氧传感器电路图
氧传感器的检测
氧传感器的检测1、结构和工作原理在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。
三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NO x三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。
故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。
并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECU。
ECU控制空燃比收敛于理论值。
目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
（1）氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解质），亦称锆管（图1）。
锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。
氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝缘套从此接线端引出。
氧化锆在温度超过300℃后，才能进行正常工作。
早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连（图2（a））。
现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器（图2（b）），这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30s内迅速将氧传感器加热至工作温度。
它有三根接线，一根接ECU，另外两根分别接地和电源。
锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。
由于锆管内、外侧氧含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图3）。
当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。
这些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间电压陡增。
关于汽车氧传感器的知识
关于汽车氧传感器的知识1.什么时候我们开始使用氧传感器?多数在80年后生产的车都配有氧传感器,它是作为发动机控制的一部分.采集信号给发动机电脑.目的是使车辆动力更好,节省燃油,排放更好.汽油机需要完全燃烧,表现出来就是空气和汽油的最佳比例14.7:1.如果空气少于最佳比例,燃油就不能完全燃烧,叫混合器过浓.不完全燃烧的气体排放到大气中,就会造成污染.如果空气过多,就会造成混合气过稀,导致过多的氮氧化物排放,发动机动力下降并会导致发动机的损坏.自1995~96年使用了OBD II检测口,氧传感器的数量也翻倍了,分为了上游和下游氧传感器.2.氧传感器就是健康卫士氧传感器位于排气管上,可以检测混合气的浓稀.原理是通过金属铂电极的化学反应产生电压.发动机电脑通过收到的电压信号来判断混合气的浓稀,再控制发动机的喷油量.当混合气过稀时,就会有过多的氧,电压输出就会降到0.1-0.3V.正常时是0.45V.当氧传感器发生错误时发动机电脑将不能判断正确的空气比,所以控制喷油嘴只能靠推测,导致车辆性能下降和更多的燃油消耗.需要氧传感器的原因还有大气中的氧受许多因素的影响,如海拔,大气温度,发动机温度,大气压力,发动机负载等等.3.氧传感器的活力并不是永久的,随着岁月的增长它也会衰老.氧传感器的工作环境比较恶劣,油灰等物质会沉积在传感器表面,就会影响到传感器的反映.同时,传感器的传出电压也可能没有以前的高了,会使电脑错误地认为混合气过稀,随之而来的更多的燃油消耗.这个问题可能不会被你注意,因为它是逐步发生的,不过时间越长越越严重.4.氧传感器损毁后不及时更换将会对你的车辆造成巨大损失.损坏的氧传感器将导致发动机开环控制,使排放和油耗增加.另外,氧传感器损坏后会导致催化器的损坏.过浓的混合气不完全燃烧后进入排气管,造成催化器过热,催化介质将融化或破裂,导致排气不通畅.发动机无力,最终还会导致发动机温度过高,活塞融化等恶性故障.所以不要因小失大.5.你知道什么时候该更换氧传感器吗?有些车辆带有氧传感器提示灯以提醒司机检测传感器了,多数都没有,除非是有显著的驾驶问题或发动机检测等亮.多数人都不知道他们的车辆氧传感器是好是坏.