第三章 列车开行计划ppt课件
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城市轨道交通行车组织单元列车开行计划与运输能力课件
列车开行计划的目的
确保列车按照规定的时间、地点、编组、车次等要求安全、 准时、高效地完成运输任务，提高运输效率，满足客货运输 需求。
列车开行计划的编制方法与步骤
确定开行方案
分析车流
对收集到的车流数据进行详细分 析，确定各方向的车流量、车种 别、去向别等。
根据车流分析结果和运输需求， 确定列车的开行种类、数量和车 次等方案。
21世纪以来，城市轨道交 通逐渐向智能化、绿色化 、网络化方向发展。
城市轨道交通的分类与组成
分类
地铁、轻轨、有轨电车、单轨等。
组成
轨道、车辆、车站、信号系统、供电系统、通讯系统等。
PART 02
城市轨道交通行车组织单 元
行车组织单元的定义与作用
行车组织单元定义
行车组织单元是城市轨道交通系统中 的基本单位，负责列车运行和运输组 织的管理。
优化原则
以运输效率、运输成本、 运输质量为主要优化目标 ，同时考虑安全、环保等 方面的要求。
调整根据
根据实际车流情况、设备 状况、天气等因素进行调 整。
调整方法
可采用增减列车、调整列 车编组、改变列车运行路 径等方法进行调整。
PART 04
运输能力分析
运输能力的定义与影响因素
运输能力定义
运输能力是指城市轨道交通系统在单位时间内（通常是高峰小时）所能输送的乘 客数量。
影响因素
列车开行计划、列车编组、站台长度、列车停站时间、列车运行间隔等。
运输能力的计算与分析方法
计算方法
基于列车运行图，通过计小时输送乘客数量。
分析方法
对照历史数据、与其他线路比较、考 虑未来发展等因素，评估运输能力的 适应性。
提高运输能力的措施与建议
确保列车按照规定的时间、地点、编组、车次等要求安全、 准时、高效地完成运输任务，提高运输效率，满足客货运输 需求。
列车开行计划的编制方法与步骤
确定开行方案
分析车流
对收集到的车流数据进行详细分 析，确定各方向的车流量、车种 别、去向别等。
根据车流分析结果和运输需求， 确定列车的开行种类、数量和车 次等方案。
21世纪以来，城市轨道交 通逐渐向智能化、绿色化 、网络化方向发展。
城市轨道交通的分类与组成
分类
地铁、轻轨、有轨电车、单轨等。
组成
轨道、车辆、车站、信号系统、供电系统、通讯系统等。
PART 02
城市轨道交通行车组织单 元
行车组织单元的定义与作用
行车组织单元定义
行车组织单元是城市轨道交通系统中 的基本单位，负责列车运行和运输组 织的管理。
优化原则
以运输效率、运输成本、 运输质量为主要优化目标 ，同时考虑安全、环保等 方面的要求。
调整根据
根据实际车流情况、设备 状况、天气等因素进行调 整。
调整方法
可采用增减列车、调整列 车编组、改变列车运行路 径等方法进行调整。
PART 04
运输能力分析
运输能力的定义与影响因素
运输能力定义
运输能力是指城市轨道交通系统在单位时间内（通常是高峰小时）所能输送的乘 客数量。
影响因素
列车开行计划、列车编组、站台长度、列车停站时间、列车运行间隔等。
运输能力的计算与分析方法
计算方法
基于列车运行图，通过计小时输送乘客数量。
分析方法
对照历史数据、与其他线路比较、考 虑未来发展等因素，评估运输能力的 适应性。
提高运输能力的措施与建议
高速铁路运输组织基-第三章 客运专线旅客列车开行方案
以客流为依据，城市（车站）基点，充分利用设备资源能力，努力 提高旅客列车开行方案的经济效益和社会效益。
二、高速铁路旅客列车开行方案编制和形成过程
（一）客流出行特征及预测方法 1．客流出行特征
（1）旅客出行的形成机理。 （2）旅客出行需求特征。
可从旅行时间、发车密度、票价、舒适度、便捷性等方面分析旅客 的出行需求特征。
铁路部门的运营收入包括客票收入和其他附加收入。 在交通供给水平基本保持不变的前提下，旅客票价水平的确定主要 应考虑以下因素： （1）运输成本是定价时应考虑的一个重要因素。 （2）各种运输方式旅客票价水平及比价关系。 （3）居民旅行支付能力与心理承受能力是确定旅客票价必须遵循的 重要原则。 （4）旅客构成及其旅行支付能力。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
一、干线高速铁路列车开行方案
（1）300 km/h 和 250 km/h 动车组列车共线运行； （2）节点等级决定起讫点的选择及停站频率； （3）停站模式多样化； （4）直达与中转换乘相结合的旅客输送模式； （5）列车开行周期性设置。
二、城际高速铁路
城际高速铁路的线路特点是里程短，主要输送城际间的客流，除两 端枢纽与其他铁路相连外，线路较为独立。其列车开行方案主要特点： 一是高密度、公交化运营；二是编组灵活。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
三、客货混跑的高速铁路
时间上分离的运输组织模式具有客货列车可以追踪开行、减少越行 等优点，可以显著提高通过能力并降低行车工作难度 时间上不分离的运输组织模式需要综合考虑客货列车的运行设计开行方 案，其开行方案的特点为：
（1）考虑到通过能力，旅客列车与货物列车速差不能过大； （2）旅客列车停站可利用客货列车速差，减少能力浪费； （3）由于旅客列车数量较少，旅客换乘较难，因此尽量直达输送旅 客。
