新建地铁隧道穿越另一运营地铁隧道的施工风险控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程是地铁建设中常见的一种施工技术，它可以帮助地铁线路在城市地下顺利铺设。
穿越市政设施是地铁盾构工程施工中常见的风险源之一，因此施工过程中需要采取有效的控制技术来减少风险，保障施工安全。
本文将针对地铁盾构工程穿越市政设施风险源的施工控制技术进行阐述和分析。
1. 地下水体地下水体是地铁盾构工程施工中常见的风险源之一。
在进行盾构施工时，地下水可能会渗透进施工现场，导致地下隧道内部发生坍塌、滑坡等灾害。
地下水的渗透还可能导致施工现场周围土壤的松动和沉降，增加了施工的困难和风险。
2. 地下管线城市地下埋设有众多的管线，包括供水管线、排水管线、电力线缆等。
在进行盾构施工时，如果没有对地下管线进行有效的探测和定位，就可能发生对管线的损害，从而引发安全事故和城市供水、供电等相关设施的故障。
3. 地下构筑物城市地下通常还存在着一些构筑物，如地下停车场、地下商场等。
这些构筑物的存在可能威胁到盾构施工的安全和稳定，在不加以控制的情况下，施工中可能对这些构筑物造成破坏和安全事故。
1. 地下水体的控制技术为了控制地下水体对盾构施工的影响，可以采取以下技术措施：（1）灌浆加固：在地铁盾构施工前，对施工周边的地下水体进行灌浆加固，防止地下水渗透进施工现场，有效降低了地下水对施工的影响。
（2）引入隔水墙技术：在盾构施工周边设置隔水墙，将地下水体有效地隔离在施工区域外，保障了施工现场的安全和稳定。
2. 地下管线的控制技术对于地下管线的控制，可以采取以下技术措施：（1）地下管线探测：在盾构施工前，对施工区域进行地下管线的探测和定位，确保盾构施工时不会对地下管线造成损害。
（2）引入微震监测技术：采用微震监测技术，对盾构施工过程中的微震变化进行实时监测，及时发现管线损伤的情况，采取紧急措施，保障施工安全。
以上所述的地铁盾构工程穿越市政设施的风险控制技术，是为了降低在盾构施工过程中可能出现的安全风险，保障施工的安全和稳定。
地铁隧道施工中的风险防控措施
地铁隧道施工中的风险防控措施一、地铁隧道施工中的风险防控措施的重要性地铁隧道施工是一个复杂而关键的工程过程，涉及巨大的投资和人力资源。
在施工过程中，必须采取一系列的风险防控措施，以确保工人的安全和项目的顺利进行。
这些措施不仅包括技术上的安全措施，还包括对环境和居民的影响的管理。
本文将探讨地铁隧道施工中的风险，并提出相应的防控措施。
二、地铁隧道施工中的风险1. 地质风险地铁隧道施工需要钻进地下，地质情况的复杂性会增加施工风险。
例如，地下水位的高低、土层的稳定性以及地下岩石的特性都会对施工过程和隧道的稳定性产生重要影响。
2. 施工方法风险不同的施工方法也会引发不同的风险。
例如，盾构法施工过程中可能遇到掘进困难、地质突变和地层沉降等问题；开挖法施工过程中可能遇到塌方、爆破引起的震动等难题。
3. 环境影响风险地铁隧道施工会对周围环境产生一定的影响，包括噪音、尘土和振动等。
这些影响可能会给附近的居民和建筑物带来不便和损害，需要采取相应的措施来减少这些影响。
4. 恶劣工作环境风险地铁隧道施工是一个封闭、狭窄、高温而又湿润的工作环境，工人在其中长时间工作容易受到身体健康的影响。
例如，工人可能会受到高温、潮湿、噪音和尘埃等问题的困扰，需要采取相应的防护措施以保护工人的健康。
三、地铁隧道施工中的风险防控措施1. 地质勘察与监测在施工前，必须进行详细的地质勘察，以了解地下情况。
根据勘察结果，制定相应的施工方案和设计措施。
在施工过程中，还需要对地下水位、土层变化等进行实时监测，及时调整施工计划。
2. 合理施工方法的选择选择合适的施工方法是减少施工风险的重要手段。
根据不同地质条件和工程要求，选择盾构法、开挖法等合适的施工方法，并对施工过程进行仔细规划和管理。
3. 环境影响控制为了减少施工对周围环境的影响，可以采取一系列的环境保护措施。
例如，安装降噪设备、喷水降尘、控制振动等。
此外，还可以通过与附近居民的沟通和合理的施工期安排等方式来减少对居民的影响。
新建地铁隧道穿越另一运营地铁隧道的施工风险控制技术
发 出洞 ， 向南掘进 ， 先后 （ 间隔 １ 个月 ） 地铁 ２号线后 随 穿越
即在静安 寺站北端 头井进洞 （ 下穿运 营地铁 ２号线隧道后 “ 身” 贴 进洞 ）盾构穿越 ２号线处地面为 南京 西路 与常德路 ，
十字交叉 口， 交通特别繁忙 。该 区域 埋有 １０ ０ ｍ ０ ｍ雨水
２ 二相交隧道 的相互关 系
从平面位 置上看 ， 、 上 下行线基本以正交方式穿越地铁 ２号线（ 夹角约为 ８ ｏ ）从剖 面位 置上看 ， ０ ； 穿越 时区 间隧道
中 心 标 高 为 一 ６８ ４ ｍ— 一６９ ８ ｍ 隧 道 顶 板 埋 深 约 １．８ １． ， ４
４ 风险点 和施 工难点
区问隧道穿越地铁 ２ 线前 ， 号 地铁 ２号线隧道 由于车站施 工
沉降 已达 １ ｍ， ６ ｍ 结构 情况不理想 ， 如何 在穿越 区域土体 已 遭严 重扰动的前提下确保 穿越过程 中及 穿越 过后地铁 ２号 线隧道的运营安全 至关重要 。
４２ 进 洞 施 工 ．
３ 地质情况
本工程穿越地铁 ２ 号线施工时主要涉及的主要土层为 ：
部分封顶 块纵缝及 环缝嵌 缝爆开 ， 圈有 渗水情况 ， 洞 结构 情
况不尽理想。
距离 ２号线较 近 ， 洞施 工过程 中的漏水 、 进 漏泥情 况将直 接 影 响到 ２号线 隧道 的沉 降。尤其 对于 区间下行线 隧道 的进
洞 ， 闭 井 的 施 工 将 使 得 进 洞 周 期较 长 ， 一 产 生 漏 水 、 泥 封 万 漏
【 关键词 】地铁 隧道 【 中图分类号 】４５ Ｕ ５
信息化施工 合理 分区 洞 圈水平加 固 进 洞施 工 叠交注浆 ／ 文献标识码 Ｂ 【 文章编号 】 ０４ １０ （００ １—２８０ １０—０ １２ １ ） １３—４ ２
盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工控制技术
盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工控制技术摘要：轨道交通是城市交通的命脉所在，必须保证它的运营。
