浅析杭州行路难现象及对策

浅析杭州行路难现象及对策浅析杭州行路难现象及对策杭州市城市基础设施建设发展中心 薛飞杭州市下城区建设局 王敏力摘 要杭州地处长江三角洲南翼，作为浙江省省会、著名风景旅游城市、历史文化名城，近年来杭州在各方面都取得了良好发展。

据统计，2006年前三季度，杭州经济继续保持了平稳增长态势。

初步核算， 一至三季度杭州市实现生产总值2382.46亿元，同比增长15.2％，分别高于全国（10.7％）和全省（13.9％）4.5和1.3个百分点据全国省会城市前列。

在经济飞速增长的同时杭州遭遇了一个世界级的城市通病———行路难。

本文首先阐述了目前的杭州交通现状，然后对一些导致 “行路难”的原因进行了分析，最后，提出了一些针对性的对策、措施和建议，以期缓解日益拥堵杭州中心城区交通。

一、目前杭州的交通现状随着经济的持续快速发展，近几年杭州市政府不断加大对基础设施的投资，并打出了“学在杭州、住在杭州、创业在杭州”的口号，加快了杭州市的城市化进程。

城市居民收入稳步提高，外来人口不断增加，截至2005年末全市土地面积3068km2（不含所辖市县），全市户籍人口401.59万人（不含所辖市县）。

市区地域、人口的增长促使了出行量的持续增长，居民出行半径也日益增加。

另一方面，城市规模快速扩张，与中国加入WTO后，汽车价格迅速下降相结合，私人小汽车拥有量迅速增加，城市居民出行总量稳步增长。

据杭州交警支队的统计，截至2006年8月底，全市机动车保有量已达到116.27万辆，其中主城区接近30.98万辆，至今每年还以5.5万辆的速度增加。

预计到2007年底杭州主城区的机动车将突破40万辆。

根据《杭州市主城区道路交通管理近期规划(2005-2007)》预测，尽管到2007年，人均道路面积增加约1.383平方米/人，车均道路面积却下降约21.81平方米/车。

目前主城区各种合法停车位有103958个，即每3辆车才拥有一个合法停车位，许多车辆不得不通过临时措施停车。

根据上述数据显示，现在杭州交通高峰时期的城区主要道路的车流量已经饱和甚至可以说达到了拥堵状态，行车难、停车难问题已是不争的事实，且问题日趋严重。

根据有关部门调查，杭州市车主上下班时汽车平均行驶速度为26.13公里/小时，如果再不采取措施，两年后进入杭州主城区的车将有开不动的危险。

二、造成杭州交通拥堵行路难的原因（一）、杭州城市建设历史弊病引起的交通后果1、杭州城市扩大始终没能摆脱围绕西湖呈摊大饼状发展千百年来，杭州的老城区的发展也始终围绕着西湖逐步扩大。

时过境迁，杭州市扩大市区行政区域，萧山、余杭撤市设区，杭州市提出了城市发展将改变由原来的以老城区为核心的团块状布局，今后将发展为以钱塘江为轴线，跨江、沿江、网络化的组团式布局。