二、高速铁路旅客列车开行方案编制和形成过程
（一）客流出行特征及预测方法 1．客流出行特征
（1）旅客出行的形成机理。 （2）旅客出行需求特征。
可从旅行时间、发车密度、票价、舒适度、便捷性等方面分析旅客 的出行需求特征。
铁路部门的运营收入包括客票收入和其他附加收入。 在交通供给水平基本保持不变的前提下，旅客票价水平的确定主要 应考虑以下因素： （1）运输成本是定价时应考虑的一个重要因素。 （2）各种运输方式旅客票价水平及比价关系。 （3）居民旅行支付能力与心理承受能力是确定旅客票价必须遵循的 重要原则。 （4）旅客构成及其旅行支付能力。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
一、干线高速铁路列车开行方案
（1）300 km/h 和 250 km/h 动车组列车共线运行； （2）节点等级决定起讫点的选择及停站频率； （3）停站模式多样化； （4）直达与中转换乘相结合的旅客输送模式； （5）列车开行周期性设置。
二、城际高速铁路
城际高速铁路的线路特点是里程短，主要输送城际间的客流，除两 端枢纽与其他铁路相连外，线路较为独立。其列车开行方案主要特点： 一是高密度、公交化运营；二是编组灵活。
第四节 我国高速铁路列车开行方案特点
三、客货混跑的高速铁路
时间上分离的运输组织模式具有客货列车可以追踪开行、减少越行 等优点，可以显著提高通过能力并降低行车工作难度 时间上不分离的运输组织模式需要综合考虑客货列车的运行设计开行方 案，其开行方案的特点为：
（1）考虑到通过能力，旅客列车与货物列车速差不能过大； （2）旅客列车停站可利用客货列车速差，减少能力浪费； （3）由于旅客列车数量较少，旅客换乘较难，因此尽量直达输送旅 客。
列车开行计划
4 部分列车跨多站停车 此方案是指线路上开行两类长交路列车，即普 速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，快速 列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他 站则不停站通过。如下图所示。
停车站
换乘站
方案优点：在提高跨多站停车列车旅行速度的 同时，避免了跨多站停车方案存在的部分乘客需要 换乘的问题，做到既能提高运营经济性，又不降低 对乘客的服务水平。
列车开行计划
客流计划
客流，是指在单位时间内，市轨道交通线路在某个方 向上通过的乘客人数。 客流的变化主要体现在空间分布和时间分布的变化。
⑴一日内各小时的客流变化 ⑵一周内每日客流的变化 ⑶季节性或短期性客流的变化 ⑷各条线路客流的不均衡
⑸各个方向客流的不均衡 各个方向客流的不均衡系数如下公式所示。
⑶长短交路
长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘 客的需求，又能提高运营效益。
2 列车交路计划的确定
⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在 时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分 析。 ⑵考虑行车组织的条件
行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。 ⑶考虑客运组织的条件
缺点：列车走行距离较长、折返时间长、投资大 ⑵站前折返
(a)终点站站前折返时的交叉渡线折返 (b)中间站站前折返时的单渡线折返
优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作 业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正 线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。
缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因列车 进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影 响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会 受到影响。 ⑶混合交叉
列车开行计划分解
运营时间
开行列车数
运营时间
开行列车数
5:00~6:00
10:00~11:00
6:00~7:00 7:00~8:00 8:00~9:00 9:00~10:00
11:00~12:00 12:00~13:00 13:00~14:00
分时行车间隔
ti =3600/ n (s)
全日行车计划
• 根据各小时的列车开行数来确定。
N=∑ni
• • • • •
确定全日行车计划 检查行车间隔是否过长 非高峰运营时间 检验高峰小时的行车间隔是否符合 列车在折返站的出发间隔时间
习题二
运营时间 5:00~6:00 开行列车数 6 行车间隔 运营时间 14:00~15:00 开行列车数 10 行车间隔
6:00~7:00 7:00~8:00 8:00~9:00
