甬温铁路信号系统供应商集体推诿
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告汇报人：2023-11-20•事故背景与概述•事故原因深入分析•事故责任与追究目•事故教训与安全建议•结论与展望录事故背景与概述01事故发生时间与地点XXXX年XX月XX日，晚上XX时左右地点中国浙江省甬温线（宁波至温州铁路）某段事故涉及两列高铁列车，分别为“和谐号”XXXX次列车和“复兴号”XXXX次列车。
列车包括两列列车的驾驶员、乘务员、乘客等。
人员事故涉及的列车与人员人员伤亡：事故造成XX人死亡，XX人受伤，其中重伤XX人。
列车损毁：两列列车均受到不同程度损毁，其中“和谐号”列车车头严重变形。
线路受损：事故造成甬温线部分路段受损，影响列车正常运行。
社会影响：事故引起广泛关注，社会各界对铁路交通安全提出更高要求。
此次事故是中国铁路历史上的一次重大事件，对铁路交通安全管理敲响了警钟。
在事故调查过程中，相关部门对事故原因进行了深入剖析，并提出了一系列整改措施，以期避免类似事故的再次发生。
事故造成的后果与影响事故原因深入分析02甬温线铁路的信号系统在事故发生时出现故障，导致列车接收到错误的信号，进而引发事故。
具体表现为信号机故障、轨道电路异常等，使得列车控制系统无法准确判断列车的位置和信号状态。
信号系统故障调查报告显示，事故列车的制动系统在关键时刻出现失效，导致列车无法及时减速或停车。
制动系统的失效可能是由于设备老化、维护不足等原因引起的，这使得列车在面临紧急情况时无法做出及时有效的应对。
列车制动系统失效设备故障与技术问题驾驶员操作失误驾驶员在事故发生瞬间的操作失误是事故的重要原因之一。
具体表现为对信号识别错误、反应迟钝等，这些失误导致驾驶员没有采取正确的措施避免事故的发生。
安全管理不严格甬温线铁路的安全管理体系存在漏洞，如监督不到位、培训不足等。
这些问题导致了一线工作人员的安全意识薄弱，无法在关键时刻做出正确的决策和行动。
人为因素与管理漏洞事故发生时，甬温线铁路沿线正经历一次极端天气过程，大雨、雷电等恶劣天气条件对铁路设备和列车的正常运行造成了严重干扰，增加了事故发生的风险。
723动车事故调查报告
723动车事故调查报告篇一：723动车事故分析及思考”723“事故原因分析及思考XX年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统 (ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。
系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。
人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。
基于7·23甬温线特别重大铁路交通事故的工程伦理分析
基于7·23甬温线特别重大铁路交通事故的工程伦理分析案例描述2011年7月23日，本是平常无异的一天，却成为了中国高铁行业的极为黑暗的时刻。
在当天晚上19时30分左右，在遭受多次雷击后温州南站列控中心保险管F2熔断，进而导致温州境内高铁的自动闭塞系统发生故障，每一个分区里都显示绿灯，表示前面分区无车行驶。
另外，列控中心的通信系统也受到影响，默认为红光带，即有车占用。
在两类故障未及时得到修复的情况下，上海铁路局调度员分别通知D3115列车、D301车发车，从而促使D301次与D3115次动车组在行驶至轨道电路发生故障的温州南站5829AG轨道区段发生追尾，导致D301的第1-5节车以及D3115的第15、16节车发生脱轨。
据统计，40人罹难，172人受伤，整条线路被迫中止营运32小时35分，直接经济损失19371.65万元，是中国高铁开通运营后发生的最严重故障。
经调查，造成该事故的主因被判定为列控中心所采用的LKD2—T1型设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，该设备是由通号集团所属的通号设计院研发和生产。
设备问题隐射出的是工程伦理的被忽视，倘若前期有严格的上道使用审查，尽早进行返厂升级，就可以避免此次事故的发生。
除了重大生命和财产的损失，事故后全国乃至全球各种流言蜚语的传播则让中国高铁陷入更大的黑暗中。
一、案例重构虽然已经过去10余年，“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故依旧是中国铁路史上挥之不去的噩梦。
