长三角港口物流SWOT分析

长三角港口物流SWOT分析作者：马金凤来源：《现代商贸工业》2013年第22期摘要：港口从古至今一直历来都是境内外贸易的重要中转站，利用现代化港口作为开展贸易的平台，可以大大提高了国家之间、区域之间的贸易往来，促进了商业繁荣，进而带动了物流业的发展。

港口是国际物流发展中的一个重要节点，简单的对长三角港口群发展现代物流业面临的优势，劣势，机会以及威胁进行了分析。

关键词：优势；劣势；机会；威胁中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：16723198（2013）22006202港口物流是指以港口为核心，以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。

港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合，或者说，港口物流是货流即“物”流、信息流、资金流的汇集地，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的集合。

港口物流从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。

SWOT分析是美国哈佛大学安德鲁斯教授提出的战略分析框架，它是根据企业自身的既定内在条件进行分析，把组织内外环境所形成的S优势（Strengths），W劣势（Weaknesses），O机会（Opportunities），T威胁（Threats）四个方面的情况结合起来进行分析，以寻找制定适合组织实际情况的经营战略和策略的方法。

1长三角港口物流的（Strength）优势分析1.1优越的地理位置长三角地区濒江临海，处于长江与中国绵长海岸线的T形交汇处，区位优势十分明显，是我国经济最发达地区之一，被称为“世界第六大城市圈”，这里已形成国际、国内物流聚散节点。

沿江可辐射至长江上中游，沿海至渤海湾，南至珠江三角洲；对外至朝、日、韩、新、马、菲。

长江下游港口群横跨江苏省直到黄海入海口，是沿海与内陆的资源、技术等相互补充，相互交流的纽带，既是长三角接入内陆市场的通道，又是内陆通过上海与世界接轨的桥梁。

长三角的交通基础设施已初步形成了承东启西，接南济北，通江达海的水陆空一体化的综合运输体系，对港口物流的发展奠定了雄厚的基础。

1.2雄厚的物流基础设施长三角港口群是我国沿海港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群。

其中上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。

上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。

上海港港口码头岸线长度为119.7米，港口泊位个数为1164个，其中港口万吨级泊位数为150个。

2012年上海港港口货物吞吐量为7.36亿吨，比2011年增长1.1%，集装箱吞吐量为3252.94万TEU，比2011年增长2.5%，居世界第一。

作为我国内地首个也是唯一一个国际航运中心，上海港除了继续实施打造国际航运中心的任务以外，正全力实施“长江战略”，打造中转核心，2012年中转箱所占比重为42.8%。

X作为长三角次枢纽港的宁波港舟山港，有着我国最丰富的深水岸线资源。

宁波港的进港航道水深在18.2米以上，25万吨级以下船舶可以自由进出，25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。

而依托中国最大的群岛舟山群岛的舟山港更是拥有世界罕有的建港条件，水深15米以上的岸线200.7公里，水深20米以上的岸线103.7公里，穿越港区的国际航道能通行30万吨级以上的巨轮。

2012年宁波-舟山港货物吞吐量达到7.44亿吨，居全国港口首位。

南京港是中国内河第一大港，亚洲最大的内河港口，也是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港。

处于铁路、公路、管道、航空和水运的交会点。

南京港立足华东地区和长江流域、面向世界，成为现代化、多功能的江海型主枢纽港；并与上海国际航运中心协同发展，成为中国国家长江航运中心和国家现代物流中心。

港区长98千米，港口沿江两岸布置，拥有7个港务公司和50多座码头，其中有万吨级深水泊位13个，万吨级以上锚地泊位6个。

所处江面最宽处达2.5千米，最窄处1.5千米，主槽水深5～30米。

在南京长江大桥下主航道水深超过10米，万吨级船舶可常年通航。

除此之外苏州港、嘉兴港、南通港等港口则可以成为集装箱支线港，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽，开辟江海航线。

1.3繁荣的腹地经济长三角地区是我国临海经济带和长江经济带的交汇处，是我国经济最活跃、最具国际竞争力和发展潜力的地区之一。

长江三角洲地跨苏、浙、沪两省一市，包括上海市，江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州等16个城市及其所辖的县市。

面积21万平方公里、人口1.4亿的长三角地区，2012年经济总量突破11万亿元，创造出全国21%的GDP，其中上海以20101.33亿元位居榜首，其中第三产业产值为11142.86亿元，增长速度为10.6%外贸进出口额为8013.1亿元。

苏州突破1万亿元，杭州、无锡、南京、宁波等4个城市的经济总量均已超过6000亿元。

2长三角港口物流的劣势（Weakness）分析2.1长三角港口竞争激烈从整体上来看长三角是一体的，但是由于区域内各个港口分别隶属于不同的行政区划，具有不同的地方利益主体，但是它们有着共同的物流腹地，各港口与经济腹地之间的运输网络基本相同，各港口之间的地理位置较近，同时它们还面向共同的海外市场，因此港口之间存在着激烈的竞争。