通常是在检测到排放超标时才发现问题.在美国,有50%左右的车辆都是在测排放时更换氧传感器.工作不正常的氧传感器通常会导致HC或CO超标.6.要想减少不必要的损失,就不要等到氧传感器失效,到它的寿命周期时就可更换.氧传感器有它的寿命周期,博世公司对它的产品更换周期见下表.车型推荐的更换间隔公里数1976~90年代初期非加热型氧传感器48000~80000KM80年代中期~90年代中期第一代加热型氧传感器96000KM90年代中期以后第二代加热型氧传感器160000KM通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障:(1)淡灰色顶尖:这是氧传感器的正常颜色.(2)白色顶尖:由硅污染造成的,此时必须更换氧传感器.(3)棕色顶尖:由铅污染造成的,如果严重也必须更换氧传感器.(4)黑色顶尖:由极炭造成的,在排除发动机极炭故障后,一般可已自动清除氧传感器上的保持氧传感器的活力,可提高燃油经济性10~15%,还会减少其它损失.所以氧传感器也要像火花塞一样定期更换,只不过时间更长,而90年以前生产车辆的氧传感器生命周期要短一些.通常拆卸,安装都很方便,传感器螺纹都带有防卡功能.拆卸氧传感器时要注意氧传感器工作温度高,要等冷却后再操作.氧传感器及其作用首先，我们来看一下氧传感器在汽车中扮演着一个什么样的角色。
传感与检测技术《氧传感器》 实验
《传感与检测技术》实验指导书机电工程学院机电一体化教研室《传感与检测技术》实验指导书课程编号：0511101603课程名称：传感与检测技术周数/学分：2/4先修课程：《高等数学》、《模拟电路》、《数字电路》、《信号与系统》、《大学物理》适用专业：机械设计制造及其自动化开课教研室：机电一体化教研室目录实验一温度传感器实验二氧传感器实验一温度传感器一、实验目的掌握温度传感器的特性、工作原理及其应用。
二、实验原理本实验中的温度传感器采用了热敏电阻，热敏电阻是一种对热敏感的电阻元件，一般用半导体材料做成，可以分为负温度系数热敏电阻NTC（Negative Temperature coefficient Thermistor）正温度系数热敏电阻PTC（Positive Temperature Coefficient Thermistor）和临界温度系数热敏电阻CTR（Critical Temperature Resistor）三种，本实验用的是负温度系数热敏电阻NTC，NTC通常是一种氧化物的复合烧结体，特别适合于-100----300摄氏度之间的温度测量，它的电阻值随着温度的升高而减小。
温度传感器电路图三、主要仪器及耗材万用表（自备）、桑塔纳3000BKT电控发动机实训台。
四、实验内容与步骤1．将发动机调整到正常工作状态，并将发动机发动起来；2．读取初始状态实训台上冷却液温度信号值，并测量此时温度传感器的电阻值；3. 温度每升高10摄氏度，再次测量传感器的电阻值。
五、数据处理与分析温度（℃）电阻值(Ω) 发动机转速（r/min）35 1260 150045 1030 135055 740 125065 550 115075 385 10501.温度传感器采用负温度系数型热敏电阻。
2.冷却液温度信息为120℃以上时，温度传感器断路或者引线接触不良，混合气过稀，发动机无法正常发动。
3.冷却液温度信息为-30℃以下时，温度传感器短路，排气管冒黑烟。
电化学气体传感器工作原理及电路图
大部分有毒气体传感器（3/4/7 系列）均属三电极系统。由于控制了敏感电极的电位，恒电位电路还能 提高传感器的选择性和改进其响应性能。这一电路同时也用来测量流过敏感电极和对电极之间的电流。电 路可以作成体积很小的低功耗装置。本章后部将提供一些与此有关的电路。
四电极系统 图1
三电极系统进一步发展导致了四电极系统传感器的产生（A3/A7 系列）。这一类型的传感器增加了另 一个工作电极，称之为辅助电极。辅助电极的讯号可以用来抵消温度变化的影响或者用来提高传感器的选 择性。用了第四电极可以使传感器的讯号更稳定，对被测量气体有着特性的响应。
氰化氢（HCN）： 2HCN+Au→HAu(CN)2+H++e氯化氢（HCL）： HCL→1/2CL2+H++e氧化乙烯（C2HO）：C2H4O+2H2O→C2H4O3+4H++4e-
臭氧（O3）： O3+2H++2e-→O2+H2O
氨（NH3）： 12NH3+L2+6H2O→2LO3+12NH4++10e-
安全监测
为了个人人身安全，需要与一种仪器，当有毒气体的浓度达到短时间暴露允许限值（STEL）和长 时间暴露允许限值（TWA）时能予以报警。下表所列为经常监测的几种主要气体的允许暴露限值。该 表仅仅作为一种指导。其具体数值在使用前必须予以核对。