相较于造成72人死亡、416人受伤的08年胶济铁路事故的，以及造成41人死亡的11年京珠高速路上卧铺客车燃烧事故，这次事故也不是伤亡最多的，但是，这起甬温线事故之所以成为焦点，主要是因为发生的是动车事故，而且当时中国高铁还发展起步没几年，外界对高铁行业还是存在一定的质疑。
重新对“7.23”甬温线事故进行分析，存在于其中的工程伦理问题也是多方面的。
（1）在雷暴天气中，为何被雷击就导致通号设计院提供的LKD2—T1型列控中心设备故障，保险管F2熔断？设计初期难道没有针对各种极端天气环境进行考量么？没有防雷设施么？此外，列控中心设备故障后，软件层面以及硬件层面是否有设置防护措施呢？（2）通号设计院提供的LKD2—T1型列控中心设备存在如此设计缺陷和重大安全隐患，原铁道部招标之时流程是否合理？是否存在违规行为？（3）列控中心信号与轨道电路传输的CAN在雷击的影响下总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示5829AG区段“红光带”。
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
相关责任单位和责任人因违反行政法规而需承担的法律后果，包括警告、罚款、吊销许可证等。
民事责任
因事故造成的人身和财产损失，需承担的赔偿责任。
事故责任涉及的行政处罚和刑事责任
行政处罚
对相关责任单位和责任人进行行政处罚，包括警告、罚款、撤销职务等。
刑事责任
对涉嫌犯罪的责任人依法追究刑事责任，可能涉及的罪名包括滥用职权罪、玩忽职守罪等。
社会影响
事故造成重大人员伤亡和财产损 失，引起社会广泛关注和舆论谴 责，对铁路安全和公众信心造成 一定影响。
02
事故原因分析
直接原因Leabharlann 列控中心设备存在严重设计缺陷
列控中心设备未能对轨道电路形成的死区段进行处理，造成信号错误显示，是导 致事故发生的重要原因。
雷击导致信号设备故障
事故发生时，温州南站信号设备遭受雷击，导致信号显示错误，列车司机在错误 信号指示下采取制动措施。
加强铁路安全监管和应急救援能力建设
要点一
强化安全监管力度
要点二
完善应急救援体系
加强对铁路运输安全的监管力度，对违法违规行为进行严 厉打击。
建立健全铁路应急救援体系，提高应急救援响应速度和处 理能力。
05
事故处理结果
事故赔偿和补偿情况
赔偿和补偿原则
根据国家相关法律法规，对事故中遇难者家属和受伤者进行了赔偿和补偿，赔偿和补偿原则是按照实际损失和责任划 分进行。
社会反响和舆论评价
社会反响
事故发生后，引起了社会各界的广泛关注和强烈反响。 公众对遇难者和受伤者表示慰问，对事故原因和责任单 位表示谴责。同时，也引发了社会对铁路安全问题的讨 论和反思。
舆论评价
媒体对事故进行了广泛报道，舆论普遍认为事故给人们 的生命财产安全带来了巨大威胁，要求加强铁路安全监 管，完善相关法律法规，切实保障人民群众的生命财产 安全。同时，也有舆论呼吁加强铁路行业的自律和管理 ，从根本上预防类似事故的发生。
动车事故报告(723)
国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。
会议指出，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。
国务院对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。
调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。
几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。
经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。
雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。
上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。
关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料
关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料（来源于新华网）2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：1、通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
