浅谈地铁车站基坑监测方案

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地铁站工程深基坑的施工监测方法探究

地铁站工程深基坑的施工监测方法探究地铁站工程深基坑施工是重要的城市基础设施建设工作，在其施工过程中需要进行监测以确保施工过程的安全性和稳定性。

本文将探究地铁站工程深基坑施工监测的方法。

1. 监测内容地铁站工程的深基坑施工监测内容包括土体变形、地下水位变化、地下管线变化、土体应力变化等。

2. 监测方法（1）土体变形监测土体变形监测主要有三种方法：倾斜计监测、孔隙水压力监测和生产中心的变形监测。

倾斜计监测法是一种常用的监测方法。

采用钢制倾斜计进行监测，将其嵌入到被监测土层中。

通过定期对倾斜计读数的变化进行比较，可以确定土体变形量。

孔隙水压力监测法主要是在被监测土层内布设压力计。

通过监测压力计的读数来确定地下水位的变化情况。

生产中心的变形监测法是基于生产中心理论，通过监测地铁站周边相邻建筑建筑物的变化情况来确定深基坑施工对周围建筑物的影响。

（2）地下水位变化监测地下水位变化的监测方法包括孔隙水压力监测、实测深度监测和高棉法监测等。

高棉法监测是一种简便易行的监测方法。

将高棉纸张贴在供水管道上，随着管道的下沉，高棉纸张也会下降，据此可以反映地下水位的变化情况。

地下管线变化监测的方法主要有测管法和超声波检测法。

测管法是一种常用的管线变形监测方法。

首先需要在地下管道上安装几个测管用以确定管道的水平和高程位置，之后通过定期检测管道位置的变化情况，可以确定管道的变形情况。

超声波检测法是通过超声波传感器对地下管道进行监测。

超声波能够穿透不同材质的地下管道，可以检测出管道的壁厚变化情况，从而确定管道的变形程度。

土体应力变化监测的方法包括静力触探法、潜孔测压法、围岩压力监测法等。

静力触探法是通过在被测土层上方施加压力，通过测定压力的变化来监测土体的应力变化情况。

围岩压力监测法是对隧道围岩进行监测，通过监测围岩周边的变形情况、应力状态的变化来推断隧道稳定性的变化情况。

3. 监测数据处理深基坑施工监测的最终目的是获得一系列数据，并据此确定深基坑在施工过程中的变形情况和稳定性。

武汉地铁车站基坑监测方案说明

武汉地铁车站基坑监测方案说明1.引言随着城市的发展，地铁交通成为人们生活中不可或缺的一部分，而地铁车站的基坑施工是地铁建设的重要环节。

由于地铁车站基坑施工涉及到地下工程、土方工程及结构工程等各个方面，对其进行监测是确保地铁建设的安全和顺利进行的重要手段。

本方案旨在对武汉地铁车站基坑施工过程中所需进行的监测工作进行详细说明。

2.监测设备为了对地铁车站基坑施工过程进行有效监测，我们将采用多种专业监测设备，包括但不限于：(1)建筑物和结构的全站仪监测系统；(2)沉降仪和倾斜仪监测系统；(3)环境振动监测系统；(4)测斜仪和测深仪监测系统；(5)应变计和位移计监测系统；(6)地下水位监测系统等。

3.监测内容地铁车站基坑监测主要包括以下内容：(1)地质测量：对地质条件进行测量和分析，包括地面地质勘察和沉降监测等；(2)建筑物和结构的监测：对地铁车站基坑周边建筑物和结构的变形进行监测，包括沉降、倾斜和振动等；(3)地下水位监测：对基坑施工过程中地下水位的变化进行监测，预防地下水对施工造成的不良影响；(4)地下管线监测：对基坑施工过程中的地下管线进行监测，预防施工对周边管线的损坏；(5)其他监测内容：根据实际需要，可以进行其他方面的监测，如边坡稳定性监测、地下空洞监测等。

4.监测计划(1)监测前期准备：在地铁车站基坑施工开始之前，进行地质勘察、建筑物和结构测量基准确定等工作，并安装相关监测设备；(2)施工过程监测：在整个基坑施工过程中，对各项监测内容进行定期巡检和数据采集，及时发现问题并采取相应措施；(3)遇到特殊情况时的监测：在地铁车站基坑施工过程中，如遇到大雨、地震等特殊情况，需要加强监测力度，并及时报告相关部门；(4)施工结束后的总结及报告：基坑施工结束后，对监测数据进行分析和总结，编写监测报告，供相关部门参考。

5.监测数据处理与分析监测过程中所获得的数据将会进行及时处理，并进行数据分析。

根据分析结果，我们将及时发现并预警任何可能的风险和问题，并提出相应的解决方案，以确保地铁车站基坑施工的安全和顺利进行。

地铁车站施工监测方案

地铁车站施工监测方案3.1监测目的为确保基坑施工和周边环境的安全，减少或防止各种工程环境问题，在基坑施工过程中及时监测施工空间区域和周边环境条件的动态是十分必要的。

（1）验证支护结构设计，指导基坑开挖和支护结构的施工。

由于设计所用的土压力计算采用经典的侧向土压力公式，与现场实测值相比较会有一定的差异，因此在施工过程中迫切的需要知道现场实际的应力和变形情况，对比分析设计条件与现场实际的差异，必要时对支护方案或施工过程进行修正，从而实现动态设计及信息化施工。