因此，需要不断的研究盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工控制技术，这种研究具有非常关键的地位，它可以广泛应用到各大工程，所以它是具有珍贵的工程应用价值。
关键词：盾构隧道；穿越；既有地铁；施工技术1研究背景分析随着城市地下轨道交通的大规模建设，新建地铁线路穿越既有线的交叉换乘问题越来越多，其中，新建线路区间隧道采用盾构法施工下穿既有地铁线路时，形成“T”形换乘站形式。
在该类型穿越工程中，采取合理的技术措施确保盾构隧道下穿施工过程中将既有运营地铁线路的沉降变形控制在安全限值范围内是核心技术问题。
为此，近年来出现了一种考虑盾构下穿变形控制，即在既有地铁结构底板施工前事先设置预埋桩基的新型地下结构，但是，该种预埋桩基主动变形控制技术的相关理论研究缺乏，相关工程案例少见，尤其是既有地铁线路的沉降变形演化机制、既有桩基的荷载传递机理以及不同的桩基设计参数对变形控制效果的影响等不清楚。
2盾构隧道穿越既有运营地铁线路施工风险因素分析2.1环境条件严苛。
盾构施工将无可避免地导致路基沉降，进而引起轨道变形，在浅埋深且上部地铁荷载反复施加的联合作用下，势必对地铁的安全运行构成极大影响。
2.2地质条件复杂。
上下层土体的显著差异给盾构施工带来极大的困难，掘进参数稍有差池就可能导致盾构机发生抬头现象。
软弱地层自稳能力差，在盾构机扰动下极易出现涌水、涌砂现象，导致地面沉降甚至塌陷，且大粒径卵石不仅对盾构机刀具损耗严重，还容易造成超挖以及排碴困难。
2.3盾构掘进参数控制要求高。
①土舱压力：盾构土舱压力直接决定着掌子面的稳定状态，需精准地控制在合理范围内以确保盾构施工的正常进行。
若土舱压力偏小，将难以平衡掌子面水土压力，使掌子面向盾构机方向产生位移，造成地层损失，进而引发地表沉降，轨道变形。
若土舱压力过大，掌子面受过量挤压，将导致掌子面前方地表隆起，同样对上部结构不利。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
的颗粒 含量约 占全重的 ６ ％ ～ ０ ０ ７ ％。从现场勘探情况 来看 ， 掌子面拱部为砂卵石地层 ， 下部为黏土层 。
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３ １ 技 术参 数 及 加 固范 围 ．
袖 阀管采用直径 为 ４ ｍ的塑料管 ， １ 横 向 ，ｃ ５ 长 ５ｍ，
ｌ 工 程概况
北京地铁 １ ０号线 国贸一双井 站 的区间 隧道下 穿 既有地铁 １ 号线 ， 平均每 ６ｍｎ通 过一趟地铁列 车 ， ｉ 运
营 任 务 繁 重 。新 建 隧 道 采 用 矿 山法 开 挖 施 工 ， 马蹄 形
进行加 固， 采用 ＷＳ Ｓ工法作 为专项预案加强新建 隧道
掌子 面 前 方 土 体 的 承 载 力 ； 线 改 变 了原 设 计 的 马 蹄 新 形 断面 为 矩 形 断 面 ， 与地 铁 ｌ 线 结 构 密 贴 ， 工 过 程 号 施
钻 机 水 平 及 钻 杆 垂 直 度 ， 止 钻 孔 与 注 浆 施 工 相 互 干 防 扰和注浆时浆液串孑。 Ｌ ２ ）下 管 。每一 钻 孔 完 成 后 ， 用 钻 机 吸 浆 管 将 套 利 壳料混和液 压 入钻 孔 内 ， 孔 内泥 浆全 部 置换 出来 。 将 然后 ， 节（ 分 每节 ４ｍ） 袖 阀管 （ ２ ｍ 设 １ 注 浆 将 每 ５ｃ 组 小 眼 ） 人 已填 满 套 壳 料 的孑 内 ， 邻 的两 节 袖 阀 管 采 下 Ｌ 相
都 市快 轨 交 通 ・ ２ 第 ３卷 第 １ ２ １ 期 ０ ０年 ２月
《 土建技术
ｄ ｉ１ ． ９ ９ ｊ ｉ ｎ １ ７ ６ ７ ． ０ ０ ０ ．２ ｏ ：０ ３ ６ ／．ｓ ． ６ ２— ０ ３ ２ １ ． １ ０ ２ ｓ
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术摘要：随着我国经济的发展，国家加大了对交通建设的投资力度，许多大中城市都将地铁工程建设作为推动城市经济发展的重要措施。
地铁工程属于城市的基础性建设，给人们的出行带来极大的便利，并且在城市实现节能减排、可持续发展中发挥了重要作用。
目前，我国有很多城市都建有城市地铁，但是在运行过程中，有些旧的地铁工程已满足不了现代经济发展的需要，因此需要进行新的地铁工程建设，在这个过程中，可能会遇到新旧隧道重合的问题，本文将对这一施工技术进行探讨。
关键词：新建隧道；下穿地铁施工技术；措施一、工程概况北京地铁６号线垂直下穿地铁４号线平安里站南端的盾构隧道。
４号线为既有区间盾构隧道，单线隧道直径为６ｍ；６号线暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构，隧道埋深１６．６～２０．３２ｍ。
下穿段６号线区间隧道拱顶与既有４号线盾构隧道结构仰拱的净距约２．６１ｍ。
该区域内地层主要为圆砾卵石层、中粗砂层。
二、施工过程本隧道施工采取B区基坑为先导，两端基坑相适时接应，尽可能实现相同工序平行展开，不同部位流水作业。
为严格控制地铁隧道结构变形，彻底解决地铁隧道上浮的问题，更好地保护地铁隧道，基层加固采取从地面直接施工，隧道B区基坑采取控制性拉槽分段放坡开挖、预留2m厚人工清底并及时施作地铁隧道抗浮结构体系的方法进行施工。
基坑开挖完成后，及时施工隧道主体结构并回填，施工全程进行严密监测并及时反馈指导施工，同时定期向地保办上报隧道变形情况。
具体施工步骤为：（1）首先在电力管廊及地铁隧道两侧沿地铁隧道方向K0+477.805和K0+526.553处施作两排钻孔灌注桩。
然后施作两端双排咬合旋喷桩，完全封闭基坑。
并对电力管廊、地铁隧道区间范围全断面注浆。
（2）从第二块混凝土板中线开始，分段向两边分台阶放坡开挖。
当开挖到底后，及时进行抗浮锚杆与钢筋混凝土压板的施工，架设空间桁架支撑结构。
并对边坡进行喷锚支护，施作护坡平台段抗浮结构。
新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术