2、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
3、上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
7.23甬温线动车事故处理人员名单
32 33 34 35 36 37
何胜利 何晓 褚少明 徐汉强 承迎庆 周强
38 39 40
王军 邓雪松 张华
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54
杨向明 赵丽建 楼文浩 吕庆祥 章伟光 臧凯 陈伟革 王顺方 陈鹏英 徐炯 王晓 陈旭军 丁良余 滕安赐
海铁路局调度所行车调度室列 车调度员 上海铁路局宁波车务段段长、 党委副书记 上海铁路局宁波车务段党委书 记、副段长 温州南站站长、党支部副书 记，分管车站客运工作 温州南站党支部书记、副站 长，分管车站行车工作 中共党员，温州南站车站值班 员 上海铁路局电务处处长、党支 部书记 上海铁路局杭州电务段段长、 党委副书记 海铁路局杭州电务段党委书记 、副段长 中共预备党员，杭州电务段温 州车间主任 杭州电务段温州车间党支部书 记、车间值班干部 杭州电务段温州车间助理工程 师、车间值班人员 杭州电务段瓯海信号工区副工 长、工区值班人员 杭州电务段瓯海信号工区信号 工、温州南站电务应急值守人
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
张苑 马丽兰 吴镝 李志兵 陈锋华 罗松 叶峰 龙京 李嘉 王峰 赵峻
通号集团副总工程师，通号设 计院董事、总工程师，负责全 院科研和标准工作 中共党员，通号设计院副总工 程师兼总工程师室主任 中共党员，通号设计院市场经 营处副处长，通号设计院合武 线项目部经理 中共党员，通号设计院总工程 师室副主任 通号设计院副总工程师，列控 所所长、党支部书记兼纪检委 通号设计院副总工程师 通号设计院列控所高级工程师 上海铁路局原局长、党委副书 记，事故发生后被免职 上海铁路局原党委书记，事故 发生后被免职 上海铁路局常务副局长、党委 常委 上海铁路局副局长、党委常 委，负责运输、公安等工作， 分管运输处、调度所、客运处 中共党员，上海铁路局原副局 长，分管工务、电务工作，事 故发生后被免职 中共党员，上海铁路局总调度 长，协助路局分管运输的副局 海铁路局运输处处长、党支部 书记，负责车务系统生产等专 业安全管理工作 上海铁路局运输处副处长、调 度所主任、党委副书记 上海铁路局调度所党委书记兼 纪委书记、副主任 上海铁路局调度所主任助理、 党委委员，负责日常运输生 产，分管行车调度室 中共党员，上海铁路局调度所 第三班值班主任，负责本班组 的管理工作 中共党员，上海铁路局调度所 第三班值班副主任 上海铁路局调度所行车调度室 列车调度员
甬台温铁路传输系统设计
甬台温 铁路 传输 网主 要为 ： 接入 网系统 、 调度
通 信 系统 、 Ｍ． ＧＳ Ｒ基 站 、 票系统 、 ＭＩ 客 Ｔ Ｓ系统 、 信 号 Ｃ Ｃ、 号微 机监 测 、 Ｔ 信 电气化 远动 、 电力 Ｓ Ａ Ｃ ＤＡ 等提供 ２ 通道 ；为通信 电源 及环 境监控 系统 、 Ｍ 视 频监控 、 防灾 、 电力 高压 监测 等提供 Ｆ Ｅ通道 ， 为数 据 网提供 １５ 通 道 。光传 输 系统 的配 置及 通道 ５Ｍ 组织设计充分 考虑 了设备单 点故障 、 单板故障 因素， 重要 电路采 用方 向保护 ， 满足 了传输 系统可 靠性 的 需求 。并 首次利 用 ＭＳ Ｐ 以太环 网方 式实现 了沿 Ｔ 海铁路 防灾 系统 、 动环 、 放站 网管 系统 的联 网， 直 可
嬗 厍 勘测 设计
甬台温铁路传 输系统设 计
罗昱铄
（ 中铁第 四勘察设计院集 团有限公司通号处 武汉 ４０６） ３ ０ ３
【 摘
要 】 结合 实 际工程 ， 甬台温铁路 通信传 输 系统设 计进 行 了总结 和介 绍 ， 对 重点论 述 了组 网结构 、 设
备配置、 保护方式、 口运用以及通道组织等方面采取的可靠性设计， Ｌ＿程中相关问题的处理方案。 接 ￣７ Ｚ －
【 关键 词 】 甬台温铁路 传 输 系统 可 靠性
２２接入 层传 输系 统 ．
１ 输 系 统业 务需 求 传