（2）正确估计开挖过程中围护体系的稳定性，保证基坑支护结构的安全。

支护结构在破坏前，往往会在基坑侧向不同部位上出现较大的变形，或变形速率明显增大。

如有周密的监测控制，有利于采取应急措施，在很大程度上避免或减轻破坏的后果。

（3）总结工程经验，为完善设计提供依据。

（4）掌握基坑开挖对周围环境的影响，为临近建筑物及地下管线的安全提供保证。

为了实施对车站施工过程的动态控制，掌握地层、地下水、围护结构与支撑体系的状态，及施工对既有建筑物、地下管线的影响，必须进行现场监控量测。

通过对量测数据的整理和分析，接受反馈信息，科学合理安排下一步的施工工序，及时确定相应的施工措施，确保施工工期和既有建筑物、地下管线的安全。

（5）车站土建筑工程竣工后，对既有建筑物监测继续进行，直至变形稳定为止，并以此作为对既有建筑物影响的评价依据。

3.2监测项目（1）护坡桩体水平位移监测（2）护坡桩顶水平位移和沉降监测（3）钢支撑轴力（4）基坑四周距坑边范围内地表及建筑物沉降（5）基坑周边地下管线监测（6）地下水位3.3检测实施方案（1）护坡桩体水平位移监测①仪器设备：采用KX-01型测斜仪，铝合金测斜管。

②测点位置：可根据设计要求在基坑两侧选择其中的护坡桩作为监测对象，测点间距约40m左右，以了解基坑不同侧壁的侧向变形情况。

③导管埋设：在测点位置所对应护坡桩钢筋笼绑扎完毕后，将导管固定在该钢筋笼钢筋的内侧，每节导管间用接箍连接，并用密封胶密封，以防止混凝土浆液进入导管。

地铁车站主体基坑施工监测方案

地铁车站主体基坑监测施工监测方案****建设设计研究总院（集团）有限公司2018年08月目录1.工程概况 (3)1.1吴家路站工程概况 (3)1.2地形地质条件 (4)1.3水文地质条件 (7)1.4周边环境及管线情况 (9)2．监测依据及方案编制原则 (13)2.1行业、国家标准 (13)2.2法律法规、管理文件 (13)2.3技术文件 (13)3 监测等级与监测范围 (14)4.风险源识别与监测重难点分析 (16)4.1风险源分类统计 (16)4.2周边建构筑物风险统计 (17)5 监测项目及数量 (18)6监测计划安排 (18)6.1监测工作安排 (18)6.2初始值采集 (19)6.3停测标准 (19)7 监测实施 (20)7.1高程基准网的测设 (20)7.2竖向位移监测方法 (21)7.3平面控制网 (24)7.4支护墙顶部竖向位移监测 (26)7.5墙顶部水平位移监测 (27)7.6支护桩(墙)体水平位移/土体深层水平位移监测 (28)7.7支撑轴力监测 (30)7.8立柱桩竖向位移(沉降)监测 (32)7.9坑外潜水位监测 (33)7.10地表竖向位移(沉降)监测 (34)7.11管线竖向位移(沉降)监测 (35)7.12建（构）筑物竖向位移(沉降)监测 (35)7.13裂缝监测 (36)7.14监测点保护措施 (36)7.15测点破坏补救措施 (38)7.16现场巡视 (39)8 基坑监测频率 (42)9监测报警值及预警标准 (42)10单位资质、项目人员配备及组织机构 (45)11项目仪器配备 (47)12监测数据处理与信息反馈 (48)12.1监测数据的记录制度和处理方法 (48)12.2数据采集 (48)12.3资料整理 (48)12.4监测成果反馈 (49)13报警消警制度 (51)13.1报警等级定义 (51)13.2报警发布 (51)13.3报警响应 (51)13.4消警流程 (53)14监测应急预案 (55)14.1紧急情况下应急响应 (55)14.2作业安全应急处理流程 (56)14.3恶劣天气下的应急预案 (56)14.4异常情况下监测应急预案 (56)14.5监测应急小组 (57)14.6应急设备 (57)15 施工单位对施工监测单位的管理 (58)16 质量进度保证措施 (59)16.1质量管理目标 (59)16.2实施项目质量管理制 (59)16.3监测成果质量管理 (59)16.4监测成果预警及时性 (60)16.5进度保证措施 (60)17 安全、文明施工措施 (60)17.1安全管理目标 (60)17.2安全施工管理措施 (61)18城市轨道交通工程监测报表格式 (61)附件： (77)1.工程概况1.1吴家路站工程概况吴家路站是杭州地铁10号线一期车站，起止里程为DK13+312.285~DK13+546.185，车站站中心里程设置在DK13+401.615，车站位于杭行路与规划吴家路交叉口，沿杭行路南北向布置，杭行路现状道路宽40m ，双向6车道，交通流量小。

