗撒；③道床捣固与平整，道床捣固使用插入式振捣棒，作业时分前后两区间隔2米捣固，前区主要捣固下部钢筋网和支承块底部，后区主要捣固支承块四周与底部加强。
捣固时应避免捣固棒接触排架和支承块，遇混凝土多余或不足时及时处理。
道床使用专用量具控制断面形状，做到一步到位，表面修平抹光后的平整度5mm。
道床与支承块内侧结合部，低于橡胶套靴下沿2～3mm；④道床养生及清理，道床拆模后应及时修补支腿孔部位和进行养生工作，养生期依道床所在位置不少于7～14天。
养生强度达到要求后全面清理道床表面，铲除多余灰渣，各部清扫干净。
支承块表面不得有任何残留物。
5）组合式轨道排架铺设工艺要点。
支承块悬挂，支承块按顺序摆放到安有等距隔板的组装平台上（注意支承块轨底坡面向道心），快速悬挂扣件放在支承块旁边，每组排架对称摆放22块，门吊吊起空排架至组装平台上方，正确对位，使排架上等距布置的挂篮与支承块预埋铁座配合，用快速扣件将预埋铁座与挂篮扣紧，形成轨排。
注意使支承块外侧铁座与挂篮外侧紧贴，以保证轨距正确，并及时校正支承块的外八字现象。
3综合语由于整体道床在工程施工中有以下特点：①精度容易控制和保证：轨道排架及其支撑系统使中线、水平、轨面高低、三角坑均可精确控制，轨排自身结构合理、稳定性好，施工时可很好地满足技术要求，施工精度高。
在施工中利用经纬仪“穿线法”进行中线控制及用水准仪控制高程精调精度，使施工中的人为影响因素减少；②施工进度快：二组轨排循环使用，施工中的粗调、精调及混凝土灌注三道工序连续循环进行，施工速度快；③现场施工管理易于控制：施工程序容易掌握、操作明确、工效高，混凝土生产工厂化，混凝土运输灌注及轨排组合、装运、定位机械化，全作业过程为平行流水式，各工序衔接与配合紧凑有序，环境污染小，有利于现场施工管理和工序质量管理。
且有着很大优越性。
故作为我们铁路建设者应认真掌握，在工作中保持那种一丝不苟的精神，把整体道床工程分阶段、分步骤细化，按标准要求生产出创一流的产品，不能有丝毫粗心大意，整体道床也不能有丝毫质量缺陷，否则会给将来造成很大的安全隐患，因为整体道床万一出现施工质量问题，将来它面临着根本无法短时间维修，长时间维修会造成无法估量的损失，所以我们要严格来执行现行的整体道床施工工艺和方法，并进一步在其基础上有所突破和创新，为以后铁路工程施工创造更好的发展空间。