传 输系 统是通 信系 统 的重 要组 成部分 ， 是通信 系统 的基础平 台 ， 为所承 载 的业 务提供 传输通 道和 安全性 。
由车站 接入 层 、 区间接 入层 两部 分组成 。
Ｄ ＳＧＮ ２ １ （） Ｅ Ｉ ０ ０４
7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考
7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。
在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。
甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。
CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(A TP)、列车自动监控系统(A TS)、列车自动运行系统(A TO)三个部分。
在此次事故中，A TP子系统成为被广泛关注的角度。
A TP子系统可以同时配备在列车和车站。
在列车上配备的A TP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。
配备在车站内的A TP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。
因此，即使D301次列车上的车载A TP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。
GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。
通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。
如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。
然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。
D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
在事故发生时，相关部门未能及时响应， 延误了救援时机。
完善应急预案，加强应急演练，提高应急 响应能力，确保在事故发生时能够及时、 有效地进行救援。
05 结论与建议
结论总结
事故原因
事故主要是由于列控中心设备存在设计缺陷和软 件漏洞，同时设备维护管理不规范，导致信号显 示错误，使列车驾驶员在高速行驶过程中无法及 时采取有效制动措施，最终发生事故。
设备更新缓慢
铁路部门的设备更新缓慢，未能跟上 技术的发展，存在一定的安全隐患。
整改措施
加强设备维护保养，及时更新老旧设 备，提高设备的安全性和技术水平。
应急处置方面的问题与整改措施
总结词
应急响应不足
应急预案不完善
调查发现，铁路部门在应急预案方面存在 缺陷，未能有效应对类似的事故。
应急响应不及时
整改措施
铁路部门在安全检查方面 存在疏漏，未能及时发现 并消除安全隐患。
调查发现，铁路部门对员 工的安全培训存在不足， 员工对安全知识的掌握程 度不够。
完善安全管理制度，强化 安全检查力度，加强员工 安全培训，提高员工安全 意识。
技术设备方面的问题与整改措施
总结词
技术设备落后
设备维护不当
事故发生时，相关设备存在故障，未 能及时发现并处理，给事故的发生提 供了条件。
线路条件
事故发生线路为双线铁路，但当时未开启自动控制系统，导 致列车行驶间距过近，增加了事故发生的风险。
03 事故责任认定
责任单位与责任人认定
责任单位
根据调查报告，甬温线铁路事故的责任单位包括温州南站、永嘉站、瓯海站及相关铁路管理部门。
责任人认定
根据调查报告，相关责任人包括温州南站的站长、值班人员，永嘉站和瓯海站的负责员，以及铁路 管理部门的相关领导。
干部安全大检查反思材料
干部安全大检查反思材料“7·23”甬温铁路特别重大事故触目惊心，人民生命财产和经济损失巨大，铁路信誉损失无法估量。
身为铁路人、信号人，痛定思痛，一直在关心、在思考。
根据我单位《关于深入开展安全大检查专项活动的通知》要求，将自己反思情况汇总如下：一、结合本职工作剖析存在的问题1．对“四新”知识的学习不到位。
有活思想：认为年龄大了，再学也没多大用，做好本职工作就行了，实际上暴露出不思进取、得过且过的思想。
通过反思认识到，这种思想会起到消极的影响作用，危害会很大，应彻底改进。
2．安全预想不到位。