当列车到达终点站清客 缺点：站线布置距离长，列车折返消耗时间长，车站投资大 站前折返：列车经由站前渡线折返。先折返，后清客 后，再驶进折返线或环 。 线折返 优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同 站后折返：由站后尽端经折返线或环线折返。先清客，后折返 时上下车，可缩短停站时间，减少费用；
运行图的要求至图定 终点站后，列车通过进路改变、道岔转换， 经由车站的一条线路进入到另一条线路， 开始下一次运营的方式。
• 站前折返和站后折返
站前折返
站后折返
（二）优缺点
折返线 2 优点：站后折返时，可以有效避免到达列车和出发列车进路 当列车到达终点站时已 的干扰，列车进出站的速度较高，有利于提高旅行速度。 经经由渡线折返完毕
运营时间
5:00~6:00
开行列车 数
6
行车间 隔
列车开行方案
3、列车停站方案 （2）影响列车停站方案比选的因素
➢ 运营组织复杂性：由于各类列车的停站安排不同以及列车在中间站 越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控以及站台上的乘车 导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停 车方案复杂。
2.2.2 列车开行方案 4、若干相关问题
（1）方案选优
列车开行方案选优，首先是列车编组、列车交路与列车停站 方案的初步选优，然后是列车开行方案的综合选优。
影响列车开行方案选优的因素包括多个方面，每个方面又有 若干评价指标，它们分别从某一侧面反映了列车开行方案的某个 特征。因此，列车开行方案选优是一个复杂的多指标综合评价问 题。
（1）方案选优
列车开行方案选优的评价指标包括五个方面： 乘客服务水平：包括乘客乘车时间、候车时间、换乘时间、
（1）列车停站种类
4）部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指线路上开行两 类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快 速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站 通过。
3、列车停站方案 （2）影响列车停站方案比选的因素
影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客 服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。 ➢ 站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大及某些发到站 间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。在 线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停 车方案。
2、列车交路方案 （2）影响列车交路方案比选的因素
➢ 运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、加快列车周转、 减少运用车数，从而提高车辆运用经济性、降低运营成本。但 由于需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因此也 会增加投资和运营费用。
列车开行方案.ppt
1、列车编组方案 （2）影响列车编组方案比选的因素
➢ 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高 峰小时最大断面客流量≥ 3万人时应采用A型车和B型 车，车辆定员分别为310人和230人。 ➢ 从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员 一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应 压缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折 返能力的制约。
2.1 全日行车计划
2.1 全日行车计划
时间
全日分时最单向最大断理 论 分
ห้องสมุดไป่ตู้
大断面客流面客流量(人行
分布比例％ )
列车数
时
开行车间隔 (min:s)
调开行整列后车分数时调行(m整车in后间:s隔)
5:00-5:30 16 5:30-6:30 43 6:30-7:30 100 7:30-8:30 65 8:30-9:30 50 9:30-10:30 40
2.1 全日行车计划
2.2 列车开行方案
列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和 列车停站方案三部分。 ➢ 列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。 ➢ 列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 ➢ 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。
流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、4/8辆编组；另一