城市地铁车站深基坑施工监测方案

土体位移监测
监测目的：了解土体位移情况，确保施工安全
监测频率：根据施工进度和土体位移情况确定
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
监测方法：采用全站仪、GPS等设备进行测量
监测结果分析：分析土体位移趋势，及时调整施工方案
地下水位监测
监测目的：确保地下水位稳定，防止地下水渗漏
监测频率：根据施工进度和地下水位变化情况确定
监测周期与频率
施工前阶段
监测周期：根据工程进度和地质条件确定监测频率：根据监测项目和监测目的确定监测内容：包括但不限于地质、水文、环境等监测方法：采用现场监测和远程监测相结合的方式
施工中阶段
监测周期：根据施工进度和地质条件确定，一般为每周一次
监测内容：包括但不限于沉降、位移、倾斜、应力等
优化施工工艺，提高施工效率和质量
优化施工组织，提高施工管理水平
调整施工进度，确保工程按期完成
调整施工方案，满足环保要求，降低环境影响
施工安全与环境保护的协同管理
监测结果：实时监测施工过程中的安全与环境状况
应用：根据监测结果调整施工方案，确保施工安全
反馈：及时向相关部门报告监测结果，确保环境保护协同管理：加强施工安全与环境保护的协调与合作，确保施工顺利进行
Байду номын сангаас
桩身侧向位移监测
监测目的：确保桩身稳定性，防止侧向位移过大导致桩身破坏
监测方法：采用位移传感器或激光测距仪进行实时监测
监测频率：根据施工进度和地质条件确定，一般每24小时监测一次
监测结果分析：根据监测数据，分析桩身侧向位移变化趋势，及时调整施工方案和措施
地面沉降监测

浅谈某地铁车站基坑施工监测方案

＋２．０总长１５６ｍ。车站为地下二层，０ｍ单柱岛式０３００，８．１
站台。全长１６５ｎ，８．ｌ顶板距地面２５ｍ。盾构井段宽度为．２．深度为１．标准段宽度为１．深度为１．２４ｍ，７２ｍ；８５ｍ，５９ｍ。所处范围内根据钻探揭示，内均为第四系（地层覆站Ｑ）
．
钢管支撑轴力计、频 ≤１ｌｏ（／ｏＦ端部率仪ｓ）
．
布设侧向变形监测孔，当边长大于４０ｍ时按问距４０ｍ
建筑物沉降、需保护的建精密水准仪、１倾斜（筑物构）铟钢尺ｏｍｍ
．
土体侧向基坑周边测斜管、测１变形土体斜仪系全新Ｑ４）其
统冲洪积（＋１粉质黏土、Ｑｐ）粉土及砂、卵石土。根据区内地
下水位动态长期观测资料，天然状态下，位年变化幅度在水
一
般在１～３ｍ之间。在本车站初勘阶段，测得地下水位埋
测斜管在测试前５ｄ装设完毕，３— 在５ｄ内重复测量不少于３次，判明处于稳定状态后，进行测试工作。
２３钢支撑轴力监测．
监测周期分为施工前期、施工期二个阶段。
（）１施工前期观测２次，取平均值，出可靠的初始值。得（）２施工期，开挖期间为每隔１— 在２ｄ测一次，主体施
９７００，５．０起点里程为ＹＫ１Ｄ９＋８７４Ｏ，３．０终点里程为ＹＫ０Ｄ２

