重庆轻轨3号线技术要求

3）位于票务处的站务员负责监视乘客进出收费区和非收费区，出售储值票，办理补票，处理票务纠纷；
4）位于站台的站务员负责维持站台秩序，紧急状态下引导乘客疏散；
5）控制中心故障时，经中心授权，由值班站长负责指挥该信号连锁区段的列车运行；
6）车站用房采用分级管理制度；
7）车站的安全保卫由专业保安部门和公安部门负责，车站提供必要的用房和设施；
6
8
定员
962
1292
高峰小时最大断面
客流预测量（万人次/h）
1.28
2.01
2.62
高峰小时列车开行对数（对/列）
小交路
6
7
支线：11
支线：12
大交路
6
7
主：11
主线：12
高峰小时最小运行间隔
（min）
5
4.2
2.7
2.5
设计输送能力（万人次/h）
1.15
1.35
2.12
3.10
备注：系统最大设计能力留有14%的储备，远期设计输送能力较客流预测量留有18％的储备。
◇车站通风空调设备
◇隧道通风设备
◇给排水系统设备
◇车站广播设备
◇车站CCTV设备
◇车站AFC设备
◇自动扶梯急停装置
◇照明控制
◇防灾报警
◇列车运行连锁控制和紧急停车设备
◇防灾排烟设备
◇危险水位报警
◇地下站屏蔽门及高架站安全门
3）能够由车站值班人员就地控制的设备
◇车站通风空调设备
◇隧道通风设备
◇给排水系统设备
1）正线列车运行进路；
2）折返站列车运行进路；
3）临时停车线或渡线列车运行进路；
4）联络线列车运行进路；
5）车场出入线列车运行进路。
2.3.4车站管理
1、站务管理
1）车站管理采用站长负责制，车站设站长、值班站长和站务员；
2）值班站长的岗位设在车站控制室，负责管理车站运行，保持与控制中心的联系，并监视和操作车站管理设备；
2.2.7列车牵引计算
1、列车牵引计算的原则：
1）列车最高运行速度75km/h。
2）参照铁路《牵引计算规程》进行牵引模拟计算。
3）列车在折返站进行站后折返时采用自动驾驶模式。
4）车站配线
2、车站配线设计原则：
1）三号线配线设置需考虑不同开通时期列车的折返和运营管理的需要；
2）配线的设置应充分考虑一定的运能余量以及运营管理上的灵活性，同时应考虑跨座式单轨系统的特点；
8）车站卫生由专业清洁部门负责，车站提供必要的用房和设施；
2、车站设备管理
1）车站设备的监控分为中央级、车站级和就地级三级控制，正常情况下由中心级下达模式控制指令，由车站值班人员监视车站系统的执行操作和设备运转状态，特殊情况下经中心授权后，车站设备可由车站值班员在车控室或就地进行控制。
2）可以由车控室监控的设备
项目
初期（2014年）
近期
（2021）
远期
（2036年）
一期工程
含二期工程
线路范围
二塘～
龙头寺
二塘～
江北机场
主线：二塘～环城北路
支线：四公里～航站大楼
主线：二塘～环城北路
支线：四公里～航站大楼
运营长度（km）
19.5
37.7
主线：42.3
支线：36.1
主线：42.3
支线：36.1
列车编组（辆/列）
6
1.1.12车站在满足功能前提下，应严格控制规模，少占城市用地，减少拆迁工程，降低工程造价。
1.1.13工程设计应贯彻“节省能源、合理利用能源”的方针。
1.1.14应充分考虑城市的环境保护
1、采取防噪、降噪、减振措施。各种废气、废液、废渣、粉尘必须经过处理，达到国标规定排放标准。
2、地下结构工程应有可靠措施，严格控制地面沉降量，确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。
1.1.6工程建设年限2008年~2011年，建设期为4年。
设计年限：初期2014年
近期2021年
远期2036年
1.1.7本线独立运营，设双线线路，右侧行车，龙头寺站~江北机场站、龙头寺站~环城北路站为上行方向，反之为下行方向，设计通过能力24对/h。
1.1.8车辆编组初、近期采用6辆编组，远期8辆编组。
2.3.3列车正常运行管理
正线列车调度指挥：列车运行的调度指挥分为控制中心级和车站级两级控制。其中：
1、控制中心级列车运行调度指挥包括：
◇控制中心ATS系统指挥列车运行
◇控制中心调度员人工干预列车运行
2、车站级列车运行调度指挥包括：
◇车站自动控制方式
◇车站人工控制方式
车辆段列车调度指挥
车辆段内采用微机联锁排列进路，指挥列车运行。
2.3运营管理
2.3.1行车制式
本线采用封闭式独立运营方式，采用双线右侧行车制。二塘至环城北路（江北机场）方向为上行方向，反之为下行方向。
2.3.2乘务制度
采用轮乘制，列车配备一名首车司机，担任一个方向的驾驶任务。列车到达折返站并完成折返作业后，列车交由回程司机驾驶，原司机下车稍作休息后准备担任后续折返（回程）列车的驾驶。