170总471期2018年第21期（7月 下）0 引言在我国很多城市中，运用地铁代替传统的交通方式，能使城市的地上空间资源得到节约，充分运用城市地下空间资源。
城市交通建设压力日益提升，地铁隧道的建设规模越来越大，同时也产生了线路交叉和换乘的难题。
因为地下空间资源有限，新建地铁经常会出现穿越既有地铁线路的现象。
一般来说，穿越既有地铁存在3种形式，分别是上穿、侧穿以及下穿，并且下穿方式是难度最大的。
1 工程概况某新建地铁隧道工程在施工时，要下穿既有地铁1号线，并且每5min 就会有列车通过，存在较为繁重的运行任务。
新建隧道选择复合衬砌的架构，隧道选择矿山法来实施开挖操作。
既有地铁一号线隧道二衬选择素混凝土架构，经过现场检查后，较多的墙裂纹暴露了，并且经过检测后得知，既有线隧道结构的安全性有待加强，并且既有线沉降值需≤5mm ，项目的实际施工存在较大的困难。
2 方案的有效选择地铁10号线投入运营后，该市的交通压力得到极大的缓解，可是在10号线掘进时，会在一定程度上影响1号线，而1号线是该市的交通要塞，不能被影响。
10号线和1号线之间的土层非常薄，而且列车经过时，会制造很大的冲击，进而影响地层，相关部门针对这个难题进行了很多的研究与分析，并且最终得出如果除去两条线间的土层，并且运用钢筋，就能对接10号线与1号线，并且完成自接接触[1]。
在实际施工时，应预先加固原本的结构，并且选择袖阀管注浆的方式，选择WSS 技术强化前方土体的承载性能，完善并且优化新线路的规划，把原本规划的顶部是半圆形的断面用矩形替代，如此就能使10号线路的顶部和既有线路之间很好地相切，并且能使线路施工时原有线路的顺利运营得到保障。
3 袖阀管注浆施工方法及要点（1）钻孔。
想要防止钻孔与注浆施工造成严重的干扰，就应预先借助垂球与水平尺，使钻机的水平性得到有效调整，进而使钻杆和地面的垂直状态得到保障。
（2）下管。
一个钻孔施工完毕后，应把套壳料混合液借助钻机吸浆管压到钻孔里，把孔内的泥浆除干净，然后将袖阀管下入孔里，并且应预先进行袖阀管的分节处理，设置一节的长度为4m ，每隔25cm 的部位就设计一组小孔，这些小孔用途就是注浆，下好管后就可以借助套箍，把邻近的两节袖阀管妥善连接，借助黏合剂，完成加固。
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施
盾构法隧道下穿既有地铁线风险及其控制措施随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁线路需要穿越城市的地下，而盾构法隧道成为了一种常见的建造方式。
然而，隧道下穿既有地铁线时，存在着一定的风险和挑战。
本文将探讨这些问题，并分析应对措施。
盾构法隧道是一种地下工程施工方法，其优点是效率高、施工精度高、交通影响小等。
然而，隧道下穿既有地铁线时，由于地下的空间有限，施工难度也就相应增加。
因此，在施工过程中，需要注意一些重要的风险和挑战。
首先，盾构施工过程中会产生振动和声音，这会对既有地铁线路造成影响。
振动可能会引起既有地铁线路的沉降和裂缝，甚至会造成地铁车站受损，长期如此，可能导致地铁线路不安全，最终危及人民群众的生命财产安全。
同时，大声的施工声音也会扰乱邻近居民的生活，导致投诉和不满。
其次，盾构施工的精度要求很高，因为一旦出现偏差，就会影响地铁线路的稳定性。
尤其是在邻近既有地铁线路的地方，由于地下土层的紧密度会受到地铁线路的影响，施工难度更大。
因此，监测和精度控制成为了关键步骤。
监测数据要准确，精度控制要达到0.5-1mm，否则可能会对既有地铁线路造成伤害。
为了解决这些问题，我们需要采取控制措施。
首先，需要选择合适的施工时间和施工技术，以尽量降低对既有地铁线路的振动和噪音影响。
盾构机可以采用弹性隔振支架来减少振动，同时采用静音风机和降噪墙等措施来减少噪音。
其次，需要进行严格的监测和控制。
监测点的设置要合理，施工期间进行实时监测，如果出现异常情况，需要采取及时的措施，例如调整施工方案，加强监测等。
最后，需要提前与地铁公司进行沟通和协调，以确保施工安全和既有地铁线路的正常运营。
总之，盾构法隧道下穿既有地铁线是一项复杂的工程，需要特别注意一些风险和挑战。
随着城市建设的不断推进，需要加强监测和控制，采取科学的施工方案和有效的措施，以确保地铁线路稳定和安全。
新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究
新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究新建地铁隧道穿越既有地铁安全风险及其控制技术的研究随着城市发展和人口增长的不断推进，交通拥堵成为制约城市可持续发展的一项重要挑战。
为了缓解交通压力和提高出行效率，新建地铁线路的工程在许多城市中得到了快速推进。
然而，往往在新建地铁隧道与既有地铁线路穿越交汇处，会引发一系列的安全风险。
因此，对新建地铁隧道穿越既有地铁的安全风险及其控制技术进行研究，对于确保施工和运营阶段的地铁安全至关重要。
一、安全风险的来源和特点新建地铁隧道穿越既有地铁线路所面临的安全风险主要包括以下几个方面。
首先，隧道施工过程中可能会引起地基沉降、裂缝以及地面塌陷等问题，进而对既有地铁线路的稳定性产生影响。
由于地铁线路在地下运行，稳定性是确保地铁安全运营的基本要求，一旦发生工程施工引起的地基问题，将对既有线路产生严重威胁。
其次，施工过程中还面临地下水渗入和地下水位变化等问题。
新建隧道的开挖工作可能会打破地下水层，导致地下水渗入道路和既有地铁线路，造成线路腐蚀、积水等问题，从而影响地铁运行的安全性。
此外，地下施工还存在施工噪音和振动等问题，这些可能会对既有地铁线路以及附近的建筑物和居民生活产生影响。
振动可能引起周围地质环境的变化，从而进一步影响地铁线路的稳定性。
而施工噪音对居民的生活质量产生不良影响，加重了社会矛盾。
二、控制技术的研究为了降低新建地铁隧道穿越既有地铁线路的安全风险，需要采取一系列的控制技术。
首先，对于地基稳定性问题，可采用地基加固技术来确保地铁线路的稳定。
这包括合理的地质勘察和地基处理，如注浆、喷射混凝土等，以提高地基的承载能力和抗沉降能力。
其次，在施工过程中，应采用先进的防水技术和排水措施，以确保地下水位的稳定和地铁线路的安全运行。