地铁基坑监测方案

地铁基坑监测方案1. 引言地铁基坑是地铁建设中不可或缺的一部分，常常涉及到大规模的土方工程和地下水问题。

基坑的监测工作十分重要，可以确保施工过程的安全性和施工质量。

本文将介绍地铁基坑监测的方法和方案。

2. 基坑监测目标基坑监测的目标主要包括以下几个方面：1.土方工程的变形与沉降监测：监测土方工程的沉降和变形情况，以及是否符合设计要求。

2.地下水位监测：监测基坑周边地下水位的变化情况，以及是否对施工造成影响。

3.基坑边界的变形监测：监测基坑周边地面和建筑物的变形情况，以及是否对周边环境造成影响。

4.支护结构监测：监测基坑支护结构的变形情况，以及是否失稳。

3. 基坑监测方法为了实现基坑监测的目标，我们可以采用以下监测方法：3.1 土方工程的变形与沉降监测•采用全站仪对基坑周边地面进行定点测量，监测其变形情况。

•使用卫星定位系统（GPS）监测基坑周边地面的沉降情况。

•配备倾斜仪，对基坑支护结构进行倾斜监测。

3.2 地下水位监测•安装水位计，对基坑周边的水位进行定点监测。

•配备裂缝计，监测基坑周边建筑物的裂缝情况，以判断地下水位变化对建筑物的影响。

3.3 基坑边界的变形监测•使用全站仪进行定点监测，并建立监测网络，对基坑边界进行定期测量。

•使用倾斜仪监测基坑周边地面和建筑物的倾斜情况。

3.4 支护结构监测•安装应变计，对基坑支护结构的应变情况进行监测。

•使用倾斜仪和测斜仪监测支护结构的倾斜和变形情况。

4. 基坑监测方案基于以上的监测方法，我们制定了以下的基坑监测方案：1.在施工前进行基坑周边地面和建筑物的初始测量，以建立起一个基准点，方便后续的变形监测。

2.在基坑周边设置定点，使用全站仪进行定期监测，并将监测数据记录下来。

3.定期使用水位计对基坑周边地下水位进行监测，并将监测数据记录下来。

4.根据施工进度，对基坑支护结构进行倾斜和应变监测，并将监测数据记录下来。

5.根据监测数据的变化情况，及时采取相应的措施，确保施工的安全性和质量。

地铁站工程深基坑的施工监测方法探究

地铁站工程深基坑的施工监测方法探究1. 引言1.1 研究背景地铁站工程深基坑的施工监测一直是工程建设中的重要环节。

随着城市化进程的加速，地铁站建设进入了高速发展阶段，因此深基坑的施工监测显得尤为重要。

传统的监测方法在一定程度上已经不能满足工程实际需求，需要进行进一步的探究和改进。

目前，现代监测技术的发展给深基坑施工监测带来了新的机遇和挑战。

基于数据采集与分析的监测方法为监测工作提供了更为准确和及时的数据支持，实时监测系统的建立也有望提高监测效率。

对于地铁站工程深基坑的施工监测方法进行探究和优化，对于提高工程质量、保障工程安全具有重要的意义和价值。

的深入分析将有助于为后续的研究工作提供坚实的基础。

1.2 研究目的研究目的是为了探究地铁站工程深基坑的施工监测方法，通过对传统监测方法及现代监测技术的分析和比较，找出存在的问题并提出解决方案。

基于数据采集与分析的监测方法探索，旨在提高监测效率和准确性，为深基坑施工的安全和顺利进行提供技术支持。

建立实时监测系统并优化其功能，可以实现对深基坑施工过程的实时监控，及时发现问题并采取措施解决，确保工程施工质量和进度。

通过本研究，我们期望找到提高深基坑施工监测效率的关键技术和方法，为未来相关研究提供参考和借鉴，推动深基坑施工监测技术的发展与应用。

1.3 研究意义地铁站工程深基坑的施工监测方法对于城市地铁建设具有重要的意义。

深基坑施工是地铁站建设的关键环节之一，其安全稳定直接关系到地下空间的使用安全。

通过对深基坑施工监测方法的探究，可以及时发现施工中存在的问题和隐患，从而保障地铁站工程的顺利进行。

地铁站工程深基坑的施工监测方法的研究有助于提高城市地铁的建设质量和效率。

通过引入现代监测技术和数据分析方法，可以实现对深基坑施工过程的精准监控，及时纠正施工中出现的偏差和问题，从而有效提高工程施工的质量和效率，缩短工期，降低工程风险。

研究地铁站工程深基坑的施工监测方法具有重要的现实意义和应用价值。

地铁站工程深基坑的施工监测方法探究

地铁站工程深基坑的施工监测方法探究随着城市化进程的加快，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。

地铁工程的建设离不开深基坑的施工，而深基坑的施工监测是保障地铁工程顺利进行的重要环节。

本文将从地铁站工程深基坑的概念和施工监测的重要性出发，探究深基坑施工监测的方法。

一、深基坑概念和施工监测的重要性1、深基坑的概念深基坑是指在地下开挖较大深度、较大断面的土方工程，用于建设地下车库、地下商场、地下车站等工程。

在地铁站工程建设中，为了满足站台、站厅、商业设施等建筑的需要，需要进行深基坑的开挖施工，确保地下空间的建设。

2、施工监测的重要性深基坑的施工监测是施工过程中的一个重要环节，它可以及时发现工程施工中的问题，保障施工安全和工程质量。

通过施工监测，可以监测深基坑周边的地下水位、变形变化、周边建筑物的位移等情况，及时采取措施避免事故的发生，保障周边的建筑物和地铁工程的安全。

二、施工监测方法的探究施工监测方法是保障深基坑建设安全和工程质量的关键。

在地铁站工程深基坑的施工监测中，常用的方法主要包括现场观测、变形监测、地下水位监测等。

1、现场观测现场观测是指在深基坑施工现场进行实时观测，通过人工目测、仪器测量等手段获取相关数据，包括地层位移、地下水位等。

现场观测的方法简单直观，可以及时发现问题，但是受到人为因素的影响较大，不能实现连续、自动化监测。

2、变形监测变形监测是通过设置测点，采用变形测量仪器对深基坑周边土体和建筑物的变形进行监测。

常用的变形监测仪器包括测斜仪、水准仪、全站仪等。

这些仪器能够对土体和建筑物的变形情况进行精确测量，提供客观的监测数据，但是需要专业人员进行操作和分析。

3、地下水位监测地下水位监测是针对深基坑降水施工的一种监测方法，主要是通过井点水位仪和水文仪器对地下水位进行监测。

通过地下水位监测，可以有效控制工程降水施工所需的时间和降水量，防止因降水不当导致的地层变形和地基沉降等问题。

三、深基坑施工监测技术的应用现状和发展趋势1、应用现状目前，国内外在深基坑施工监测技术方面都取得了较大的进展。

例谈地铁车站基坑围护施工及监测方案

例谈地铁车站基坑围护施工及监测方案1 工程概况拟建地铁车站地下两层结构，标准段基坑开挖深度约16.89m，端头井基坑开挖深度约17.5m。

车站全长约165.5m，顶板覆土约2.50m，采用地下连续墙结合内衬的结构，地下墙厚度0.8m。

内衬厚度400mm，地面超载为20kPa。

2 工程地质条件及周边环境条件基坑东北侧地块规划商业中心，基础型式为桩～筏基础。

基坑以南为其他道路绿地工程。

基坑西边为某住宅小区基础型式为桩筏基础，基坑北地块的某住宅小区二期，目前还在规划中。

在基坑影响深度内岩土层可分为3大层：①层素填土：灰黄色，软～可塑状态，含少量碎砖石屑。

②-l层粉质粘土：灰黄色，以软塑状态为主。

②-2层粉土～粉砂：灰色，饱和，稍密状态，上部夹粉土，颗粒级配一般。

②-3层淤泥质粉质粘土：灰色，饱和，流塑状态。

②-4层粉质粘土：灰黄色，以软塑状态为主，局部可塑状态。

③-1居粉质粘土：灰绿色，以可塑状态为主，局部硬塑。

③-2层粉质粘土：灰黄色，可塑状态。

③-3层粉砂：灰黄色，以中密状态为主，级配一般。

3 基坑围护施工本基坑工程的特点是开挖区域面积较大，基坑场地土淤泥质粉质粘土为主，且周边对环境保护的要求高，必须确保周围建筑物、道路的正常使用，围护结构的稳定性好、沉降位移小，并能有效止水。

