出租车行业不需任何准入管制

摘要：取消了准入管制，特许经营利润就不复存在了。

整个行业开始出现优胜劣汰的竞争。

消费者和劳动者都将得到好处。

这是目前任何政府管制都无法实现的。

消费者对出租车有什么样的需求？政府管制能否满足这些需求？调查显示，人们对出租车的票价、车型和品牌等的需求是多样的。

管制目标无法实现在价格方面，一份对500名北京居民的调查指出，对是否应当统一各类出租车票价的问题，被访问者意见分歧，至于票价应当统一为何种价位更是众说纷纭。

显而易见，政府不可能制定出一个或一组满足所有甚至多数消费者需求的票价。

另一项2001年底对2万多北京市民的调查表明，半数以上的受调查者乘坐出租车时首先考虑票价，低价位出租车是多数人的首选，其次，某些较知名的公司的出租车受到多数受调查者的青睐。

这一调查透露了两点信息，一是消费者希望出租车票价更便宜，二是出租车公司之间的竞争是完全可能的。

多年来，北京出租车司机的工作时间一直是一周接近7天，每天12小时以上（包括中间的休息时间）。

司机超时工作的原因是：如果每天只干8小时，扣除承包金和支付用车成本，司机就没有多少收入了。

出租车司机长期超时工作疲劳驾驶，不但不符合劳动者保护的一般标准，还有可能危及人身和交通安全，对乘客显然也是非常不利的。

政府对出租车公司内部合同关系进行管制的主要目标之一，是保护劳动者权益和提高服务质量。

上述事实说明，这个目标落空了。

回顾1992年以来的出租车行业发展历程，司机的处境并非一直令其不满。

在1992年和1993年间的发展高潮期，司机对自己的景况很满意。

但这不是政府保护劳动者权益的成就，而主要是司机劳务市场供不应求的结果。

从1993年3月开始，政府不再批准新的出租车公司，1996年10月政府开始干预出租车公司内部的合同关系，这段时期，司机权益受损害和服务质量低劣的问题越来越严重。

当然，这也不能完全归咎于管制，城市待业人员较多，劳务市场上司机供过于求也是原因。

承包合同管制是政府试图按照自己的意图在公司和司机之间分配特许经营收益的一种努力。

但事实证明，对收益分配具有决定性影响的不是管制，而是管制部门远远无法控制的劳务市场供求状况-在待业司机过多而管制部门又封闭行业准入的情况下，管制根本不可能让司机摆脱就业压力，从而不必屈从于公司。

承包合同管制无助于平衡缔约双方的谈判地位，反而为公司巩固自己的优势提供了合法工具。

说到底，承包合同管制不过是在徒劳地纠正准入管制和票价管制所制造的问题而已。

而出租车行业一旦丧失了自动回应市场供求的能力，谁也无力回天。

在出租车行业，受政府管制的对象与管制部门无法控制的各种市场自发力量存在千丝万缕的联系。

北京市究竟需要多少出租车，出租车票价应当是多少，人们需要什么品牌的出租车，投资者选择个体经营还是组建企业经营，企业和司机如何分配收入和风险等等问题，都与整个北京市甚至全国的劳务市场、能源市场、汽车销售市场、其他交通手段的发展、居民数量及其消费水平、其他行业对交通的需求等，息息相关。

这些市场自发生成的因素显然是出租车管制部门无法控制的，管制部门也不可能越过或者不理会这些自发力量而实现管制目标。

[!--empirenews.page--] 管制理由难以成立但是，政府还是带着一种舍我其谁的自负对出租车行业实施各种各样的管制。

实行行业准入的理由据说是，由于道路是公共物品，没有行业准入的话出租车必定过度增长，一来造成道路拥挤，二来污染环境。

这个理由无法令人信服。

如果这个理由能够成立，那么管制部门应当对一切可能占用公共道路的车辆，包括汽车、摩托车、电动车、自行车、三轮车等，实施数量管制。

这种无所不管的作法恐怕连管制部门也会觉得荒唐。

有人可能争辩说，出租车是营业性的，营利冲动会刺激其数量过度增长，从而过度使用公共道路。

然而，营业性车辆显然不仅仅是出租车，运输货物的汽车也是营业性的，为什么不进行数量管制呢？即便是个人私用的汽车，通常来说，也都是为个人利益而使用，也有过度使用公共道路的可能，是不是也应当管制其数量？事实上，要解决公共道路使用中的外部性问题（拥挤和污染），税收手段远比数量管制有效得多。

有人担心，没有准入管制，出租车行业会出现过度投资。

这种担心也完全是多余的。