例如，在开挖隧道的同步进行排水工作，通过合理的水平定向钻孔，将地下水引导至排水系统。
此外，施工噪音和振动的控制也是保障地铁安全的重要环节。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程穿越市政设施是一项风险高、难度大的工程，需要采取一系列的控制措施来保障施工安全。
本文将从风险源分析、工作策略制定、风险控制技术三个方面进行探讨。
一、风险源分析在地铁盾构工程施工过程中，存在以下几种可能的风险源：1、地下管线地下管线是盾构穿越的主要障碍之一，包括给水管道、排水管道、天然气管道、热力管道等。
这些管道的位置、管径、埋深、材质等都需要深入了解，以便制定对应的施工方案。
2、地下设施地下设施包括地下通道、地下车库、地下商场等，这些设施与地下管线一样都需要在施工前进行充分的调研，以便制定对应的施工方案。
3、地质条件地质条件是盾构穿越成功与否的关键因素之一。
在施工前需要对地质条件进行详细的地质勘测，以便选择合适的工作策略和措施。
二、工作策略制定在进行盾构工程的穿越施工前，需要根据现场的实际情况和风险分析结果，制定科学合理的工作策略和措施。
在施工前必须对可能穿越的地下管线进行调查，了解其中的详细情况，包括：管线所在的位置、管径、材质、埋深和地下水位等信息，以便进行针对性的施工策略制定。
2、斜孔钻进在确定了管线的位置后，可以采用斜孔钻进的方法避开管线。
斜孔钻进机是通过爆破或者挖掘的方式，把地下土壤开凿成斜角，这样就可以在保证盾构机施工的情况下，避开管线。
3、预制管道的使用根据地下管线的情况，可以采用预制管道的方式避免与管道碰撞。
预制管道通常是混凝土管或玻璃钢管制成的，可以根据井口的位置和管线走向的要求进行特制。
4、钢板打桩地下设施的穿越比管线更复杂，可能会出现坚硬的阻碍物。
这时可以采用钢板打桩的方式，先把地下障碍物打穿，然后再进行盾构施工。
三、风险控制技术在盾构工程的施工过程中，还需要采取一些措施来进一步控制风险，保障施工的质量和安全。
1、地下钻孔雷达和垂直钻探地下钻孔雷达是用来探测管线和设施的位置和深度以及地质构造等信息，可以为盾构施工提供精确的位置信息。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术随着城市建设的不断推进，越来越多的地铁工程需要穿越市政设施，如给水管道、工业用水管网、废水管道、燃气管道、电力线路等，这些市政设施在工程施工时都存在着风险源，可能会对工程施工造成影响，甚至导致严重的安全事故。
因此，对于地铁盾构工程穿越市政设施的施工控制技术势在必行。
一、风险识别与评估在进行地铁盾构工程穿越市政设施的施工前，需要进行风险识别与评估。
首先，要对穿越的市政设施进行详细的调查，了解其管径、位置、深度等基本信息。
其次，要对市政设施所处的地质条件、周边环境等进行评估，判断可能会产生的风险源。
最后，将风险源分类整理，明确每种风险源的可能性、危害程度和应对措施，制定相应的施工计划和应急预案。
二、防护措施对于穿越的市政设施，在施工前需要制定详细的防护措施。
首先，要采用先进的检测设备对市政设施进行检测，定位管线的准确位置，并测量出管线的深度和埋深。
其次，根据风险评估结果，采用相应的防护措施，如加强支撑、设置防护筒、用盾构拱顶支撑等。
同时，要加强安全检查，严格执行安全操作规程，确保施工人员和市政设施的安全。
三、监测与预警在地铁盾构工程穿越市政设施的施工过程中，需要进行实时监测和预警。
通过监测管线的变动情况和周边的变形情况，及时发现并预警可能出现的安全事故和灾害。
针对不同的市政设施，可以采用不同的监测方法，如对于燃气管道可以采用气体检测，对于电力线路可以采用电磁场探测等。
在发生预警情况时，应及时采取相应的应对措施，避免事故的发生。
四、施工管理地铁盾构工程穿越市政设施的施工过程中，需要进行有效的施工管理。
施工管理要做到严谨、规范、科学、系统，保证整个施工过程的有序进行。
要建立健全的施工管理制度，压实各级管理责任，加强施工人员的培训，提高他们的安全意识和技能水平。
同时，要加强与市政设施管理部门的沟通，积极协调相关部门的工作。
综上所述，地铁盾构工程穿越市政设施的施工控制技术是一个综合性、系统性的问题。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术随着城市发展的需要，地铁盾构工程在市区的建设已经成为一种常见的地下交通工程。
这种工程施工中遇到的一个重要问题是如何在穿越市政设施时控制风险源，以确保施工的安全性和顺利进行。
本文将介绍一些常见的风险源和相应的施工控制技术。
在地铁盾构工程的施工过程中，最常见的风险源之一是地下水。
地下水的存在会对施工过程产生很大的干扰，包括地面沉降、隧道坍塌等。
必须采取相应的控制措施来减少地下水的影响。
一种常见的控制技术是采用封闭法，在施工区域周围安装水泥浆墙或防渗壁，阻止地下水的渗漏和进入施工区域。
另一个常见的风险源是地表建筑物。
在施工过程中，地铁盾构机往往需要穿越已有的地下建筑物，如地下管道、地下电缆等。
这些建筑物有可能会因施工振动、地面沉降等而受到损坏。
为了降低此类风险，需要在施工前进行详细的勘察工作，并采取相应的施工控制措施。
可以在地铁盾构机的前方安装地面监测设备，及时监测地面沉降情况，并通过调整施工参数来控制振动幅度，以保护地下建筑物的安全。
地铁盾构工程的施工还可能遇到地质条件复杂的情况，例如存在各种地层、断层等。
这些复杂的地质条件会增加施工过程中的风险。
为了减少这些风险，需要进行详细的地质勘察和分析，并根据地质情况选择相应的施工技术。
在遇到断层时，可以采取加固措施，如设置加固钢板或注浆等。
在遇到难以施工的地质条件时，可以考虑采用其他施工方法，如钻孔法等。
除了以上提到的风险源外，地铁盾构工程的施工还可能面临其他风险，如地下管网、地下河流等。
为了控制这些风险源，需要进行综合施工安全评估和风险分析，并采取相应的控制措施。
在施工前应对地下管网进行详细的勘察和标定，避免损坏管网；在施工过程中应加强对地下河流的监测和排水措施，以确保施工的安全。
地铁盾构工程在穿越市政设施时会遇到各种风险源。