杭州将构建成“一主、三副、六组团”的大都市新格局。

但由于相关新城区尚未真正与杭州并轨，所谓的“三副、六组团”的人气还不旺盛、基础设施有待完善，杭州的城市建设事实上仍然是围着西湖摊大饼。

至今，依然没能实现多元发展的理想状态，因此，杭州市中心的拥堵不但没有得到改善，反而有所加剧。

2、杭州城西拆校建居过快，没有充分考虑到“路耗”的不协调杭州的城市规划为向东发展，西为“静”，即城市西部要实行控制，控制城建规模、控制人口、控制大型公建。

但实际上城西的大学被拆迁，改建成住宅区；城西的就职人口密度大量提高；城西的整个容积率大大提高。

这些都是与当初的初衷有所饽的。

最终导致城市建设和道路规划的“路耗”不协调。

3、杭州快速干道太少，尤其是东西向快速路太少，重要路口立交很少，快速路网没有形成。

近几年来，杭州虽然进行了多轮的大规模的城市道路改造，这其中东西向的快速道主要有天目山路――环城北路――艮山西路和德胜快速路，德胜快速路目前尚在建，而前者当初设计时号称杭州第一条快速路，但由于其位于市中心，几乎穿越了整个城市的心脏，且周边企事业单位林立，写字楼、居住区众多，而与之相交的道路也不胜枚举，因此导致了这条快速路存在着先天性的缺陷，这条道路其实并没起到当初设计者的初衷。

4、人行过街设施稀少，人车争道、交通事故时有发生，行人安全没有保障，导致了行车速度下降，交叉口拥堵。

杭州目前交通网络建设的重点是机动车网络，解决的是行车难的问题，而对于交通出行最基本的方式——步行，相对考虑较少。

目前杭州市区步行交通环境较差，“人车混行”较为普遍，尤其是人行过街设施不尽完善，截止2005年11月底，杭州市区现已建成人行天桥9座、人行地道7个，这些过街设施大多为孤立的个体，缺乏系统性的人行过街设施规划，不仅数量少，而且难以形成有效的行人过街交通体系。

（二）、杭州的城市道路建设上存在的不合理1、道路平面交叉口众多，红绿灯繁多由于杭州老城区路网多为“＃”字形，且路网周边物业也已成熟，单纯的道路改建无法摆脱道路交叉口繁多的现实。

2、停车场稀少，停车泊位难觅，凸现停车难问题严重。

目前杭州经批准的占道停车泊位约3073个，加上所有对外开放的停车位和小区内的停车位，杭州主城区现有各类停车场（库）包括配建、占道、住宅区和社会停车场636个，共计10.3万个停车泊位，而杭州主城区的机动车保有量已经达到309800辆，这就是说，约每3辆主城区汽车只拥有一个合法停车泊位。

而在老旧住宅小区、市中心几大医院、城西地区“停车难”尤其突出，并与“行车难”问题交织发展，逐渐演变成为一个棘手的交通、治安问题。

机动车车位严重不足。

停车供需矛盾，也在一定程度上造成占道停车情况严重，影响市区道路动态交通，从而加重了“行路难”的矛盾。

（三）、出行方式比例失调据杭州市综合交通研究中心对杭州人出行的大规模调查结果，目前杭州公交车出行占２０％，非机动车出行４８％，步行２０％，其他方式出行仅占１２％左右。

目前国外大多数先进国家和发展中国家城市公交出行比例均在50%以上，有的如东京、香港则达到80%，而杭州目前公交出行比例一直在20％－25％左右徘徊。

三、缓解目前“行路难”的方法（一）、合理改善现有道路结构杭州虽然已经进行了“33929”、“三口五路”、“一纵三横”、“五纵六路”等多轮道路建设，路网体系已初步成形，但针对目前凸现出的行路难问题，我市仍然要加快城市道路改造。

1、根据现有道路的交通流量，合理安排主、次干道和快速路的建设，尽快形成以“一环、三纵、五横、十条过江通道、十六射”为骨架的城市快速路网。

这个目标将于2008年完成。

届时，一张现代化的城市交通网络足以在半个小时内就把人们送到市区内任何一个角落。

杭州的交通拥堵现象将得到极大的缓解。

2、对交通量大的交叉口合理安排天桥、地道等人行过街设施如前所述，大量行人穿越路口是引起“行路难”问题的一个重要原因，究其原因主要是设施上的落后，在一些人行交通量大的路口，光靠设置斑马线、人行红绿灯已无济于事，因此急需在这些路口设置人行过街天桥、人行过街地道、非机动车过街地道等立体交叉系统，只有通过这些立交再加上适当的诱导系统才能从根源上解决行人、非机动车和机动车在交叉口的通行矛盾。