各设备、系统须满足24对/h行车量的系统最大设计能力要求。
2.2.4全日列车运行计划
根据重庆市民日常出行活动时间特点和公交车辆的运营时间，同时与已运营轨道交通线路运营时间保持一致，三号线营业时间从早上5:00至晚上23:00，全天共计运营18小时，其余时间用于线路和设备维修。
2.2.5列车运行交路
根据客流出行特征以及工程实施的可行性，在保证全线配线满足不同设计年度列车运行交路对配线要求的前提下，本着减少运用车数量、提高车辆的使用效率、减少乘客换乘次数、提高服务水平、降低运营管理难度等原则。
◇值班站长在车控室内通过CCTV监视乘客在站厅、站台、自动扶梯、车站出入口的流动，必要时通过广播组织客流；
◇乘客在站内的秩序由站务员和保安人员共同维持，并负责解答乘客提出的问题；
◇旅客向导、自动售检票设备及楼梯牵引机等设施应提供足够的图像和文字信息，并设置在合理位置。
3）配线的设置还需考虑线路敷设方式、工程条件及工程造价等因素；
4）道岔出现故障不应该中断整条线路的运营，可以通过组织临时运行交路进行降级运营，必要时可采用单线运营的方式避免线路部分区段运营中断；
5）停车线或渡线的设置要考虑全线配线布置的均匀性；
6）本线车站配线需满足系统最大设计能力24对/h的能力要求。
3、列车驾驶
1）列车驾驶模式主要分为全自动的ATO模式、ATP保护下的人工驾驶模式、非限制的人工驾驶模式和限速人工驾驶模式。
2）正线运行采用自动ATO模式，自动开、关门。
3）列车折返采用自动折返模式。
4）车辆段内运行采用限速人工驾驶模式。
5）故障状态下由司机控制开关屏蔽门/安全门。
4、列车进路
列车进路应满足正常和非正常运营状态下列车运行的需要，其设置范围主要包括：
2.2.2车辆选型与列车编组方案
◇车辆选型：采用与二号线制式相同的跨座式单轨系统。
◇列车编组方案：初、近期采用6辆编组，定员为962人/列；远期采用8辆编组，定员为1292人/列。
2.2.3设计系统运输能力
系统运输能力，应满足预测客流量的要求。具体内容如表2.2-1所列。
系统设计能力表2。2-1
设计年度
初期2014年，近期2021年，远期2036年。
2.1.3根据重庆市轨道交通近期建设规划（2004～2012年），三号线的建设范围为二塘至江北机场。计划分两阶段设施，第一阶段实施一期工程，范围为二塘至龙头寺；第二阶段实施二期工程，范围为龙头寺至江北机场。
同时，在近期以后线路在双龙东路站继续向北延伸至环城东路站，在线路的北端形成“Y”字型主、支线运营模式。主线为双龙东路站～环城北路站，支线为双龙东路站～航站大楼站。
1、参照《地铁设计规范》GB50157-2003、《跨座式单轨交通设计规范》（报批稿）及其它相关设计规程、规范，结合全国已建和在建轨道交通建设经验，以及重庆市轨道交通较新线的建设、日本跨座式单轨的实践经验及本工程的具体情况进行编制。
2、《重庆市轨道交通三号线二期工程可行性研究报告》及《重庆市轨道交通三号线二期工程(龙头寺——江北机场)可行性研究报告》评估会专家组评估意见。
3、《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）可行性研究客流预测与分析专题研究报告》。
4、《重庆市轨道交通三号线二期工程（龙头寺～江北机场）环境影响报告书》。
5、重庆市轨道交通三号线二期工程水文地质初勘报告。
6、本技术要求中有关车辆、机电设备的技术参数暂同一期工程，待今后业主对车辆、机电设备选定后再作调整和修改。
2.1.7运营管理应保障行车安全，不断提高管理水平。
2.2设计基础
2.2.1预测客流量
重庆轨道交通三号线预测客流量分别为：
初期2014年，全日客流量45.9万人次，高峰小时单向最大断面客流量1.28万人次；
近期2021年，全日客流量71.4万人次，高峰小时单向最大断面客流量为2.01万人次；
远期2036年，全日客流量108.3万人次，高峰小时单向最大断面客流量2.62万人次。
三号线列车运行交路如图2-1所示。
图2.2-1列车运行交路示意图
2.2.6列车停站时间
列车停站时间根据各站高峰小时上下车人数、高峰小时列车对数及列车车门数、乘客上下车速度、车站站台形式，并考虑开关门（包括屏蔽门或安全门）及确认时间、客流在高峰小时内的不均衡性及乘客在各车厢内分布的不均衡性等因素后确定。停站时间取用值按计算值取5秒的整数倍，不足25秒取25秒考虑；在换乘站和折返站，列车停站时间按不小于30秒考虑。
行车组织全线统筹考虑。
2.1.4系统的运输能力应满足远期高峰小时最大断面客流量需要，并留有适当的余量。