综合开挖深度、场地土层、水文地质和场地的周边环境等条件，拟采用地下连续墙与四道混凝土支撑形式的方案。

由于本工程地质状况较差，砂性土层较厚，不利于成槽稳定。

因此必须采取切实可行的施工方案确保地下墙正常施工。

主要施工工艺：1.导墙施工：先用挖机沿地下连续墙轴线方向开挖1.2m 宽，2m 深的沟槽，不足的地方采用人工修土，沟槽修好后，做10cm 垫层，再进行钢筋绑扎工作，采用φ10@150mm×150mm 双向通长配筋，其上部钢筋与施工道路配筋相连接，接下来进行立模，导墙净距要求达到83cm，垂直度要求小于1/150，中心线偏差小于1cm，制模达到要求后进行混凝土浇捣，要求边浇边振使混凝土密实，达到一定强度后方可拆模，并每隔2m 左右用方木撑牢，防止导墙变形。

地铁车站深基坑施工监测方法探讨

地铁车站深基坑施工监测方法探讨摘要：通过对我国某市地铁车站深基坑开挖进行长期的施工监测，整理并分析了现场实测数据，阐述了深基坑的工程概况，对地铁车站深基坑施工监测的目的及任务做出研究与分析，并探讨了主要的监测方法，确保施工的精确性，从而保证工程质量。

关键词：地铁车站；深基坑；施工；监测车站为某市地铁六号线，车站采用地下站台形式，施工过程牵涉深基坑开挖，施工难度大，风险高，车站周边环境复杂，地下管线集中，交通繁忙。

车站开挖施工前必须先做基坑围护，深基坑开挖应遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则，基坑开挖过程中需要对整个围护结构、周边岩土及周边建筑物进行监测量控，实时评估深基坑安全状态。

一、地铁车站工程概况该车为地下二层岛式车站，车站宽21.3m，长472.4m，车站主体建筑面积20977m2，车站有效站台中心里程处轨面埋深为16.66m，开挖深度17.6~20.2m，顶板覆土3.3~4.9m，属于一级基坑。

车站主体拟采用地下连续墙加五道内支撑的围护结构，坑底加固采用高压旋喷桩，地下连续墙深度32.5~35.0m，宽800mm，长4.5m~6.2m。

第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，支撑间距约7.7~8.5m；其余支撑采用Ф609mm，厚16mm钢管支撑体系对撑，水平间距约3m间隔布置。

二、地铁车站深基坑施工监测的目的及任务地下工程施工中的环境影响一直是施工控制的重点，周边环境的稳定与否直接关系到工程的成败，而现场监控量测则是环境控制的重要手段。

现场监控量测作为信息化施工的重要组成部分，不仅可监视分析围岩、支护及周围环境的安全稳定性，保证施工安全及环境稳定，还可判断支护设计及施工方法是否合理，确认和修正设计参数，从而提高经济效益。

因此，施工过程中建立全面、严密的监测体系是完全必要的，监测信息及时反馈指导施工，不仅可保证结构自身的安全稳定，还可对周边环境影响进行有效控制，减少施工对周边建（构）筑物、路面及管线等周围环境的影响，从而有效地将施工控制在安全范围之内。

(完整版)地铁车站深基坑监测方案

目录一、概述 (2)1.1工程概况 (2)1.2监测的目的及意义 (2)1.3本监测方案编制依据 (3)二、地铁工程建设影响分析 (3)2.1地铁车站明挖基坑工程支护桩（墙）后地表沉降规律分析 (3)2.2地表移动和变形对建（构）筑物的影响分析 (6)三、监测工作内容及工程量 (9)3.1项目组织 (9)3.2工作内容 (10)四、测点布置与监测方法 (11)4.1监测控制网的建立 (11)4.2地面沉降、桩顶沉降量测监测 (11)4.3邻近建筑物沉降监测 (13)4.4地下管线沉降监测 (13)4.5桩顶位移监测 (15)4.6桩体结构变形监测 (15)4.7钢支撑轴力监测 (16)4.8地下水位观测 (17)4.9土压力监测 (19)4.10爆破震速监测 (20)五、技术要求及控制标准 (22)5.1建筑物变形测量的精度要求 (22)5.2各级水准测量技术要求 (23)5.3控制标准 (25)六、监测频率 (26)七、现场安全巡视工作要求 (27)7.1现场安全巡视工作范围 (28)7.2现场安全巡视内容 (28)7.3现场安全巡视频率 (30)7.4现场安全巡视工作实施方法 (30)八、监测质量管理 (31)8.1质保规定 (31)8.2作业规范 (31)8.3监测反馈程序 (32)九、监测工作制度和质量保证措施 (35)9.1监测工作管理制度 (35)9.2保证措施 (35)十、附图 (36)10.1XXX站监测点平面布置图 (36)施工阶段XXX车站监测方案一、概述1.1 工程概况XXX站位于XXX西侧并与之平行，基本呈南北走向。