氧传感器工作原理
氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含量。
如果废气中的氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元（ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU 指令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）附近。
因此，氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。
1 氧传感器是一种热敏电压型传感器氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以波动的电压传递给电控单元（ECU）的，因此判断氧传感器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其波动的范围和波动的频率。
另一方面，发动机只有达到一定的温度才能激活氧传感器。
因此，检测氧传感器前，必须对发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃~350℃以后才能进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大，如同开路，氧传感器不产生任何电压信号；若发动机的排气温度超过800℃，氧传感器的控制也将中断。
目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传感器不带加热器，要依*废气预热，温度超过300℃才能正常工作。
对于加热型氧传感器，其加热电阻的阻值一般为5Ω~7Ω。
如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大），氧传感器很难快速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传感器。
2 氧传感器的故障确认采取“时域判定法”所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定的时间内发生变化以及变化的范围、频率是否符合标准值，如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。
氧传感器提供的信号电压标准为0.1 V ~1.0V，并且在这个范围内快速波动，其波动频率标准为30 次/min。
当氧传感器输出的信号电压在0.1 V ~0.3V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏稀；当氧传感器的信号电压在0.6 V ~0.9V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏浓；当信号电压为0.45V 左右时属最佳。
氧传感器的介绍
a、b）结构 c）特性 1-TiO2氧传感器元件 2-壳体 3-绝缘体 4端子 5-陶瓷连结片 6-导线 7-TiO2热敏电 阻元件
氧分压如果偏离理论空燃比，则呈阶跃变化。所以利用测定的氧 气分压，即传感器的电阻变化，就能测得空燃比的偏离差值。与 空燃比相对应的传感器电阻值的变化特性如图1-89c所示，图中以 理论空燃比为界，电阻值产生跃变。 当周围气体介质中的氧元素多时，二氧化钛的电阻值增大；反之， 氧元素少时，电阻值减小。与氧化锆式氧传感器相同，由于在理 论空燃比附近电阻值急剧变化，故其输出电压也急剧变化。 二氧化钛式氧传感器的三个端子分别是基准电源、传感器输出端 和接地端。由于二氧化钛的电阻随温度变化，故串联热敏电阻后 具有温度补偿作用。在低温状态下，二氧化钛电阻值增大，影响 其正常的性能，为使其快速升温以活化其性能，可装有加热线圈。
对于稀薄混合气燃烧生成的排气，由于存在高浓度的O2与低浓度的CO， 即使CO与O2完全反应，也会有剩余的O2存在，故氧浓度比低，几乎不 产生电压。 此外，在接近理论空燃比的排气中，存在着低浓度的CO与O2，在铂表面 O2从与CO完全反应状态（CO过剩，O2为零），急剧向氧过剩状态（CO 为零，O2过剩）变化，氧浓度比也急剧变化，从而使电动势急剧变化， 图1-83b、c所示为氧化锆式氧传感器的输出特性。但上述特性只在温度 比较高的条件下才能充分体现出来，在低温时，这种特性会发生很大变 化，这时为了能够得到稳定的输出，应把氧传感器安装在不使温度降低 的位置，如可把图1-84所示的陶瓷加热器置于氧化锆元素的内侧，使氧 化锆氧传感器保持较高温度，这种方法已经实用化了。 图1-85a所示为氧化锆式氧传感器的空燃比反馈控制系统实例，在该系统 中，为对排气中的CO、HC、NOx三种成分同时获得高净化率，而采用了 三元催化剂。为使三元催化剂发挥最佳效果，必须在各种工况下，总是 使空燃比控制在理论值水平附近。因此，使用氧化锆式氧传感器来检测 排气中的氧浓度，通过发动机电控单元的反馈控制，即可实现控制空燃 比的反馈控制。