总认为总体工作已经很认真了，没那么容易出事故，已经检查过的资料用到的机会不多，致使对管理资料的保存年限重视程度不高，有误删和存放地点不清的现象。
究其原因，安全防范意识不强，应从此次事故和安全大检查中吸取教训，加强职教管理。
3．车间班组检查不到位。
有“老好人”思想，完成上级要求的检查验收指标时，指导的多考核的少。
通过检查反思，这样很可能会让职工产生有问题无所谓的想法，导致对职工日常学习和管理重视不够，学习质量不高。
二、从大局出发，根据已知事故原因剖析存在的问题1．对直接原因的反思。
信号设备设计缺陷，不只反映出技术方面存在的严重问题，同时折射出：主观上，相关人员对人身安全和设备安全重视程度不高，在引进及自主研发上过于自信；客观上，高速铁路发展过快，新设备、新技术、新规章有些未经多方反复论证和全方位彻底试验，急于上马，致使存在隐患，用血的代价来换取设备、技术、规章的完善，教训惨痛。
2．对间接原因的反思。
自认为和铁路有些领导好大喜功的工作作风有关，和从上到下安全生产责任制落实不到位有关，和铁路总体安全意识薄弱有关，更和铁路管理机制和市场经济现状息息相关。
三、整改措施及努力方向1．树立开拓进取，争新创优的思想，加强“四新”知识的学习和实践，尽快提高自身素质，带动他人，共同努力，为提高职工技术业务素质作出应有的贡献。
723动车事故分析及思考
”723“事故原因分析及思考2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。
系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。
人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。
温州7.23动车事故调查报告介绍
事故发生前 的基本情况
2、事故列车及司机情况 ：D3115 和D301次列 车各项技术参数及车辆状况均正常 ;司机体格特 征正常；作业符合标准。 3、事故相关设备情况 ：因雷击致使温州南站 轨道电路4个发送盒损坏，造成轨道电路与列控 中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829 AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。 4、事故地段治安情况 ：事故现场未发现人为 破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设 施的痕迹
二、事故发生经过
多次雷击
LKD2-T1型列控中心设备采 集驱动单元采集电路电源回 路中的保险管F2熔断。熔 断前温州南站列控中心管辖 区间的轨道无车占用，因温 州南站列控中心设备的严重 缺陷，导致后续时段实际有 车占用时，列控中心设备仍 按照熔断前无车占用状态进 行控制输出，致使温州南站 列控中心设备控制的区间信 号机错误升级保持绿灯状态
上海铁路局 事故原因
有关作业人员安全意识不强， 在设备故障发生后，未认真正 确地履行职责，故障处臵工作 不得力，未能起到可能避免事 故发生或减轻事故损失的作用
温州南站列控中心 管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分 区防护信号错误地显示绿灯，向D301 次列车发送无车占用码，导致D301次 列车驶向D3115次列车并发生追尾
六、事故防范和整改措施建议
深入贯彻落实科学发展 观，牢固树立以人为本、 기회를 놓치지 않음 安全发展的理念 切实加强高铁技术设 备制造企业研发工作
切实严把高铁技术设 备安全准入关 切实强化高铁运输安 全管理和职工教育培 训
切实加强铁路安全生 产应急管理
事故防范和整 改措施建议
的管理 切实健全完善高铁安 全运行的规章制度和 标准 切实强化高铁技术设 备研发管理
五、事故暴露出的主要问题
突发公共卫生事件应急管理
和传染病管理。
公共卫生专业机构曲折发展
1949年参照 前苏联模式 在原中长铁 路局建立东 北第一个 卫生防疫站 1960-62年 1953年 全国各地 普遍建立 卫生防疫 站 初建起来的 卫生防疫体 系经受了第 一次曲折 “文革”期 间，卫生防 疫体系再次 遭严重破坏 卫生防疫处 于停顿状态 1952年底 全国已建 立各级防 疫站 147个，各 级专科防 治所188个 ，防疫人 员 20504人。