（二）、加快周边副城区建设，加大引导，真正实现“一主、三副、六组团”的大都市新格局由于目前杭州交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。

其次要在其他的“三副、六组团”中加大基础设施的投入，以杭州的下沙为例，现在道路、房地产虽然都已成型，但人气依然不旺，其主要原因是缺乏大型的购物、娱乐场所、医院、幼儿园等基础设施，居住在其中的居民的衣食住行仍然不是很方便，再加之与主城区沟通的公共交通并不十分发达，这些原因都极大的影响了城市副中心的发展，也严重影响了主城区的人口疏散。

因此杭州必须花大力气实施城市东扩、跨江发展，努力疏散老城区人口和建筑密度，优化城市布局功能，最终使各区块均衡、匀速发展。

（三）大力发展公共交通近年来杭州的机动车高增长率，出行比例失调是导致交通“行路难”的一个最主要原因，这也说明了杭州公共交通体系尚不发达，尚有很大的发展空间。

根据目前杭州的交通状况，大力发展公共交通已到了刻不容缓的地步，也只有通过大力发展城市公共交通，才能从根源上真正解决交通“行路难”这个问题。

1、加快实施百姓渴望已久的地铁项目地铁的优点主要有容量最大、占地最少、运行速度快、污染低，作为大运量、快速、舒适的公交体系骨架，在不考虑经济效益时，地铁是最好的选择，是杭州市城市交通的最佳长远出路之一。

地铁的缺点主要有：建设周期长（建成单条线路需要4-5年，形成网络约需20-30年），短期内改善城市交通有限；建设期投资大（约为2-10亿元/公里），运营期成本高昂（世界上除香港主要依靠土地收益补偿外其它城市地铁都亏损，北京50公里地铁2002年需要政府财政补贴4亿元），需要政府巨额财政投入。

发展地铁需考虑的问题1）投资负担问题可能引起的实施不确定性。

杭州地铁的投资估算是：平均造价每公里3亿元。

杭州地铁一号线总长51公里，总投资152亿元。

在资金筹措方面，除50亿元银行贷款外，政府解决102亿元，其中由杭州市、区两级政府筹措54亿元，作为资本金投入，48亿元由政府从土地出让收益等方式筹措。

杭州地铁项目全部投资的财务内部收益率为 4.2％，投资回收期为21.38年。

这些数据表明，地铁是一个城市最大的基础设施，地铁的筹资很大一部分来自于土地出让获取的资金，但如今杭州市中心可供出让的土地已越来越少，因此政府在地铁投资方面的资金压力有可能会增大，对后期决策实施2－8号线带来负面影响。

2）时滞性问题。

地铁的规划、设计、建设与运营调试，需要花费大量时间，通常要在数年之后才能发挥效应，远水解不了近渴，近期城市交通如何解决，仍需另谋良策。

3）地铁的吸引范围问题。

地铁线即使实施，由于线网太稀，仅能覆盖部分城市出行区域，也需要发展其它方式的公交优先与之配合，满足城市交通需要。

基于上述分析，面对城市交通目前面临的挑战，杭州要做好多种准备，不能将城市交通的出路仅依靠在地铁上，否则，前述问题不仅不能有效解决，而且还将会造成近十年城市交通拥堵不能缓解。

造成的城市发展机会损失是巨大的，很可能像西方一些国家走过的道路一样，在交通拥堵状况下耗费一代人的时间来建立城市公交体系。

但是，将轨道交通定位为杭州市城市客运交通发展的长远追求，稳妥推进是十分必要的。

2、优先发展发展城市公共交通（1）公交优先的紧迫性现代城市交通的目的，是以最小的资源和环境代价，安全、经济高效地运输人和货物，而并非是以车的通过量作为目的。

对此，从七十年代开始，世界各国纷纷确立了“以人为本”和可持续发展的交通理念，通过大力发展公共交通，提高城市交通效率，保持城市的可持续发展。