为了争取地方利益和促进地方经济发展，各地政府加强对本地港口的支持力度，港口结构性矛盾较为突出，缺乏统一规划，重复建设现象严重，各港口功能单一，各港口的竞争主要是低水平的压价竞争，资源浪费巨大。

2.2物流规划不合理随着物流热的发酵，以及物流行业的高速发展和前景的一片大好，各地纷纷建立物流中心或物流枢纽。

长三角也不例外，上演了“物流中心”大跃进。

据统计，目前，从沪宁杭一线城市，到嘉兴、湖州、扬州、南通等二线城市，甚至到宜兴等三线城市，都纷纷提出要建立等级不一的“物流中心”或“物流枢纽”，据统计，在长三角地区，已建成和在规划中的物流园区有60多个，而GDP比我国全国总量还高的德国却仅有30个物流园区。

有限的空间内，如此多的物流中心和物流枢纽只能说明物流规划不合理，重复投资严重。

2.3物流信息技术应用水平有待提高与国外物流发达国家相比，长三角区域物流专业技术水平不高，物流信息化程度低，物流基础设施建设有待进一步完善；各地发展物流业的政策标准不一致，导致物流市场竞争存在一定的无序现象；各地物流公共信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等问题。

3长三角港口物流的机会（Opportunity）分析3.1国家政策支持长三角港口物流的发展除了受港口物流企业内部的影响之外，还有国际政治、经济文化等多方面因素的制约，政府的大力支持，对长三角港口物流的发展至关重要。

政策环境是由政府制定的，具有行政性，引导性，政府可以根据宏观经济发展的需要，结合地方经济现状，制定相关的政策。

党中央国务院高度重视长三角地区发展，进一步加大支持力度，长三角地区一体化发展势头强劲，这些都为长三角地区又好又快发展提供了有利条件和广阔空间。

《长江三角洲地区区域规划（二○一○年五月）》中指出长三角要依托临海港口，培育和发展临港产业，建设港口物流，同时要加快发展金融、物流、信息、研发等面向生产的服务业为长三角港口物流的发展具有一定的引导作用。

2013年1月，国务院批复了《浙江舟山群岛新区发展规划》，明确提出将舟山群岛新区的发展作为长三角地区经济发展的重要增长极同时。

2013年9月16日-17日，浙江省港口协会与舟山市港航管理局在舟山市承办了第十届长三角科技论坛-港口分论坛，主题是“舟山国际物流枢纽岛建设”，这些为长三角港口物流的发展注入了新的活力。

2013年9月29日正式挂牌的上海自贸区整合了外高桥保税区、外高桥保税物流园区、浦东机场综合保税区等四大保税区，对于好外贸物流的发展带来了佳音。

上海自贸区也将是国内最大的物流特区，其发展依赖长江经济带，并反推长江经济带物流业发展。

长江是全球最大的内河水运通道，被称为黄金水道。

上海港90%的集装箱货源来自长江经济带，浦东机场将成为全球最大的货运机场也依赖长江经济带。

3.2地方政府的合作同时2012年6月制定的上海市现代物流业发展“十二五”规划以及上海、江苏、浙江两省一市有关部门联合制定了《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》，联合发布了《关于推进长三角地区道路货运（物流）一体化发展的若干意见》对于长三角港口物流的发展指明了方向。

同时上海物流相关行业协会加强与江苏、浙江物流行业协会的互动，并建立行业自律机制。

上海物流企业加快对接长三角的步伐，港口企业与沿江多个港口建立合作关系，成立专业化港口物流公司，促进沿江物流资源整合。

4长三角港口物流的威胁（Threat）分析4.1来自各港口与班轮公司的竞争在全球经济下行带来国际贸易不景气的情况下，港口竞争形势日益严峻，长三角港口面临来自各方面的压力。

在国际、地区层面上，其竞争来自于韩国釜山、日本的东京，福山，横滨港、新加坡的新加坡港，中国台湾的高雄港、基隆港；在区域层面上，来自渤海湾港口群中的天津港，大连港，青岛港等港口以及来自珠三角港口群的深圳港，广州港等；在地区内部层面上，来自江苏、上海、浙江其他港口的竞争。

同时随着各种运输方式之间的整合和集成，为满足客户需要、节约运输成本、缩短运输时间、使服务增值，班轮公司逐步从提供简单的“港到港”服务发展成为“门到门”、“点到点”的一揽子服务。

班轮公司将竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。

班轮公司尤其是大型跨国班轮公司参与物流服务将成为长三角港口物流发展的有力竞争。

4.2物流服务的高需求及不稳定性随着市场竞争的加剧，货主对物流服务的深度、广度提出了更高更专业化的要求，港口传统的仓储、装卸、包装和整理、分组、拼箱等服务已难以为继。

这就要求企业以最快的速度、最低的成本和最好的服务质量来赢得市场。

许多港口物流企业的交易存在较大的随机性，缺乏以长期合作为特征的稳定的物流链条，在经营中面临较高的交易成本，风险较大，尤其是中小型物流企业。