车站主体东侧为美林园小区，东南侧为美林园小学，西侧为大片温室绿地，北侧为XX市XXX区农业技术推广中心。

车站总长488.9m，设计起迄里程为DK29+215.764～DK29+704.664。

XXX站主体分两部分，一部分客运线，另一部分为存车线。

客运线标准段宽度为20.5m，存车线标准段宽度26m。

浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测

浅谈明挖地铁车站深基坑施工监测摘要：为了进一步确保地铁车站在基坑开挖的安全性,本文结合某车站明挖深基坑施工,通过监测方法、监测要求、监测内容、仪器设备、观测方法、报警、消警等方面对施工监控量测进行的论述,可为深基坑施工监测提供借鉴。

关键词:明挖深基坑施工监测在地铁车站基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题,而且理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。

所以,在理论指导下有计划地进行现场施工监测十分必要。

下面就某地铁车站为例介绍地铁明挖车站施工监测方法。

１工程简介1.1 工程概况车站主体为地下双层双柱三跨式车站，其中地下一层为站厅层,地下二层为站台层。

车站结构覆土厚度为3．6m,采用明挖顺作法施工。

车站总长276.1ｍ，标准段总宽20．9m。

基坑支护钻孔灌注桩+内支撑。

钻孔灌注桩标准段采用φ8００@130０,盾构井段加密至φ80０@１０00／110０，内支撑第一道撑采用混凝土撑和钢支撑,其余采用φ60９,t＝16的钢管支撑。

车站上方地下管线较多,车站范围内管线有污水、电力、电信、移动管线。

所有管线在车站主体土方开挖前所有管线均迁改至结构施工范围以外。

1.2 监测组织1.2.1监测组织体系（1)建立完善的监测组织针对工程监测的特点,应成立专业监测队，由具有施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成,可由测量工程师担任监测负责人,负责工程监测计划、组织及监测的质量审核。

一个车站基坑检测人员应不得少于5人。

（2)建立良性的信息反馈机制和信息化施工程序监测小组与驻地监理、设计、甲方及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈,优化设计，调整方案,保证工程顺利进行。

2监控量测要求2.１总体要求项目部设专人负责监测工作,监测仪器设备的种类、精度和数量满足工程的需要,并严格按照国家有关规定，定期对仪器进行检定。

浅谈地铁车站基坑施工监测方案

浅谈地铁车站基坑施工监测方案浅谈地铁车站基坑施工监测方案浅谈某地铁车站基坑施工监测方案【摘要】以成都地铁2号线互助站为例，结合该基坑工程的施工方案介绍了包括支护结构竖向及水平位移、钢支撑轴力、沉降监测、地下水位等内容的监测和布设，以及监测信息的反馈、监测数据的分析。

【关键词】基坑工程;监测;测点布设1项目概况与监测项目成都地铁2号线二期工程(西延伸线)互助站，主体位于金周路路面下，东西走向，有效站台中心里程为YDK19+957.000，起点里程为YDK19+837.400，终点里程为YDK20+023.000，总长185.6m。

车站为地下二层，10m单柱岛式站台。

全长186.5m，顶板距地面2.5m。

盾构井段宽度为22.4m，深度为17.2m;标准段宽度为18.5m，深度为15.9m。

所处范围内根据钻探揭示，站内均为第四系(Q)地层覆盖。

地表多为第四系人工填筑土( )，其下为第四系全新统冲洪积()粉质黏土、粉土及砂、卵石土。

根据区内地下水位动态长期观测资料，在天然状态下，水位年变化幅度一般在1～3m之间。

在本车站初勘阶段，测得地下水位埋深9.3～9.8m。

本站的监测主要内容有:(1)围护桩顶部的水平位移;(2)围护桩内力;(3)围护桩体侧向位移;(4)支撑内力;(5)围护结构周边土体侧向位移;(6)基坑周围建筑物的沉降和测斜，车站两边综合管沟、管线的沉降和水平位移;(7)基坑内、外侧地下水位。

具体内容见表1及图1。

2监测项目布设和实施2.1支护结构桩(墙)顶水平位移监测其挖孔桩顶的位移用经纬仪和全站仪进行监测。

工作基点采用固定观测墩的方法，在基坑的拐角处建立观测墩，因为在基坑拐角处的变形最小，仅为基坑最大变形的1/10左右。

同时，基点的布设上，要在基坑边相对稳定处布设两个监测控制点作为水平位移监测工作基点，同时在基坑施工影响范围外稳定的区域布设两个基准点，用以检核工作基点的稳定性。

观测时，首先利用基准点检核工作基点的稳定性，再在工作基点上设站，进行水平位移监测点的观测。

地铁车站基坑监测

地铁车站基坑监测1基坑主要监测内容及结果分析1．1水平位移监测1．1．1水平位移监测方法受现场条件限制，为尽可能方便地观测边坡及冠梁顶水平位移，减少多次设站带来的系统误差，将基准点设于西侧距离基坑约50m的边坡坡顶，并在基准点以西、以北两侧约120m处分别设置稳定的东西、南北向后视点，以分别校正基准点坐标变化。