浅析气体浓度传感器的识别与检测
浅析气体浓度传感器的识别与检测◆文/江苏 赵宝平 张爱琴气体浓度传感器主要应用于汽车电控发动机尾气排放的监测。
汽车电控发动机通过氧传感器来监测排气中氧浓度的含量，发动机ECU根据排气中氧浓度的含量不断地对喷油脉宽进行修正，从而使发动机空燃比接近理论空燃比。
只有发动机能够正常运作，其才能产生应有的动力，燃油耗及尾气排放才会降低。
随着汽车发动机技术的发展，很多新型传感器已应用于现代先进的发动机尾气浓度监测，如稀薄混合汽传感器、宽域氧传感器等。
为了使广大汽车维修人员更好地了解各种气体浓度传感器的结构与原理以及相应的识别与检测，本文将作出如下介绍。
一、氧传感器1. 二氧化锆式氧传感器的识别与检测(1)二氧化锆式氧传感器的识别目前汽车上大部分使用带加热器型的氧传感器，主要由二氧化锆(ZrO 2)、陶瓷管(固体电解质，或称为锆管)、电极和护套等组成。
它一般安装在发动机排气管上，如图1所示。
不同的发动机排气管上的氧传感器安装位置有所不同。
二氧化锆式氧传感器的电路如图2所示。
加热式氧传感器有4根线，两根与ECU相连，另外两根是电源正、负极线。
(2)二氧化锆式氧传感器的检测①检查二氧化锆式氧传感器加热器电阻将点火开关置于OFF挡，拔下氧传感器的导线插接器，用万用表欧姆挡测量氧传感器接线端子中加热器端子与搭铁端子间的电阻，其电阻值应符合标准(一般为4~40Ω)。
若不符合该标准，则应更换氧传感器。
测量后，接好氧传感器线束插接器，以便进一步做检测。
②检查反馈电压。
让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针是否在0~1 V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。
正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的电压将在0.4V以下不断变化，l0s内反馈电压的变化次数应不少于8次。
2．二氧化钛式氧传感器的识别与检测(1)二氧化钛式氧传感器的识别二氧化钛(TiO 2)式氧传感器是利用TiO 2材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性构成的，所以也称为电阻型氧传感器。
氧传感器
氧传感器汽缸列1探针1没有激活汽缸列1探针1电路中的电气故障首先，我们先了解一下氧传感器的作用，其作用是测定废气中的氧含量，然后将检测的结果及时反馈给发动机的控制系统，以便使发动机控制系统不论发动机机械状态如何，都能有效地对燃料系统进行调控，把混合气的空燃比控制在理论空燃比附近很窄的范围内，使装有三元催化转换器的发动机达到最佳排气净化效果，其也被称为“λ”传感器，工作原理是用于比较空气中的氧含量和废气中的残余氧含量差值的变化，并反馈给发动机控制单元电压信号，供ECU作为空燃比修正值的参考信号。
当氧传器正常工作时，发动机进行闭环控制，若发动机控制单元检测到氧传感器故障后，发动机将转入开环控制。
了解了氧传感器的作用和工作原理后让我们来看一看哪里有问题会引起氧传器故障碍，氧传感器表面气孔阻塞，受到过度的热应力，工作温度太低，加热器不工作或连接电路出现故障，都会使氧传器的输入信号电压不变化或变化缓慢，发动机会出现怠速不稳定，油耗上升和排放超标等现象。
以上简单叙述了氧传感器的工作原理和作用及引发故障的原因，下面我们来具体分析一下16518和16514这两个故障代码出现后应如何分析和解决故障。
首先我们来认知一下带双氧传感器的车辆两个传感器的功用，气缸列1探针1即我们俗称的前氧传感器，其功用是主要检测混合气浓度并将检测的信号反馈给控制单元。
气缸列1探针2即我所说的后氧传感器其主要功用是用于测试催化净化效率，装在三元催化器后面，其电压值几乎不变，保持在0.6V左右。
前氧传为0-5V的变化区间，前氧传感器为“广域氧传感器”，我们来解释一下这个名词，广域氧传感器实际上是一个氧离子泵，根据氧离子在晶体中的流向，我们就可以知道混合气是稀或是浓。
两个界面的电子交换会产生一个电流，我们称之为泵电流。
这个泵电流与“λ”有一对一的对应关系，也就是说只要知道电流的大小，就能知道“λ”的值了。