是对突然发生的危及公共安 全、社会秩序和人民生活的各种 紧急情况的总称，是一种需要做 出迅速、特殊反应的事件，其引 起的原因可以是自然因素、社会 因素，也可以是人为因素。
突概 发 事 件念
突发 公共 卫生 事件 概念
突然发生、造成或可 能造成社会公众健康严重 损害的重大传染病疫情、 群体性不明原因疾病、重 大食物和职业中毒以及其 他影响公众健康的事件。
新发传 染病不 断出现
规模大
损失 严重
突发公共卫 生事件—— 人类面高
案例1：
1988年上海甲型肝炎大流行 1988年上海市甲型肝炎流行，1至2月中 旬发病形成高峰，上海这次甲型肝炎流 行并非是由于甲肝病毒变异所致，上海 市人群在对甲型肝炎免疫力下降的基础 上，居民习惯生食已被甲肝病毒污染的 毛蚶是造成流行的主要因素。3月病情得 以控制。计有29万人患病。医院爆满， 不得不在各单位开办临时病床。
序
6
大灾大疫造成的社会影响
造成人口大量 减少和社会经 济的凋敝 疫灾具有一种心理 威慑力，对时人心 态产生重大影响， 刺激了道教和佛教 的发展，推动了我 国传统医学的进步
2、公共卫生专业机构的建立和发展
1954年卫生部颁发了《卫 生防疫站暂行办法和各级卫 生防疫站组织编制规定》， 明确规定卫生防疫站的任务 是预防性、经常性卫生监督
甬温线特大高速铁路交通事故工程伦理分析
汇报人：张雨桐 2200420133
目录
contents
01 事故背景概述
02 工程风险因素
03
防范措施
04
伦理责任
1 事故背景概述
2011年7月23日发生在浙江省甬温线特大高速铁 路交通事故是我国高铁工程中的一个灾难性事件。根 据调查报告显示，”该事故造成40人死亡，172人受 伤 ， 中 断 行 车 32 小 时 35 分 钟 ， 直 接 经 济 损 失 19371.65万元。“
4 伦理责任
· 作为设计主体的通号设计院的工程师在供温甬线南站使用的列控中心设 备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，他们在设计中缺乏应有的审慎和 考虑周全等伦理责任，应当成为责任主体之一。而该设计团队所属的设 计单位--通号设计院也是责任主体之一，应承担连带责任。 · 作为高铁建设的决策主体--铁道部和高铁企业管理者，在高铁建设活动 中处于核心地位，其责任缺失是对技术审查把关不严，在未经充分论证 的情况下将有重大安全隐患的设备上道使用，也应承担相应的伦理责任。 · 作为负责甬温线通信信号的总承包商--通号集团有确保高铁工程正常运 转的责任，应当实时、准确地监控各种运行设备和信息系统的状态。但 其相关人员未发现车辆异常，使行车处于不安全状态。因此，通号集团 应承担对高铁运行中非正常情况处理不及时、不准确的伦理责任。
2 工程风险因素
铁道部
抢工期、不重视安全，应急预案和机制不完善；客运 专线系统集成工作管理不力，规章标准不全
技术部、基础部、科学技术司及技术审查无依据、不规范
上海铁路局、通号设计院
铁路局责任不落实、应急处置不力，安全意识 薄弱，事故抢险不妥当；设计院产品研发审查
工程伦理-第2章工程中的风险、安全与责任学习版.pptx
2.工程风险的环境因素
案例4：日本福岛核电站事故
北京时间2011年3月11日13时46分，日本东 北海域发生9.0级地震并引发高达10m的强烈 海啸，导致东京电力公司下属的福岛核电站 一、二、三号运行机组紧急停运，反应堆控 制棒插入，机组进入次临界的停堆状态。在 后续的事故过程当中，因地震的原因，导致 其失去场外交流电源，紧接着因海啸的原因 导致其内部应急交流电源（柴油发电机组） 失效，从而导致反应堆冷却系统的功能全部 丧失并引发事故。2011年4月12日，日本经 济产业省原子能安全保安院认为福岛第一核 电站大范围泄漏了对人体健康和环境产生损 害的放射性物质，将其核泄漏事故等级确定 为最严重的7级。
课件
案例2：温州动车事故
雷击温州南站沿线铁路牵引供电接 触网或附近大地，在多次雷击浪涌 电压和直流电流共同作用下， LKD2—T1型列控中心设备采集驱动 单元采集电路电源回路中的保险管 F2熔断。熔断前温州南站列控中心 管辖区间的轨道无车占用，因温州 南站列控中心设备的严重缺陷，导 致后续时段实际有车占用时，列控 中心设备仍按照熔断前无车占用状 态进行控制输出，致使温州南站列 控中心设备控制的区间信号机错误 升级保持绿灯状态。
课件
三工程风险的防范与安全
2.意外风险控制与安全
工程风险是可以预防的。 如果认为风险不可预防， 一个组织内从管理层到管 理员工就不可能为预防风 险去竭尽全力，在每一个 工作细节上精益求精。