种是在全日运营时间内采用大小编组。） 只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时
客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组 方案进行比选。
1、列车编组方案 （2）影响列车编组方案比选的因素
影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过 能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆 运用经济性和运营组织复杂性等因素。 ➢ 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客 流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况下， 客流较大，列车编组也较大。
2.12列车开行计划(第33、34课时)pptx
pi max
小时最大区间断面客流量（人）；
p列 列车定员(人)，计算公式为：
p列 p车 m
• 其中：p车 ——车辆定员，人；
m——列车编成数量；
i ——小时列车平均满载率，计算公式为：
i pi / p车 100 %
p • 其中： i ——小时列车平均载客数，人
• 2．全日列车开行数
• 全日列车开行数是根据小时列车开行数 或全日最大客流断面区间客流量来确定， 其计算方法如下：
• 列车满载率是一个衡量轨道运输的运营 经济指标，也是一个衡量乘客舒适度的
服务指标。列车满载率越大，就说明列
车单列载客量越多，其相应的运营支出
也就越少，因此轨道运输的运营经济指 标就会越好；但是列车满载率越大，全
天开行的列车数就越少，乘客的候车时
间相对就越长，乘客在车站候车及在车 上乘车所拥有的空间就会越小，因此乘 客的舒适度服务指标就会越差。
• n ni pmax /( p列 （) 对）
• 式中： pmax ——全日最大客流断面区间 客流量；
•
β——全日列车平均满载率。
3.列车满载率及列车平均满载率
• 列车满载率是列车载客人数与列车定员数之 比的百分数，由于客流因时间段和区间断面 的不同而有很大的差别，因而各次的列车满 载率也会有很大差异。为了满足某一时间段 的客流运输需要，正确确定列车的开行数， 通常需要明确列车平均满载率。列车平均满 载率是指在单位时间内开行列车所完成的乘 客人公里数与列车定员人公里数之比的百分 数。
列车开行计划
2课时
• 课时：第33、34课时 课型：新授课 • 备课时间：2018.10.25 上课时间 ：2018.10.31
• 学习目标
列车开行计划PPT课件
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
角度来看，服务水平有所降低。
⑶长短交路
长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘 客的需求，又能提高运营效益。
.
12
2 列车交路计划的确定 ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在
优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作 业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正 线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。
缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因1列5车 进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影
响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会
.
受到影响。
⑶混合交叉
在客流高峰时段编组辆数相对较多；
②在全日运营时间内采用大小编组。
.
9
2影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能
力及车辆选型。 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服
务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响 因素。
二 列车运行交路
10
列车交路计划规定运行区段、折返车站以
.
及按不同交路运行的列车对数。
1 列车交路的种类
常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。 3种交路的图解形式如下图所示。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
11
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
.
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
.