当“λ”值为1.000时，泵电流为零;混合气浓时“λ”小于1.000泵电流为负：反之则为正。
2.6 氧传感器、爆震传感器的检测
4. 检测搭铁性能 检测条件：关闭点火开关，拔下氧传感器接插件，测E2—车体电阻。 万用表量程：200Ω 。 参数范围：搭铁电阻1Ω以下。
5. 检测线束导通性
检测条件：
关闭点火开关，拆卸蓄电池负极电缆，拔下氧传感器和ECU接插件， 测两接插件之间连接导线电阻。
万用表量程：200Ω 。
参数范围：电阻1Ω以下。
（2）氧化钛型氧传感器工作原理
混合气浓（空燃比小于14.7 ），氧含量少，氧化钛管内外氧浓度差 大，钛管电阻小；反之，混合气稀（空燃比大于14.7 ），电阻大。电阻 在空然比14.7 突变。是一可变电阻性氧传感器。
当混合气浓时，电脑接收高电平；混合气稀时,电脑接收低电平。 ECU根据该信号修正喷油量。
图2-6-10 丰田卡罗拉的爆震传感器控制电路 （1）测信号电压 检测条件：起动发动机。 万用表量程：直流20V 检测方法：万用表红笔接2号端子、黑笔接1号端子。 参数范围：无爆震时0.1V，急加速时1V左右。
（2）测电阻特性 1）传感器电阻 室温下1000kΩ,轻敲击缸体850kΩ左右 2）线束电阻 1Ω以下 3）搭铁线电阻 1Ω以下
图2-6-9压电式爆震传感器结构
工作原理： 当发动机的气缸体出现振动传递
到传感器外壳上时，外壳与配重块之 间产生相对运动，夹在这两者之间的 压电元件所受的压力发生变化，从而 产生电压。ECU检测出该电压，并根 据其值的大小判断爆震强度，推迟点 火点火时刻，消除爆震。
2. 爆震传感器的检测 检测内容：信号电压、电阻特性、线束电阻、搭铁性能 以丰田卡罗拉的爆震传感器采用的是压电式爆震传感器，其控制电 路如图2-6-10所示。
2.6 氧传感器、爆震传感器的检测
任务导入： 汽车在使用中，氧传感器或其线路损坏，发动机会出现 以下故障： 动力下降；怠速不稳；油耗过高；废气排放过高；排气 管冒黑烟。 爆震传感器或其线路损坏，发动机会产生以下故障： 发动机工作振动大；加速时有爆震声；加速无力。
ECI电路图讲解
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2013-05-07
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3
CAN网络
2，CAN网络各 别节点存在故障，干扰整个网络
1，先确认CAN网络电压是否正常，CAN+ 2.5v，CAN- 2.5v左右。 2，电压异常则确认各节点接插件与ECM及各节点间连接正常无短路、短路， 不与其他线束混接。 3，依次检查CAN网络上的相关零部件，可采取依次拔掉的排除法来确认故障 点。（仪表、环境传感器、变速箱），如拔掉大气环境传感器，电压恢复正 常，则尝试更换大气环境传感器处理。 4，通过周立功USBCAN或其他设备连入CAN线采集数据，发回中心处理。
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2
5V相关线路
检查步骤： 1 通过诊断设备读取故障码，确认是否有相关故障码
2 通过电路图检查温度及压力传感器接插件到ECM的线路是否存在 开路或短路。
3 在ECM上电情况下，交换节气门前压力传感器和进气歧管压力温 度传感器接插件，读取TIP和MAP是否为当地大气压值 （14.7psia=1标准大气压=0.1MPA)来判断传感器本身是否损坏。
CAN网络屏蔽线不合理、抗干扰能力弱总线及分支线路过长
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14号针脚
E CAN+ C 15号针脚 U CAN-
布局不合理
3
CAN网络
ECI-EPR气体机CAN网络示意图
自 动 变 速 箱
大气环境传感器
仪表
终端电阻（120 欧姆选装）
电控调压器 版权归广西玉柴机器股份有限公司所有
can网络can网络14号针脚can15号针脚can电控调压器大气环境传感器自动变速箱终端电阻120欧姆选装仪表can网络can网络1can网络布局不合理can网络出现问题的类型can网络屏蔽线不合理抗干扰能力弱总线及分支线路过长can网络can网络14号针脚can15号针脚can电控调压器大气环境传感器终端电阻120欧姆选装仪表布局不合理can网络can网络2can网络各别节点存在故障干扰整个网络1先确认can网络电压是否正常can25vcan25v左右
氧传感器的结构和工作原理
1、氧传感器的功用与类型排气中的氧传感器浓度可以反映空燃比的大小,所以在电子控制燃油喷射系统中广泛使用氧传感器。