为了确保施工的安全性和顺利进行，需要采取相应的施工控制技术。
这些技术包括封闭法、地面监测、加固措施等，可以帮助我们有效地控制风险源，确保施工的顺利进行。
地铁隧道施工中的地下施工风险控制
地铁隧道施工中的地下施工风险控制地铁是现代城市交通的重要组成部分，为了建设地铁，必须进行大量地下施工工作，尤其是隧道施工。
然而，地下施工存在许多风险，这些风险对工人的安全和施工质量有重要影响。
因此，地铁隧道施工中的地下施工风险控制非常关键。
首先，地铁隧道施工中的地下施工风险之一是地质灾害风险。
由于地下地质环境复杂多变，存在着地质断裂、地下水突泉、砂土塌方等地质灾害风险。
在施工前，必须进行详细的地质勘察和评估，确定潜在的地质灾害风险。
在施工过程中，应采取相应的防护措施，比如加固地层、排水降水等，以减少地质灾害对施工的影响。
其次，地铁隧道施工中的地下施工风险还包括施工工艺和设备风险。
地铁隧道的施工工艺和设备复杂多样，存在着机械故障、人员操作不当等风险。
为了降低这些风险，必须对施工工艺和设备进行严格的质量控制，确保其安全可靠。
同时，施工人员必须经过专业培训，熟悉施工工艺和设备的操作规程，做到严格按照操作规程施工。
另外，地铁隧道施工中的地下施工风险还涉及职业健康风险。
在地下施工过程中，施工人员会面临噪音、粉尘、有毒气体等职业健康风险。
为了保护施工人员的职业健康，必须在施工现场加强通风换气，控制噪音和粉尘的排放，建立健全的职业健康管理机制。
同时，施工人员也应该佩戴个人防护装备，比如口罩、耳塞等，减少职业健康风险的影响。
此外，地铁隧道施工中的地下施工风险还包括安全管理风险。
地下施工作业面狭窄、通风不良，存在着安全事故风险。
为了保证施工安全，必须建立完善的安全管理制度，加强对施工人员的安全培训，落实施工现场的安全措施，比如设置防护栏杆、安装安全网等。
同时，应加强对施工现场的巡查和监督，及时发现和处理安全隐患，确保施工安全。
综上所述，地铁隧道施工中的地下施工风险控制非常重要。
在地下施工过程中，必须对地质灾害、施工工艺和设备、职业健康以及安全管理等方面的风险进行全面的评估和管控。
只有做好风险控制，才能确保地铁隧道施工的顺利进行，保证工人的安全和施工质量。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术随着城市化进程的加速，地铁建设成为城市交通建设的重点。
盾构法施工是地铁隧道施工的主要技术之一，在施工过程中往往需要穿越各种市政设施，如地下管道、电力电缆等，穿越这些风险源施工对工程质量和安全产生直接影响。
因此，如何控制穿越市政设施风险源的施工，成为地铁盾构工程管理的重要问题。
1. 风险防范措施在地铁盾构工程施工过程中，风险防范是关键。
公司应根据风险源的位置、类型和性质，制定合理的措施，避免对市政设施造成损伤。
1.1 穿过岛式车站时需采取严格控制措施地铁岛式车站为一种载客量比较大的交通枢纽，其国内常见的形式为中央和侧式两种。
中央岛式车站的乘客上、下车时需穿越地下隧道内方向相反的车道，设计和施工时应注意保证其施工质量和施工安全。
在穿过岛式车站时，需严格控制施工速度，结合洛阳学院实际情况，采用保证均匀推进的方法，确保隧道与车站的相对位置和稳健性。
1.2 停电断电作业电力电缆、通讯电缆是施工中可能遇到的风险源。
在穿越这些风险源施工前，要与供电、通讯部门联系，负责与相关部门协调好停电断电的具体时间和范围，按照作业程序及安全规定进行停电断电作业。
即将工程状态的控制策略及作业方案说明写成经验规定，各工程项目组负责人需向技术组织员汇报，确保作业过程及现场的安全。
1.3 隧道穿越废弃工程时采取的措施隧道施工需要穿越市政设施时，如地下管道、地址规划、垃圾填埋场等，应当采取相应的措施，以免影响现有设施的安全。
通过查看废弃工程的状态改变，了解工艺流程及现场安全情况，确保现场纵深度调整，径向调整过程的安全。
2. 具体措施2.1 小口径盾构机可采取共轮运行方式针对城市地铁在穿越市区道路时，由于道路宽度有限和车流量大等原因，小口径盾构机可采取共轮运行方式，以提高盾构穿越的效率和质量。
这种方式能够使盾构机在隧道内沿着长轴方向运行，极大地提高了穿越道路隧道的效率。
2.2 盾构机施工过程中要有合理布局盾构隧道施工要有合理布局，按照施工顺序进行施工。
新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险控制
新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险控制摘要：文章结合北京地铁五号线崇文门站穿越既有环线地铁的成功范例,从程序和管理角度来探讨如何进行新建地铁穿越既有轨道交通线路工程中对既有线的安全风险控制。
关键词:新建地铁既有线风险控制1 引言进入21世纪，我国的城市快速轨道交通得到迅猛发展。
近年内北京将修建300km以上的城市轨道交通线路,2050年规划建设完成近1000km,逐步形成城市快速轨道交通网.全国近期将修建约1500km的城市轨道交通，投资数千亿元。
而在城市快速轨道交通网的建设中必然遇到众多的节点车站，这样也必然存在车站及区间隧道的相互穿越的工程问题，如目前正在施工的地铁五号线在崇文门和东单分别下穿和上穿地铁环线和复八线，以及正在建设的地铁四号线宣武门车站和西单站、十号线芍药居站和国贸站、机场线东直门站等。
在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工，并确保运营和施工的安全是该类工程所面临的重要技术难题。
在很多情况下，由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展,前期建设中没有预留新线的接口，或者预留接口工程的标准和条件不能满足要求，则必然造成新建线路在既有地铁构筑物附近施工的实际问题。
事实上，新建地铁施工与既有地铁结构之间是相互影响的，既有结构的存在影响到新建工程的施工和安全；而新线施工则又必然对既有结构产生影响.这样，在新线工程施工中不仅要保证工程自身的安全，同时还要保证不致于对既有结构造成破坏性的影响，这是穿越既有线施工的主要技术难题。