采纳独立自由坐标系，为方便计算，同时考虑到基准点A与东西向后视点B的连线垂直于基坑，故每次监测时首先设定AB方向的坐标方位角为0°，由此测得B点坐标以及南北向后视点C的坐标，根据以上两个稳定后视点的坐标变化来校正设站点A的坐标。

根据已校正后的基准点坐标，后视B点定向(后视点B点坐标始终不变)，采纳极坐标的方法，测得各个位移测点的位移量。

1．1．2水平位移监测布置与结果分析因为基坑西侧放坡较缓，而东侧放坡较陡，水土压力相对较大，在东侧边坡及东西两侧基坑冠梁顶设置水平位移监测点，如图1所示。

实测基坑开挖至底板浇筑完成，基准点A的位移量达13mm，方向向东(坑内);东、西侧冠梁顶累计最大位移量分别达13mm(W1测点)、19mm(W3测点)，东侧一级、二级边坡最大位移量分别达45．7mm(Y6测点)、41．5mm(Y10测点)，位移方向均为向西。

分析监测数据及现场工况不难发现，基坑东、西两侧水土压力差导致基坑冠梁统一向西侧位移，东侧边坡放坡较陡，位移比西侧较大。

1．2深层水平位移监测限于篇幅，本文只讨论围护结构深层水平位移变化情况。

在东西侧灌注桩内均匀布设测斜孔，测点位置与图1中冠梁顶位移测点一致。

计算中采纳测斜孔口为起算点，由上至下计算位移量，孔口位移数据采纳3．1中冠梁顶位移量。

实测基坑开挖至底板浇筑完成5个月时间内，西侧围护桩累计最大位移量达20．4mm(W7位置处)，东侧围护桩累计最大位移量达20．0mm(W4位置处)，位移变化曲线分别如图2a)和图2b)所示(位移为正表示向坑内位移，反之为向坑外位移)。

地铁基坑监测方案方案设计

`湖南有色金属职业技术学院2015 届毕业设计（论文/设计）题目：地铁基坑监测方案设计系（部）：建工管理系专业班级：测量1302班姓名：康厚勤指导老师：徐龙辉年月日目录第一章工程概况 (3)1.1、工程概述 (3)1.2 工程水文情况 (3)1.3地面环境及周边建（构）筑物情况 (3)1.5周边管线 (4)第二章监测目的及原则 (5)2.1监测目的 (5)2.2监测原则 (5)第三章监测内容 (6)第四章监测方法 (10)4.1基坑工作状态观察 (10)4.2地面及立柱沉降监测 (10)4.4地下管线监测 (12)4.5墙顶水平及竖向位移监测 (14)4.6连续墙变形监测 (17)4.7砼/钢支撑轴力监测 (19)4.8地下水位监测 (20)第五章资料整理和分析反馈信息 (21)5.1监测资料的处理 (21)5.2反馈信息的分析 (23)第六章监测组织机构和质量保证措施 (24)6.1监测组织机构 (24)6.1.2仪器设备 (25)6.2监测质量保证措施 (25)第七章紧急预案 (27)7.1对监测点的保护措施及巡护 (27)7.2 监测应急领导小组 (27)7.3监测应急领导小组职责 (28)7.4应急响应机制 (28)参考文献 (31)致谢 (32)附录一：成果表............................................. 错误！未定义书签。

第一章工程概况1.1、工程概述车站主体设计起点分界里程为CK16+440.100，终点分界里程为YCK16+607.700，结构全长167.6m。

车站为地下三层岛式钢筋混凝土整体框架结构，标准段宽30.3m，开挖深度25.34m,采用明挖施工,顶板覆土为2.478m。

车站附属结构包括4个出入口、1个换乘通道以及1个冷却塔。

车站主体基坑采用围护墙（桩）+内支撑的支护形式，在车站南侧局部设置预应力锚索；其中主基坑围护结构为1000mm（负三层)和800mm（负一层、负二层）厚连续墙；基坑围护结构采用1000厚地下连续墙（近陈家祠堂侧）和直径1000mm钻孔灌注桩（远离陈家祠堂侧）；基坑支护共设置四道支撑和五道锚索（车站南端基坑西侧）；第一、二、三道支撑分别采用800X800、800X1000、1000X1200混凝土支撑，第四道砼支撑截面尺寸为800X1000，第四道钢支撑采用600,t=16钢支撑，锚索采用6X7φ15.2预应力锚索，水平间距1500mm，打设角度20°；车站基坑西侧C、D编号连续墙负二层及以下部分为实墙，负一层以上部分为空墙；车站基坑东侧钻孔灌注桩在负三层及以下部分为实桩，桩间做挂φ8@150X150钢筋网喷射混凝土处理，喷射混凝土强度C20，负三层以上部分为空桩；空墙（桩）进行灌砂填实处理；基坑中部设置组合式型钢中立柱，中立柱基础采用∅1200mm的钻孔灌注桩；在车站底板柱下设置∅1600mm扩底人工挖孔抗拔桩。