氧传感器将检测到的氧气浓度反馈给ECU,ECU根据此信号判断空燃比就是否偏离理论值,若偏离则调节喷油量,使空燃比控制在理论允许的范围之内。
常见的氧传感器有二氧化锆与二氧化钛型氧传感器两种。
2、二氧化锆氧传感器(1) 结构二氧化锆型氧传感器由二氧化锆管、起电极作用的衬套,以及防止二氧化锆管损坏与导入汽车的带孔护罩等构成,如图一所示。
图一二氧化锆氧传感器(2) 工作原理氧传感器安装于排气管上,二氧化锆的管内、外表面均涂有薄薄的一层铂,铂既起到电极的作用,又具有催化的作用。
二氧化锆管内侧通大气,并且保持氧浓度不变,外侧直接与氧浓度较低的排气相抵触。
工作时,在排气高温作用下,氧气发生分离,由于锆管内侧氧离子浓度高,外侧氧在两个表面电极有氧浓度差,氧离子就从浓度高的一侧向低的一侧流动,从而产生电动势,所以二氧化锆传感器实际为一种容量较小的化学电池,也称氧浓度差电池。
当混合气稀(空燃比大)时,排气中的氧含量高,传感器元件内、外侧氧浓度差小,氧化锆元件内、外侧两电极之间产生的电压很低(接近于0V);当混合气浓(空燃比小)时,排气中几乎没有氧,传感器内、外侧氧浓度差很大,内、外侧电极之间产生的电压高(约1V)。
在理论空燃比附近,氧传感器输出电压信号值有一突变,如图二所示。
图二氧传感器的输出特性二氧化锆管内外涂有铂起催化作用,能使排气中氧气与一氧化碳、碳化氢等发生反应,减少排气中氧含量,使外侧铂表面的氧几乎不存在,提高了传感器的灵敏度。
氧传感器的输出特性与排气温度有关,二氧化锆式氧传感器的工作温度在300℃以上。
当排气温度低于一定值(约300℃)时,氧传感器的输出特性不稳定,因此氧传感器一般都安装在排气温度较高的位置。
如图三所示。
图三氧传感器的安装位置为此,有些车上海装有排气温度传感器,当排气温度传感器的信号达到一定值后,控制单元才根据氧传感器的信号进行空燃比反馈修正。
AO-03 氧传感器说明书
AO-03说明书氧传感器●0~30%线性输出●工作无需外部电源●快速响应●准确可靠●轻便小巧产品简述AO-03氧传感器是一款应用电化学原理测定氧气浓度的传感器，采用模制主体设计，具有响应速度快、准确可靠等特点。
AO-03氧传感器体积较小，便于安装在便携式仪表上，且与同类型的传感器相比性价比更高。
应用范围AO-03氧传感器广泛应用于工业、煤矿、钢铁、石油化工及环保等领域中氧气浓度的检测，如：氧气报警器、空气质量检测仪、商用空气净化器等。
图1.AO-03氧传感器1.传感器规格表1.AO-03技术指标1表格中未标注条件的参数是在推荐电路、20℃、50%RH、1013mBar的条件下对传感器测量所得的结果。
技术指标概述了出厂后前三个月内提供的传感器的性能；2输出信号可能会随时间漂移到下限以下。
2.产品尺寸图图2.AO-03外形尺寸图(单位：mm，针脚公差为±0.05mm，其余未标注公差：±0.2mm)3.安装与使用3.1储存与使用AO-03氧传感器在储存、安装和操作期间需避免暴露于高浓度的有机溶剂蒸汽中。
禁用焊接，因为焊接会引起针脚腐蚀、歪斜、接触不良和造成电解液渗漏等。
在印刷电路板（PCB）上安装AO-03之前，应在安装AO-03之前使用脱脂剂清洗PCB，防止松香等助焊剂杂质挥发凝结堵塞AO-03的透气膜。
禁止在AO-03外壳上使用有机溶剂，因为溶剂可能会导致塑料龟裂。
3.2酸性气体酸性气体（如CO2和SO2）会被电解液吸收，会导致到达电极的氧通量增大，大约每1%CO2增加0.3%氧气信号，因此AO-03不适合在高于25%CO2浓度的情况下连续运行。
3.3使用要求●禁止直接焊接针脚；●初次使用AO-03之前，请至少进行2小时的预热；一旦AO-03工作电极和对电极断开，也需要进行2小时预热；●腐蚀性气体会损坏AO-03，因此不建议在腐蚀性气体环境中使用AO-03；●AO-03的标定需在洁净空气中进行（建议用20.9%的氧气浓度进行标定）；●避免剧烈晃动或者撞击；●避免针脚弯曲和折断；●避免在无氧环境下长时间使用AO-03；●避免在高湿环境下长时间使用AO-03；●请勿破坏AO-03。
修后处理必备技能：NOx传感器和CAN
修后处理必备技能：NOx传感器和CAN 共轨导读NOx传感器是后处理系统上最贵、最重要的传感器，前期⼩轨讲解过的它的⼯作原理与失效模式，但是很多师傅觉得这还不够，想深⼊了解。
⼩轨决意完成这篇技术⽂，换个⾓度去看氮氧传感器。
本⽂主要涉及CAN报⽂、进制转换等理论层⾯，初看可能略显枯燥，但是多看⼏遍，可加深对整个CAN系统的了解。
原理讲解我们知道NOx传感器与ECU是通过CAN线连接，它们之间所有的信息交互都是通过CAN报⽂实现的，CAN报⽂是CAN线上跑的信息，通过解析CAN报⽂，就能把NOx传感器和ECU之间说的悄悄话搞清楚。