列车开行计划
3 全日行车计划编制一般要在分时行车计划编制完毕 的基础上汇总完成，主要以列车对数计算和表示。
分时行车计划中的列车开行对数计算公式
ni pm ia( xp列i)
式中： n i —某小时i 内应开行的列车数；
p mia—x 该小时最大客流断面旅客数量； p 列 —列车的设计载客能力；
i —列车满载率。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
a1
max Am 上ax、Am 下ax
A上 max
A下 max
2
式中： 1 —各个方向客流的不均衡系数
A
上 ma
x
、A
下 m
a
x
—分别为上行、下行最大断面客流量（人）
⑹各个断面客流的不均衡
各个断面客流的不均衡系数公式如下：
2 =
A m ax Ai
式中 ：
in
2 —各个断面客流的不均衡系数；
增加；此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C
类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。
因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大， 并且乘客乘车距离较远的情形。
4 部分列车跨多站停车
此方案是指线路上开行两类长交路列车，
即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，
快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在
分时行车计划中的列车开行对数计算公式
ni pm ia( xp列i)
式中： n i —某小时i 内应开行的列车数；
p mia—x 该小时最大客流断面旅客数量； p 列 —列车的设计载客能力；
i —列车满载率。
长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路
⑴长交路
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
a1
max Am 上ax、Am 下ax
A上 max
A下 max
2
式中： 1 —各个方向客流的不均衡系数
A
上 ma
x
、A
下 m
a
x
—分别为上行、下行最大断面客流量（人）
⑹各个断面客流的不均衡
各个断面客流的不均衡系数公式如下：
2 =
A m ax Ai
式中 ：
in
2 —各个断面客流的不均衡系数；
增加；此外在A、B类车站间上下车的乘客需要在C
类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。
因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大， 并且乘客乘车距离较远的情形。
4 部分列车跨多站停车
此方案是指线路上开行两类长交路列车，
即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，
快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在
列车开行方案PPT模板
3）列车停站方案 （2）影响列车停站方案的因素。
影响列车停站方案的因素主要有站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行问题、运 营经济性和运营组织复杂性等。
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
4）列车开行方案选优
（1）选优步骤及评价指标。
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。评价指标包括 乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性和运输成本等。
图3-4 列车短交路
列车开行方案
二、列车交路计划
1．概念与分类
（3）长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式，如图3-5所示。长短交路 的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运 能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用。同样，当高峰期间客流在空间分布上比 较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案， 组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平 要求也较高。
1）客流 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客
流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数 与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组也较大。
2）车辆选型 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流3万人时，应采用
城市轨道交通行车组织
4
(对)
N n长 n短 8 4 12 (对)
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
3）列车停站方案 （1）停站种类。 列车停站种类主要有站站停车、区段停车、跨站停车和部分列车跨多站停车四种。
影响列车停站方案的因素主要有站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行问题、运 营经济性和运营组织复杂性等。
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
4）列车开行方案选优
（1）选优步骤及评价指标。
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。评价指标包括 乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性和运输成本等。
图3-4 列车短交路
列车开行方案
二、列车交路计划
1．概念与分类
（3）长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式，如图3-5所示。长短交路 的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运 能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用。同样，当高峰期间客流在空间分布上比 较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案， 组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平 要求也较高。
1）客流 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客
流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数 与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组也较大。
2）车辆选型 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流3万人时，应采用
城市轨道交通行车组织
4
(对)
N n长 n短 8 4 12 (对)
列车开行方案
二、列车交路计划
3．列车交路确定
3）列车停站方案 （1）停站种类。 列车停站种类主要有站站停车、区段停车、跨站停车和部分列车跨多站停车四种。
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2、列车开行方案
城市轨道交通学院
一、列车编组方案 （1）列车编组种类 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不 固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少， 在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、 4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大小编 组。 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选 是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、 并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对 列车编组方案进行比选。
p列 — —列车定员数（人）；
— —线路断面满载率。
（2）计算分时行车间隔：
t间i 隔
3600 ni
t间i 隔 — —分时行车间隔（秒）
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1、全日行车计划
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（3）最终确定全日行车计划： 在计算得出分时开行列车数和行车间隔的基础上， 应检查是否存在某段时间内行车间隔过长的情形。 为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰 运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在 其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。 高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能 力是否相适应。
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城市轨道交通运营组织
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第三章 列车开行计划
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1
全日行车计划
2
列车开行方案
3
列车运行图
4
车辆运用计划
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1、全日行车计划
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全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车 数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础 资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客 流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的 服务水平进行编制。
车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在 高峰小时最大断面客流量≥ 3万人时应采用A型车和B 型车，车辆定员分别为310人和230人。
从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一 定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压 缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返 能力的制约。
.