本文从施工程序和管理角度来探讨如何进行新建地铁穿越既有轨道交通线路工程中，对既有线的安全风险控制.2 既有轨道交通线路常见安全风险项目既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：（1)既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；（2)既有线结构变形缝沉降超标；（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；（4)既有线结构变形缝胀缩超标;（5）既有线轨道差异沉降超标；（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标;（7）既有线轨道轨距变形超标；（8）既有线轨道纵向变形超标;(9）既有线轨道水平位移超标；(10）既有线道床与结构的剥离；（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；（12）既有线结构渗漏水情况严重。
地铁隧道施工风险分析与控制
地铁隧道施工风险分析与控制概述地铁隧道的建设是任何现代都市化城市发展的重要组成部分。
在地底下建设隧道，难度系数很高，也面临着众多的风险和挑战。
为了保证隧道项目的成功和安全，需对相关风险做出全方位的分析和控制。
本文将对地铁隧道施工过程中可能遇到的风险进行分析，并提出相应风险控制措施。
施工风险分析地质风险隧道施工的首要问题就是地质情况的复杂性。
不同地区的地质情况会因为地层的不同而带来不同的难度和风险。
岩土情况地质岩土状况的复杂性可能会阻碍隧道的钻入，甚至导致隧道的破坏。
岩土质量是影响隧道施工时间和成本的一个关键因素。
地下水位地下水位是另一个需要考虑的重要因素，因为它可能导致隧道内的液压压力变化。
地震和地震涌浪地震和涌浪也可能加重隧道施工的地质风险。
工艺风险在隧道施工期间，可能出现材料、设备、技术选择和过程控制的问题，从而降低施工的质量和效率。
安全风险隧道工程中存在的安全风险，着重于以下几点：气体爆炸和有毒气体泄漏隧道内可能出现危险气体泄漏的情况，例如可燃气体、毒气等。
坍塌由于地下隧道的建设需要对地质结构进行大量的挖掘和开挖，所以可能会导致地面塌陷或地下隧道的坍塌。
火灾和爆炸在隧道内进行施工，需要大量机械设备的运转，存在着起火、爆炸等危险。
环境风险隧道施工过程中可能对周围环境产生影响，包括噪音、震动、灰尘等。
风险控制技术和工艺控制隧道建设的最重要的任务之一是选择合适的技术和工艺，来规避施工风险，使施工更加安全和高效。
地质、支撑结构和土方的设计优化对于地质风险，需要针对不同地质条件选择不同的支撑结构和土方施工技术。
安全装备的应用方便大家及时掌握隧道内部的安全情况，避免出现很多意外事故和人员伤害，安全装备和设备的应用是十分有必要的。
操作规程管理对于工人在施工期间的作业，工人必须遵守施工规范和操作程序，提高操作规程管理的重要性。
环境保护管理在施工中需要采取保护机制，减少环境噪音、震动和空气污染等对周围环境的影响。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程是城市地下轨道交通建设的重要工程之一，它是利用盾构机在地下挖掘隧道并一边挖掘一边铺设预制混凝土管片，从而形成地铁隧道的施工方法。
地铁盾构工程在穿越市政设施的过程中存在一定的风险源，如电缆、给水管网、排水管网等，如果不加以有效地控制，可能会引发事故事故或对市政设施造成损坏。
施工过程中需要采用一系列的技术措施来控制风险源，保证施工的安全和质量。
施工前需要进行详细的现场勘测和调查，了解市政设施的具体位置和布局，包括电缆、给水管网、排水管网等，同时也要对地下地质条件进行分析。
根据勘测结果制定相应的施工方案，确定合理的施工路径和施工时间。
在穿越电缆时，可以选择采用手挖法进行，避免盾构机直接穿越，从而减少潜在的风险。
需要采用非破坏性检测技术来确保施工过程中对市政设施的损坏控制在一定范围内。
非破坏性检测技术可以通过探测电磁波、超声波等信号来判断市政设施的位置和状况，从而指导施工人员进行准确的施工操作。
可以利用地下雷达技术来检测电缆的位置和埋深，避免与盾构机发生碰撞。
还需要采用合适的施工机械和工具来进行施工，以减小对市政设施的影响。
可以使用精确控制技术的盾构机来实施施工，通过准确定位和调整盾构机的姿态，保证施工的精度和安全性。
在施工过程中需要使用合适的工具和装备，避免对市政设施造成损坏。
需要采取必要的安全措施来防止施工过程中可能发生的事故。
要建立完善的施工现场安全制度和指导手册，明确施工人员的责任和操作规范。
要进行必要的培训和教育，提高施工人员对安全风险的认识和应对能力。
在施工现场要配备专业的安全监测人员和设备，及时发现和处理潜在的安全问题。
地铁盾构工程穿越市政设施的风险源是需要引起重视的，通过采取适当的技术措施，可以有效地控制这些风险源，保证施工的安全和质量。
这不仅可以保护市政设施的完好，还可以保障地铁工程的正常进行，为城市的交通发展做出积极贡献。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程是一种先进的地下隧道施工技术，它可以快速、高效地完成隧道的开挖和支护。
盾构工程施工过程中必然会穿越市政设施，这就增加了风险源。
本文将介绍地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术。
需要进行详细的现场调查和勘察工作，了解盾构工程所要穿越的市政设施的具体情况。
包括管道的类型、材质、直径、埋深等参数，以及所在位置和走向等信息。
通过对这些信息的收集和整理，可以准确地确定盾构工程施工中可能会遇到的风险源。
根据市政设施的情况，制定相应的风险控制措施。
对于存在较大风险的市政设施，可以采取暂停、迂回、绕行等措施，避免直接穿越。
对于较小风险的市政设施，可以采取增设探测装置、加强管道支护等措施，确保盾构施工的安全进行。
然后，根据盾构施工的特点和市政设施的要求，制定相应的施工方案。
在施工过程中，需要遵循严格的操作规程，确保各项措施的执行。
要加强现场监控，及时发现和处理可能的风险隐患，确保施工的安全性和高效性。