怎么解析CAN报⽂么？⾸先得抓取CAN报⽂，⽤什么抓呢？CAN分析仪，⼩轨⽤的是下⾯这⼀款。
CAN分析仪可以实现很多⾼级功能：驱动、诊断、检测等，随后⼀⼀讲解。
想对CAN这块深⼊了解的，可以购买⼀个，⼏百块某宝就有。
连接也很简单，USB端接到电脑上的USB⼝，CAN 线端并联到NOx传感器的CAN线上。
如系统正常，软件上就会有CAN报⽂发出；如⽆CAN报⽂，则有可能是线束连接问题或者NOx 传感器损坏。
下⾯的是通过CAN分析仪监听到的⼀组数据，我们对这组数据分析：CAN报⽂中我们关注两个点，每个报⽂也都有这两个：⼀个是帧ID，⼀个是数据。
我们把报⽂理解为⼀辆送货的车，在⾼速公路上跑（CAN线），帧ID是车牌，后⾯的数据则是车⾥拉的货。
这个车拉的是不是我的货呢，最直接的就是看车牌，车牌对上了，就是我们要的货。
⼤家知道，国四阶段，后处理系统配⼀个NOx传感器，国五阶段部分车配两个NOx传感器，到了国六阶段基本都是两个NOx传感器，⼀个安装在催化剂上游，⼀个安装在催化剂下游。
那么ECU怎么知道哪辆车拉的是上游信号，哪个拉的是下游信号呢，就是根据这个帧ID来的。
⽬前常⽤的下游NOx传感器CAN报⽂的帧ID就是18F00F52，上游NOx传感器CAN报⽂的帧ID 就是18F00F51，ECU看到帧ID就知道是哪的NOx信号。
氧传感器的结构和工作原理
氧传感器的结构和工作原理-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII1. 氧传感器的功用与类型排气中的氧传感器浓度可以反映空燃比的大小，所以在电子控制燃油喷射系统中广泛使用氧传感器。
氧传感器将检测到的氧气浓度反馈给ECU，ECU 根据此信号判断空燃比是否偏离理论值，若偏离则调节喷油量，使空燃比控制在理论允许的范围之内。
常见的氧传感器有二氧化锆和二氧化钛型氧传感器两种。
2. 二氧化锆氧传感器(1) 结构二氧化锆型氧传感器由二氧化锆管、起电极作用的衬套，以及防止二氧化锆管损坏和导入汽车的带孔护罩等构成，如图一所示。
图一二氧化锆氧传感器(2) 工作原理氧传感器安装于排气管上，二氧化锆的管内、外表面均涂有薄薄的一层铂，铂既起到电极的作用，又具有催化的作用。
二氧化锆管内侧通大气，并且保持氧浓度不变，外侧直接与氧浓度较低的排气相抵触。
工作时，在排气高温作用下，氧气发生分离，由于锆管内侧氧离子浓度高，外侧氧在两个表面电极有氧浓度差，氧离子就从浓度高的一侧向低的一侧流动，从而产生电动势，所以二氧化锆传感器实际为一种容量较小的化学电池，也称氧浓度差电池。
当混合气稀（空燃比大）时，排气中的氧含量高，传感器元件内、外侧氧浓度差小，氧化锆元件内、外侧两电极之间产生的电压很低（接近于0V）；当混合气浓（空燃比小）时，排气中几乎没有氧，传感器内、外侧氧浓度差很大，内、外侧电极之间产生的电压高（约1V)。
在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一突变，如图二所示。
图二氧传感器的输出特性二氧化锆管内外涂有铂起催化作用，能使排气中氧气与一氧化碳、碳化氢等发生反应，减少排气中氧含量，使外侧铂表面的氧几乎不存在，提高了传感器的灵敏度。
氧传感器的输出特性与排气温度有关，二氧化锆式氧传感器的工作温度在300℃以上。
当排气温度低于一定值（约300℃）时，氧传感器的输出特性不稳定，因此氧传感器一般都安装在排气温度较高的位置。
吉利帝豪电路图(ECM 传感器)
ECM传感器线束连接器名称页码EN01发动机控制模块线束连接器25 EN05动力转向开关线束连接器26 EN16进气压力温度传感器线束连接器26 EN23发动机冷却液传感器线束连接器26 EN27节气门位置传感器线束连接器26连接点说明页码B传感器至ECM内部低参考电路81/85 C传感器5伏参考电源85氧传感器线束连接器名称页码CA27接发动机线束连接器21 EN01发动机控制模块线束连接器25 EN02前氧传感器线束连接器26 EN03后氧传感器线束连接器26 EN28接机舱配电盒线束连接器26连接点说明页码A主继电器电源输出77 B传感器至ECM内部低参考电路79车速传感器线束连接器名称页码CA27接发动机线束连接器21 EN01发动机控制模块线束连接器25 EN04接仪表线束连接器25 EN21车速传感器线束连接器26 EN28接机舱配电盒线束连接器26 IP02组合仪表至多功能仪表线束连接器31 IP48接发动机线束连接器31 P2发动机舱接地60连接点说明页码A主继电器电源输出77ECM点火系统线束连接器名称页码CA02接仪表线束2线束连接器20 CA27接发动机线束连接器21 