2、列车开行方案
.
2、列车开行方案
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（2）影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过
能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆 运用经济性和运营组织复杂性等因素。
客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时 客流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况 下，客流较大，列车编组也较大。
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乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时， 应考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、 列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小 编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案 有助于提高乘客服务水平。
车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车 满载率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例 的增加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开 行数的增加也会使乘务员配备数也增加。
载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载 程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、 降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可 适当超载。
.
1、全日行车计划
二、编制步骤 （1）计算分时开行列车数：
ni
p
i m
a
x
p列
ni — —分时开行列车数（列 或对）；
pmi ax — —分时最大断面客流量 （人）；
一、编制资料 （1）营业时间： 营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活 动的特点，方便乘客；满足轨道交通各项设备检修施 工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在 18~20个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽 约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服 务水平的体现。
.
1、全日行车计划
作为基本依据。此外还取决于列车间隔、车辆选型、 站台长度和轨道交通保有的运用车辆数等因素。
车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置 方式和车门设置数。一般来说，车辆长宽尺寸越大载 客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。
（4）线路断面满载率： 即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用
率。 通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆
运营组织复杂性：与采用固定编组方案相比，在 选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非 高峰时段的过渡以及列车间隔的调整等均增加了运营 组织的复杂程度。
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2、列车开行方案
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二、列车交路方案 （1）列车交路种类 列车交路有常规交路、混合交路和衔接交路三种。 常规交路又称为长交路，列车在线路的两个终点 站间运行，到达线路终点站后折返。采用常规交路方 案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折 返站。若线路各区段断面客流不均衡程度较大，则会 产生部分区段列车运能的浪费。
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2、列车开行方案
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列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案 和列车停站方案三部分。
列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。
列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 列车停站பைடு நூலகம்案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。 此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路 和停站方案开行的列车数。 列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行 方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾 的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能 提高车辆运用效率的目标。
分时最大断面客流量有两种确定方法：在已知高 峰小时最大断面客流量的基础上，根据分时客流占高 峰小时客流的比例进行确定；或在已知全日最大断面 客流量的基础上，根据分时客流占全日客流的比例进 行确定。
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1、全日行车计划
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（3）列车定员数： 列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘积。 列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量
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（2）分时最大断面客流量： 站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始
资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下 车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面 客流量。
对于新投入运营线路，站间OD客流数据来源于 客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数 据来源于客流统计或客流调查资料。
2、列车开行方案
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一、列车编组方案 （1）列车编组种类 大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较多，如地铁列车采用的6或8辆编组的情形。 小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定 且相对较少，如地铁列车采取3或4辆编组的情形。 大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不 固定。一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少， 在客流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、 4/8辆编组；另一种是在全日运营时间内采用大小编 组。 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选 是无意义的。只有在客流尚未达到远期设计客流量、 并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对 列车编组方案进行比选。
p列 — —列车定员数（人）；
— —线路断面满载率。
（2）计算分时行车间隔：
t间i 隔
3600 ni
