轨道交通的经济意义及其应用-

轨道交通的经济意义及其应用

在计划经济时代，反映在经济计划中，就是只考虑生产性的投资和大交通的投资，而城市公共交通中的轨道交通只作为非生产性费用，往往不列入计划的，甚至认为是一种奢侈品，在这种经济理论操纵下，只有极少数城市在特殊要求的情况下，才修建地铁，如北京、天津。

在经济过热时期，地铁被看成是促使经济过热因素之一，尽管这时绝大多数要求修建地铁的城市是处在前期工作阶段，但都停下来，就一些问题进行思考：比如要具备什么样条件的城市才应该修建地铁；修建地铁应采用什么标准；在市场经济条件下，如何实现国产化的要求等等，在这个时期开始制定了建设标准，出台了一些设备国产化的具体政策、措施，为以后发展奠定了一定的基础。

在我国经济成功地软着陆以后，经济发展的财政政策从适度从紧到稳健的扩大内需，使我国经济增长连续多年维持7%～8%的增长率，地铁建设的春天才真正到来，这时我国已有相当一批城市的经济实力从温饱型向小康型发展，由于边际消费倾向是递减的，随着人们收入的增加，收入和消费之间出现了差距，要使社会达成有效的需求，这个差距应当由投资来弥补。在国家拉动内需的政策干预下，许多城市就选择把资金投向地铁建设（客观上是城市交通紧张程度急剧恶化），这样就使我国轨道交通的发展，出现了30个城市在不同的阶段筹备、建设、或运营轨道交通的宏大规模，轨道交通的产业正逐步形成，这是世界轨道交通发展历史上没有的。

城市轨道交通投资的经济意义

城市轨道交通的投资，作为一项公共支出，准确地说乘数原理是其经济意义的合理解释，因为增加这笔投资最终引起的收入的增量和就业的增量，不仅包括因增加这笔投资而直接增加的收入和就业，而且包括因间接引起消费需求的增加而增加的收入和就业。

城市交通是大交通的起点、终点和结合部，他和大交通一起构成人们出行一个闭合的环，在计划经济时代，人为地把他们分割开来，大交通是生产性的，城市交通是非生产性的，

轨道交通投资是人力投资,城市的优势和活力是聚居的人群，人力资本就体现在这些人群的身上，表现为人的能力和素质。经济学家诺贝尔奖金获得者西奥多.W.舒尔茨认为决定人类前途的并不是空间、土地、自然资源，而是人的技能、知识、是人类处理各种复杂事物的能力，也就是人类智力的开发。劳工的这种知识和技术的强烈需求是最近才出现的，而且需要时间来满足这种需求。城市的人利用交通系统有两重作用：一是作为生产要素之一，通过交通系统送到生产岗位上，是属于物质生产的行为。二是作为个人生活所必须的行为使用城市交通，是属于劳动力再生产或扩大再生产的行为。从劳动力生产的角度看，可把人们工作时间以外的16个小时分成两部分，一部分是为了明天工作必须的时间，一般需要13-14小时，剩下来的2-3小时可以称为自由时间，作为人力资本增值的时间，在社会足够重视人力资本投资的情况下，时间就是决定的因素。如果我们使用先进的轨道

交通，每天大约可节省1小时左右，能增加自由时间总量的1/3-1/4，使人力资本增加达到一个很可观的速度，而人力资本的投资收益率要高于物质资本的收益率，因此经济制度最出色的特点就是人力资本的增长，轨道交通就是通过增加自由时间介入其中。虽然靠人力资本形成的全部能力都变成了人力的一部分，从而使它不能出卖，但是，它却通过对于人们所挣工资产生影响的方式与市场保持联系，由此而增加的收入便是此类投资的收益，政府则通过税收增加了财政收入，因此政府应作为投资的主体之一支持轨道交通的建设。

轨道交通投资是土地投资,城市中心区地价比别的地区高，主要取决于两个因素，一是中心区的地理环境比较好，二是历史形成投入比较大。城市轨道交通以其大量、快速、安全、舒适的特点，使它能适应城市规划中的交通容量与活动总量平衡的原则，它可以支持沿线建筑较高的容积率，这就为城市和轨道交通带来了资金。其次轨道交通建设也能适应城市规划中土地价值与建筑物功能价值相适应的原则，它会鼓励一些功能价值比较高的建筑物进入市中心区，而居民住宅等相应就会迁至线路两端或其他小区，完成发展新区、改造旧城，调整城市功能布局的过程，使土地利用更趋合理，而整个过程基本上是地产商运作的过程，表现为地价升值，直接得益者为地产商，因此从地产商处征集一部分城市轨道交通建设的资金是合理的，不征集反而是使房地产业放在不平等基础上竞争了。

轨道交通投资是交通投资,轨道交通是投资量很大的交通投资，因此它应有明确的政策，与城市交通规划相协调，能以最小的投资达

到最佳的投资效益，其次，轨道交通投资是对一个交通系统的投资，它可以不依赖现有道路而形成城市中新的运输能力，此外轨道交通投资是高素质的交通投资，他解决的是城市中心区最难解决的上、下班客运量，适应了市中心区人员层次和性质的要求，其运营收入的预期，是可以作为建设投资的一部分。

轨道交通路网发展规划

国家“十五“规划中的综合交通体系发展重点专项规划明确指出：”城间旅客快速运输系统，一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会的城间旅客快速运输系统；二是建立城市群间的旅客快速运输系统，以高速公路和城间铁路为重点，加强京津唐、沪宁杭，以及广珠深等城市群的客运系统的建设；三是重视城市客运枢纽的建设，大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。“这是国家明确提出三个层次的客运交通的基本政策。我们在作那一个层次的轨道交通规划时，都应把他看成是整体的一部分而存在，深入研究他们不同的特点、定位、需求和他们之间的衔接。

我国轨道交通的发展为轨道交通路网规划创造了许多新思路、新经验、新方法，对城市轨道交通这个第三层次的路网规划就提出了经验归纳法、形态分析法、经营规模规划法和客流分析法等四种方法，在发展思路上有提出以客流为依据、逐步推进；也有提出修建引导型的地铁，以拉开城市空间布局为主，在环境保护和线路敷设的形式方

面，有提出在环境可接受的条件下，应因地制宜尽早出地面，也有提出地面的形式是环境不可接受的，应该全部修建地下线路，许多城市都按照自己的理念积极探索。

在城市轨道交通路网规划方面，通过一些城市的实践，出现了一些新的趋势

（1）全地域性的规划，即复盖全市地域，它的前提条件是总体规划比较稳定，不致发生对某些地域将来发展不明朗的局面。

（2）分层次规划，把轨道交通分成三个层次，即对外交通铁路网、城市快速轨道交通和地面电车网。

（3）按类型规划，城市轨道交通分成：市域快速线R，市区地铁线M，市区轻轨线L，磁悬浮线T。

（4）以枢纽点带动网络的规划：根据城市总体规划，建立若干枢纽点，作为客流的强大支撑点，起到组织和疏导客流的作用。

（5）“四维空间”规划，这特别表现在线网密度高的市中心区，线路之间不但有平面和垂直坐标的三维因素，而且还要考虑时间坐标的因素，因为修建的顺序会影响确定线路容量的规模。

国家计划发展委员会主任曾培炎在华商大会讲话中指出：“十五”期间，我们计划投资8000亿元用于城市轨道交通建设。这是一个很大的数字，必将对我国经济和各修建城市的社会经济产生巨大而深刻的影响，为轨道交通经济的研究带来很好的机遇。