浅谈地铁车站深基坑监测与分析

浅谈地铁车站深基坑监测与分析摘要：针对成都沙河堡站地铁2号和7号线深基坑的地质情况和施工要求, 介绍了车站深基坑监控量测方案, 并对基坑围护结构水平位移和邻近建筑物沉降监测数据进行了分析整理,关键字：地铁车站深基坑监测与分析Abstract: aiming at the chengdu sha he stood at the metro and 7 lines of the geological condition and deep foundation pit construction requirements, introduces the deep foundation pit the station monitor measuring project, and horizontal displacement of foundation pit enclosure structure and adjacent building subsidence monitoring data are analyzed,Key words: the subway station deep foundation pit monitoring and analysis引言在地铁基坑施工阶段，开挖与支撑是主要的施工内容，对车站的工期、质量和安全等目标控制都具有重大影响。

在施工过程中，要严格按“时空效应”理论，加强过程监控，确保施工安全。

本文结合目前在建工程实例，论述了地铁车站深基坑开挖与支护施工要点，以期为类似工程施工提供一些有益的帮助和借鉴。

1.工程概况沙河堡站为地铁2号线一期工程的一个中间站，是地铁2号线和7号线的换乘站，车站位于沙河堡片区的成昆成都东站股道西侧，铁路成都东客站的西站房区域。

2号线车站呈东西走向，7号线车站呈南北走向。

规划沙河堡片区以铁路成都东客站为核心，范围包括沙河以东、三环路以西、成渝高速城内段以南、老成渝路以北约5.8平方公里的区域。

地铁工程基坑沉降监测方案

地铁工程基坑沉降监测方案本工程主要监测对象主要为车站、地下管线，居民楼、周边构、建筑物。

在深基坑施工过程中，为满足支护结构及被支护士体的稳定性，只有对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的建筑物进行综合、系统的监测，才能对工程情况有全面的了解根据观测数据，及时调整开挖速度和支护措施，确保工程的顺利进行。

通过施工监测，用以验证支护结构设计，指导基坑开挖和支护结构的施工, 保证基坑支护结构和相邻建筑物的安全，总结工程经验，为完善设计分析提供依据。

为此施工监测中应对基坑周围自然环境、地下水位、边坡土体顶部位移、围护结构的位移、基坑周围地表沉降与裂缝、周围建筑物的沉降、基坑周围主要设施（包括市政管线）进行观测。

施工监测工作必须有计划进行。

要求监测数据可靠，观测及时，应有完整的观测记录和观测报告。

监测手段应以仪器观测为主，仪器观测和目测调查相结合。

基坑监测项目及频率见表。

基坑监测项目1、监测的原则⑴车站施工以设计及规范要求的范围内建筑物、地下管线和基坑本身作为监测及保护的对象。

⑵道路下的各种管线，特别对上水管、煤气等管线进行重点监测。

在管线搬迁时布设直接监测点。

⑶设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计要求和符合有关规范，并能全面反映匚程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况。

⑷工程实施前，制定监测方案，报监理工程师审查批准并实施。

监测过程中，采用的监测方法、监测仪器及监测频率应符合设计和规范要求，能及时、准确地提供数据，满足信息化施工的要求。

⑸监测数据的整理和提交应能满足现场施工及招标文件规定的数据上传的要求。

2、测点布置本标段车站测点布置按招标文件图纸要求进行布置。

各监测点的布置随工程的施工步序而开展，基本按如下顺序进行：(1)基坑开挖前布设地表沉降点及各种管线监测点。

(2)围护结构施工时。

，同步安装围护桩内的测斜管。

(3)基坑降水前，埋设水位监测管。

(4)桩顶的冠梁浇捣时，同步埋设桩顶的位移观测点，并做好测斜管的保护工作，进行初始值的测取工作。

地铁基坑监测

地铁基坑监测车站及站后区间基坑监测方案一、监测目的基坑施工过程中必须进行动态监测，其主要目的是在施工之前了解车站明挖深基坑施工过程中所可能产生地层变位和应力的影响，明确这种影响的大小量级和范围，明确危险可能发生的部位、方式及应采取的施工对策，同时为现场监控量测提供管理基准和依据。

二、监测项目根据招标文件、设计资料以及现场实际情况，本标段施工过程中需对场区内及周围环境进行日常的常规监测如下：1、区间监测区间设置的监测项目有：（1）桩体水平位移、垂直位移、收敛值；（2）横撑轴力；（3）地面水平位移及沉降，地下管线、构筑物水平位移及沉降；（4）基础不均匀沉降、水平位移、倾斜；（5）水位标高、孔隙水压。

2、车站监测车站设置的监测项目有：（1）基坑内外情况观察；（2）地表沉陷；（3）地下水位观测；（4）墙水平位移；（5）横撑内力；（6）桩内力；（7）基坑回弹；（8）支护结构界面上侧向压力；（9）土层分层位移；（10）地下管线沉降及位移。

三、监测测点的布置监测测点布置原则为：观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。

1、区间监测测点的布置见图3.1.1。

2、车站监测测点的布置车站纵向监测布置基本与区间相同，断面布置见图3.2.1。

四、监测方法和监测频率区间监测的项目见表4.1，车站监测的项目见表4.2。

1、地表沉陷监测 (1) 地表沉陷监测①监测仪器精密水准仪，玻璃钢瓦尺等。

②监测实施方法a、基点埋设：基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域，并且应埋设在30mm的圆头钢筋，四周用水泥砂浆填实。

c、测量方法：观测方法采用精密水准测量方法。

基点和附近水准点联测取得初始高程。

观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，超过时应重读后视点读数，以作核对。

首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。