需要建立健全的监测体系，对盾构施工过程中的市政设施进行实时监测。
通过监测装置的安装和数据的采集，可以及时了解施工过程中市政设施的状态，发现并处理可能存在的问题。
还要加强与相关部门的沟通和协调，及时共享监测数据和信息，确保施工的顺利进行。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术包括详细的现场调查和勘察、风险控制措施制定、施工方案制定、现场监控和监测体系建立等方面。
只有综合运用这些技术和措施，才能确保盾构工程在穿越市政设施时的安全和顺利进行。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程是一种新型的隧道建设方法，通过机械设备将地铁线路下穿市政设施，并且在施工过程中必须穿越一系列的风险源。
市政设施是指城市基础设施，包括给水供排水系统、燃气供应系统、热力供应系统、电力供应系统等。
在地铁盾构工程施工过程中，与这些市政设施的发生冲突是一种风险，可能会导致设施损坏或者事故发生。
为了做好穿越市政设施风险的控制，可以从以下几个方面进行技术措施。
需要对市政设施进行全面、准确的地质调查，了解各个设施的位置、管线的走向、管径、埋深等基本信息。
并且需要对该地区的地下情况进行详细的调查，包括地质结构、水文地质条件等。
这些数据的准确性对穿越市政设施具有重要的指导意义。
可以利用现代技术手段对市政设施进行检测和监控。
比如地下雷达、地震波传播技术等可以用来探测地下管线的位置和埋深。
在盾构施工过程中，可以利用遥感技术、地下水位监测技术等实施实时监控，及时发现异常情况，采取相应措施。
需要制定详细的工程施工方案，并根据市政设施的特点，进行相应的施工措施和工艺设计。
对于比较敏感的市政设施，可以选择采用围护结构，以保护设施的安全；对于某些特殊设施，可以选择绕行，避免直接穿越。
还需要在施工过程中加强现场监督和质量控制。
对于市政设施穿越的关键部位，应设置专人负责现场监控，确保施工过程中对设施的影响最小化。
在施工过程中，需要严格按照设计要求和施工规范进行操作，确保工程质量和安全。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术包括地质调查、设施检测和监控、施工方案制定和质量控制等方面。
通过科学的技术措施和合理的管理，可以最大程度地减少对市政设施的影响，确保施工安全和工程质量。
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术
地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术地铁盾构工程是一项复杂而又关键的工程，施工过程中需要穿越市政设施，如电缆、管道等，因此存在着一定的风险。
本文将对地铁盾构工程穿越市政设施风险源施工控制技术进行分析和介绍。
1. 电缆：在城市的地下，有大量的电缆线路，这些电缆线路承载着城市的供电、通信等重要功能。
在地铁盾构穿越的过程中，如果不加以控制，很容易对电缆线路造成损坏，导致供电中断、通信中断等问题。
2. 管道：城市中的管道包括给水管道、排水管道、天然气管道等，这些管道的破坏可能会导致城市的供水问题、排水问题以及安全隐患。
地铁盾构施工需要通过这些管道，并且施工过程中可能会施加一定的挤压力，因此需要对管道进行合理的保护。
1. 前期调查：在施工前，必须对穿越区域的市政设施进行详细的调查和了解，包括电缆、管道的具体位置、规格、埋深等信息。
只有对市政设施有充分的了解，才能采取合理的控制措施。
2. 排查标识：根据前期调查结果，对地铁盾构施工区域的市政设施进行标识和排查，采用明显的标志牌或标识线的方式进行，以便施工人员能够清楚地识别市政设施的位置，避免误操作。
3. 施工监控：在地铁盾构施工过程中，可以通过安装监控系统对施工区域进行实时监控，通过视频监控等手段，及时发现并处理地下市政设施的问题，防止造成不可逆的损害。
4. 预警系统：根据地铁盾构施工的需要，可以设置一套预警系统，通过遥测、遥控等技术手段，实现对市政设施的监测和预警。
一旦发现市政设施出现问题，及时报警，并采取必要的紧急措施。
5. 应急预案：为应对可能发生的突发情况，必须制定和实施地铁盾构施工的应急预案。
应急预案需要包括应急措施的具体内容、操作流程、责任人等。
还需要进行相关人员的培训，使之能够熟练掌握应急处理的方法和技能。
地铁盾构工程穿越市政设施的风险源较多，但通过前期调查、标识排查、施工监控、预警系统和应急预案等控制技术手段，可以有效降低风险，并保证施工过程的安全和顺利进行。
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作为本次穿越施工的一个控制难点，盾构机在脱离 2 号 线隧道边线后随即进入进洞施工状态。盾构机靠上槽壁后， 下行线盾构机盾尾与 2 号线结构边线最小净距为 10.1 m，上
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《建筑施工》第 32 卷
12/2010
任力青：新建地铁隧道穿越另一运营地铁隧道的施工风险控制技术
第 12 期
行线盾构机盾尾与 2 号线结构边线最小净距为 6.9 m。由于 距离 2 号线较近，进洞施工过程中的漏水、漏泥情况将直接 影响到 2 号线隧道的沉降。尤其对于区间下行线隧道的进 洞，封闭井的施工将使得进洞周期较长，万一产生漏水、漏泥 的情况，这对封堵工作产生较大的难度（图 2）。
【关键词】 地铁隧道 信息化施工 合理分区 洞圈水平加固 进洞施工 叠交注浆
【中图分类号】U455
/ 文献标识码 B
【文章编号】1004-1001（2010）12-1238-04
1 工程概况
上海轨道交通 7 号线昌平路至静安寺站区间穿越地铁 2 号线工程是由两台三菱盾构机先后从昌平站南端头井始 发出洞，向南掘进，先后（间隔 1 个月）穿越地铁 2 号线后随 即在静安寺站北端头井进洞 （下穿运营地铁 2 号线隧道后 “贴身”进洞），盾构穿越 2 号线处地面为南京西路与常德路 十字交叉口，交通特别繁忙。该区域埋有 φ1 000 mm 雨水 管、21 孔电力、500 煤气及多孔信息管线等大量管线，周边主 要有轻工机械大厦、静安区公安局等建（构）筑物。其中，轻工 机械大厦为 20 层的高层建筑，结构边线与隧道最近处约 7.81 m。