t间i 隔 — —分时行车间隔（秒）
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1、全日行车计划
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（3）最终确定全日行车计划： 在计算得出分时开行列车数和行车间隔的基础上， 应检查是否存在某段时间内行车间隔过长的情形。 为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰 运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在 其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。 高峰小时的行车间隔的确定应检验与列车折返能 力是否相适应。
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第三章 列车开行计划
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1
全日行车计划
2
列车开行方案
3
列车运行图
4
车辆运用计划
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1、全日行车计划
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全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车 数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础 资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客 流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的 服务水平进行编制。
车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在 高峰小时最大断面客流量≥ 3万人时应采用A型车和B 型车，车辆定员分别为310人和230人。
从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一 定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压 缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返 能力的制约。
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2、列车开行方案
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（2）影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过
能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆 运用经济性和运营组织复杂性等因素。
客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时 客流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况 下，客流较大，列车编组也较大。
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乘客服务水平因素在进行列车编组方案比选时， 应考虑不同编组方案的乘客服务水平。在客流量不大、 列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小 编组方案时的乘客候车时间较短。因此，小编组方案 有助于提高乘客服务水平。
车辆运用经济性：采用小编组方案，对提高列车 满载率及降低牵引能耗具有积极的意义，但动车比例 的增加会导致车辆平均价格的上升，而小编组列车开 行数的增加也会使乘务员配备数也增加。
载客能力利用率。反映了列车在最大客流断面的满载 程度，也反映了乘客的舒适程度。为提高车辆利用率、 降低运输成本，在编制全日行车计划时，高峰小时可 适当超载。
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1、全日行车计划
二、编制步骤 （1）计算分时开行列车数：
ni
p
i m
a
x
p列
ni — —分时开行列车数（列 或对）；
pmi ax — —分时最大断面客流量 （人）；
一、编制资料 （1）营业时间： 营业时间的安排主要考虑两个因素：市民出行活 动的特点，方便乘客；满足轨道交通各项设备检修施 工的需要。大多数城市的轨道交通营业时间在 18~20个小时之间，个别城市是24小时运营，如纽 约和芝加哥。适当延长运营时间，是轨道交通提高服 务水平的体现。
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1、全日行车计划
作为基本依据。此外还取决于列车间隔、车辆选型、 站台长度和轨道交通保有的运用车辆数等因素。
车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位布置 方式和车门设置数。一般来说，车辆长宽尺寸越大载 客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。
（4）线路断面满载率： 即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用
率。 通常是指早高峰小时、单向最大客流断面的车辆
运营组织复杂性：与采用固定编组方案相比，在 选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非 高峰时段的过渡以及列车间隔的调整等均增加了运营 组织的复杂程度。
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2、列车开行方案
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二、列车交路方案 （1）列车交路种类 列车交路有常规交路、混合交路和衔接交路三种。 常规交路又称为长交路，列车在线路的两个终点 站间运行，到达线路终点站后折返。采用常规交路方 案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折 返站。若线路各区段断面客流不均衡程度较大，则会 产生部分区段列车运能的浪费。
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列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案 和列车停站方案三部分。
列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定 编组，以及编组辆数。
列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 列车停站பைடு நூலகம்案规定了列车是站站停车还是非站站 停车，以及非站站停车的方式。 此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路 和停站方案开行的列车数。 列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行 方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾 的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能 提高车辆运用效率的目标。
分时最大断面客流量有两种确定方法：在已知高 峰小时最大断面客流量的基础上，根据分时客流占高 峰小时客流的比例进行确定；或在已知全日最大断面 客流量的基础上，根据分时客流占全日客流的比例进 行确定。
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1、全日行车计划
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（3）列车定员数： 列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘积。 列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量
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（2）分时最大断面客流量： 站间OD客流数据是计算最大断面客流量的原始
资料。根据站间OD客流数据，首先计算出各站上下 车人数，然后计算出断面客流量，最后得到最大断面 客流量。
对于新投入运营线路，站间OD客流数据来源于 客流预测资料；对于既有运营线路，站间OD客流数 据来源于客流统计或客流调查资料。