EN01发动机控制模块线束连接器25 EN08爆震传感器线束连接器26 EN15凸轮轴位置传感器线束连接器26 EN19点火线圈1线束连接器26 EN20点火线圈2线束连接器26 EN26发动机转速传感器线束连接器26 EN28接机舱配电盒线束连接器26 IP05接室内保险丝、继电器盒线束连接器31 IP07接发动机舱线束连接器31 C01室内保险丝盒背面连接器15连接点说明页码B传感器至ECM内部低参考电路79 C传感器5伏参考电源79ECM设备控制线束连接器名称页码CA27接发动机线束连接器21 EN01发动机控制模块线束连接器25 EN10VVT电磁阀线束连接器26 EN17怠速控制阀线束连接器26 EN24碳罐电磁阀线束连接器26 EN28接机舱配电盒线束连接器26连接点说明页码A主继电器电源输出77 EN01-60至压缩机继电器97。
宽频氧传感器
现代汽车为了省油，都趋向与稀薄燃烧，也就是空燃比从10至20，相当于过量空气系数从0.686至1.405的宽范围，这样，原有的氧传感器就无法适应，于是宽带氧传感器诞生了，就是所说6线的。
amp h Fquot f- lamp b9 P N J aquot d0 o D 9 f mquot l v3 C. t- y5 X w 截图01.jpg4 b1 G5 J y E 4 V. H 1、装在三元催化反应器前。
: W3 1 l6 M0 T equot h2、插头为6脚。
3、调整更精确、精细。
3 M9 Z5 G. z b j 0 o L4、通过单元泵工作，可将尾气中的氧吸入测量室，单元泵工作所用电流，即为传递给控制单元的电信号。
控制氧传感器的电压值在450mv 附近。
: b8 E j a f T . c3 r W X B7 Q: T截图02.jpg调整举例（一）混合气过浓J 6 t3 P U7 H i1 Y amp h1、泵入混合气过浓时，单元泵以原来的工作电流工作，测试室的氧量少。
j X j r5 B n0 bamp E: h1 L2、氧传感器电压值超过450mv。
S1 X9 h5 R jquot F3、减少喷油量4、控制单元增大单元泵的工作电流，使单元泵旋转速度增加，增加泵氧速度。
S0 D/ quot 5、单元泵泵入测试室中的氧量增加，使氧传感器电压值恢复到450mv。
2 Pf9 i c: o/ z0 p k7 I L 6 eamp F4 t0j6 G截图03.jpg8 O Y- z5 L j/ K N Squot f/ j0 a2 C- t7 d6 _7 U Y调整举例（二）混合气过稀1、混合气过稀时，泵在原来的转速下会泵入较多的氧，测试室中氧的含量较多，电压值下降。
2、加大喷油量。
3、同时减少单元泵的工作电流4、为能使氧传感器电压值尽快恢复到450mv 的电压值，减小单元泵的工作电流，使泵入测试室的氧量减少。
雪铁龙爱丽舍电路图前氧传感器的详解
雪铁龙爱丽舍电路图前氧传感器的详解
雪铁龙爱丽舍电路图前氧传感器一般理解的氧传感器指的是前氧传感器，就是安装在三元催化器前面的，其作用是用来修正喷油量的。
因为混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向发动机电脑发出反馈信号，再由发动机电脑控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在预设值附近。
有前氧传感器，当然就有后氧传感器，其作用主要是电脑通过对比前、后两个氧传感器测得的氧含量（信号），检测三元催化器效果。
正常情况下前氧传感器的信号高于后氧传感器，如果两个氧传感器的信号相同，证明三元催化转换器失效。
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• S2 指的是安装在三元催化净化器后且远离发动机总成的传感器。 • • 设置这些 DTC 时， ECM 进入失效保护模式。失效保护模式下， ECM 关闭加热型氧传感器加热器。 • 失效保护模式一直持续到点火开关置于 OFF 位置为止。
检查程序
提示： 使用智能检测仪读取定格数据。存储 DTC 时， ECM 将车辆和驾驶条件信息记录为定格数据。 进行故障排除时，定格数据有助于确定故障出现时车辆是运行还是停止、发动机是暖机还是冷机、 空燃比是稀还是浓，以及其他数据。
氧传感器电路图
• S1 指安装在三元催化净化器前面、靠近ຫໍສະໝຸດ 动机总成的传感器。检查程序
提示： 使用智能检测仪读取定格数据。存储 DTC 时， ECM 将车辆和驾驶条件信息记录为定格数据。 进行故障排除时，定格数据有助于确定故障出现时车辆是运行还是停止、发动机是暖机还是冷机、 空燃比是稀还是浓，以及其他数据。