（1） 现场踏勘及资料收集 工程部人员到盾构欲穿越段的地铁 2 号线结构内部进 行现场踏勘，了解到现况条件，取得该线路运营期间（近期） 监测的资料数据，以便进一步了解该结构的变形情况。经现 场踏勘，2 号线穿越段隧道管片环缝为新近嵌缝，表面潮湿，
部分封顶块纵缝及环缝嵌缝爆开，洞圈有渗水情况，结构情 况不尽理想。
2 二相交隧道的相互关系
从平面位置上看，上、下行线基本以正交方式穿越地铁 2 号线（夹角约为 80°）；从剖面位置上看，穿越时区间隧道 中 心 标 高 为 - 16.884 m～- 16.948 m， 隧 道 顶 板 埋 深 约 16.854 m～16.918 m，地表标高＋3.07 m，2 号线隧道底标高 为 - 11.842 m，2 号线隧道底距离本区间隧道顶部约 2 m(图 1)。
（4） 严格控制盾构姿态 在盾构穿越运营地铁 2 号线段，上行线平曲线为直线 段、坡度为 3‰，下行线平曲线为直线段、坡度为 3.1‰。因盾 构进行平面或高程纠偏的过程中，会增加对土体的扰动，因 此在穿越过程中，在确保盾构正面沉降控制良好的情况下， 要尽可能使盾构匀速、直线通过，还应尽量避免纠偏，以免造 成过大的地层损失。要预先计算好每环的楔子量，并在盾构 推进时预先控制。 （5） 严格控制管片拼装 为了确保土压力能得到有效的维持，要对管片拼装进行 严格控制，特别要注意的是当盾构机切口处于 2 号线下方的 管片拼装。这是因为在盾构进行拼装的状态下，由于千斤顶 的收缩，必然会引起盾构机的后退。当盾构停在地铁 2 号线 下方拼装时，为避免盾构机的后退，因此在盾构推进结束之 后不要立即拼装，在等待 2 mi n～3 mi n 之后，看到周围土体 与盾构机固结在一起后再进行千斤顶的回缩。回缩的千斤顶 应尽可能的少，并应逐一伸缩千斤顶，以满足管片拼装即可， 这样可保持开挖面的平衡压力。在拼装过程中，要左右交替 拼装，拼装好对应的千斤顶后应尽快跟进，以减少拼装时间。 盾构司机应注意土压力的控制，必要时通过反转螺旋机维持 盾构前方土体平衡；同时，要尽量熟练拼装工艺，以确保优质 快速拼装管片。在恢复推进时，应避免先行启动螺旋机，要先 恢复盾构的平衡压力，然后适当调整推进略微的距离，以防 止平衡压力的下降。 （6） 二次注浆 由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时可 能会存在一定的间隙，且浆液的收缩变形也存在地面沉降的 隐患。因此，为控制土体后期的沉降量，应根据监测数据情 况，采用在脱出盾尾隧道上方管片补充压注浆液的方法，在 隧道内对盾构穿越后土体进行加固。穿越段 2 次的注浆主要 针对隧道管片脱出盾构机后，再对地铁 2 号线有影响的施工 区段从隧道顶部 45°范围内的预留注浆孔，根据监测数据 和实际要求进行跟踪注浆，以起到阻止地铁 2 号线持续沉降 的作用。 （7） 进洞施工 ① 进洞洞圈水平加固技术 在盾构机靠上槽壁前，进行样洞开探，根据样洞开探的 检测情况对洞圈实施水平双液浆加固。加固 φ7 100 mm（洞 圈 φ6 700 mm），共分 23 孔，同时，在水平加固结束且达到 一定强度后，将盾构机土仓内土体出空并定期开仓检查，以 查看土仓内是否有漏水、漏泥现象。 ② 切断盾尾与切口间可能存在的通道 在盾构进洞过程中，要进行两环同步浆液的压注。为了 避免同步浆液将盾尾与切口间击穿形成通道，导致非加固区
2 号线监测数据为每 5 mi n 传递一次。由于 2 号线的运 行，2 号线监测数据呈震荡状。为有效判断特征点监测数据， 要将 2 号线每 3 次数据（15 mi n）定义为一组监测数据，若相 邻两组数据呈震荡上扬（或下挫）趋势，则调低（或调高）土压 力设定值，单次调整土压值 0.005 MPa。当盾构机切口脱离 2 号线下行线结构边线后，切口土压对 2 号线的影响主要是 2 号线上行线隧道。此时，土压力开始上调至 2 号线上行线有 微量的隆起，对此，应根据 2 号线上行线的监测特征点数据 下调土压力值。同样，在盾构机切口脱离 2 号线边线后，应根 据切口前方地表深层点的监测数据开始回调（图 4）。
图 5 下行线穿越段同步注浆量
（3） 严格控制推进速度 应控制合理的推进速度，使盾构匀速慢速施工，减少盾 构对土体的扰动，达到控制地面变形的目的。在穿越区施工 过程中，要将盾构掘进速度控制在 5 mm/mi n，尽量保持推进
速度稳定，以确保盾构均衡、匀速地穿越地铁 2 号线，以期减 少对周边土体的扰动影响，避免对其结构产生不利的影响
=
π(
L×si
nα&#为盾构机长度，下行线盾构机长度为 8.225 m，上行线
盾构机长度为 7.825 m，则下行线及上行线保持 3‰坡度推
进时，地层损失率分别为 3.9‰及 3.7‰。
（2） 盾构注浆系统：区间隧道上下行线均采用老式三
菱盾构机，其注浆系统并不具备流量计等测量仪器，容易造
□ 任力青
（上海申通地铁集团有限公司 200234）
【摘 要】上海轨道交通 7 号线昌平路至静安寺站区间须穿越运营中的地铁 2 号线，是该工程施工的难点。在施工过程中进
行了信息化施工管理，通过采用针对性的技术措施和科学管理，成功地解决了 " 贴身 " 进洞的沉降量控制、结构变形等难题，
最终顺利完成了施工任务并保障了 2 号线的安全运营。
图 4 下行线穿越段土压力调整
（2） 合理调整同步注浆量 当盾构机切口脱离 2 号线结构边线后，盾尾同步注浆成 为影响 2 号线隆起或沉降的主要因素，至盾尾脱离结构边线 5 环，此范围为同步注浆影响范围。与土压力的控制类似， 应根据 2 号线每 5 mi n 一次的监测数据，来判断特征点监测 数据趋势。动态调整同步注浆量时，单次调整注浆要量小于 0.12 m3（图 5）。
图 2 进洞处盾构与 2 号线相对位置
4.3 设备条件
（1） 盾构机采用三菱盾构机：盾构机“头重脚轻”，根据
施工经验，须至少保持 3‰坡度抬坡推进才能保持住盾构姿
态，且易造成地层损失率过大。
根据 PECK公式计算，当保持 3‰坡度推进时，也即
t anα＝3‰时，地层损失率:
V1＝