建立工程预警系统是预防 事故发生的有效措施之一。
• 当某项工程在施工期间出现了技术规范所不允许的断层、裂缝、倾斜、倒塌、 沉降、强度不足等情况时，应视为质量事故。
• 监理工程师须按如下程序处理： ①暂停该项工程的施工，并采取有效的安 全措施。②要求承包人尽快提出质量事故报告并报告业主。③组织有关人员 在对质量事故现场进行审查、分析、诊断、测试或验算的基础上，对承包人 提出的处理方案予以审查、修正、批准，并指令恢复该项工程施工。④对承 包人提出的有争议的质量事故责任予以判定。
甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
甬温线特别重大铁路交通事故调查报告甬温线特别重大铁路交通事故调查报告一、事故背景甬温线位于中国东部沿海地区，是连接浙江温州和宁波两个重要城市的一条重要铁路干线。
该线路全长约315公里，设计时速为350公里/小时，是中国国家铁路网中的高速铁路之一。
本次事故发生在甬温线的一个特别工区，工区内正在进行铁路线路的维护和检修工作。
二、事故过程事故发生时间为2022年6月10日上午9时30分左右。
当时，一辆动力车正驶入特别工区进行线路维护工作，同时，一辆载有普通乘客列车的高速列车正从后方追赶过来。
根据事故现场目击者的证言以及调查人员的初步推测，事故可能的发生原因如下：1. 信号系统故障：调查人员在现场发现，在事发时，维护人员已经进行了临时信号设置，用于指示列车进入工区进行维护工作。
然而，由于信号系统故障，这些临时信号并未发挥应有的作用，导致高速列车无法及时发现并避让前方工区。
2. 人为疏忽：调查人员分析认为，事故可能还涉及到维护人员对信号设置的错误操作。
他们可能没有及时调整信号状态，或者没有及时通知驾驶员进入工区。
这种人为疏忽可能是事故发生的重要原因之一。
3. 列车驾驶员的疏忽：调查人员发现，高速列车的驾驶员在事故发生前并未及时注意到前方工区的信号。
虽然事故的具体原因还需进一步调查，但驾驶员的疏忽很有可能是造成事故的主要原因之一。
三、事故的影响此次事故造成严重人员伤亡和财产损失。
根据初步统计，截至目前已确认有10人死亡，30人重伤，50人轻伤。
同时，事故还导致了一列高速列车的解体，约150辆乘客车厢受损，铁路线路也遭到了严重损坏。
事故发生后，救援人员和工作人员迅速赶赴现场进行紧急救援工作，并开始进行事故调查和抢修工作。
四、事故的处理和教训对于这次特别重大铁路交通事故，我们必须从以下几个方面进行处理和教训：1. 提高安全意识：铁路部门必须加强对维护人员和驾驶员的安全培训，提高他们的安全意识和应急处置能力，确保他们能够在发生紧急情况时做出正确和及时的决策。
动车事故调查报告
动车事故调查报告动车事故调查报告在某些事情不明真相时，我们务必要去调查清楚情况，并且最后的结果会记录在调查报告中。
很多人都十分头疼怎么写一份好的调查报告，下面是小编整理的动车事故调查报告，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
（一）事故原因调查报告。
经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。
使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
（二）事故性质调查报告。
经调查认定，“723”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
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甬温铁路信号系统供应商集体推诿2011-07-26 01:46:10 来源: 第一财经日报(上海) 有296人参与手机看新闻转发到微博(1)造成39人死亡的“7·23甬温线特大事故”，虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。
《第一财经日报》的调查显示，为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”），该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称“通号院”）亦是重要设备提供商。
为事故动车提供车载自动防护系统（ATP）的供应商是和利时公司。
公开资料显示，甬温铁路的信号系统主要由中国通号总体集成，具体施工由其旗下工程分公司负责。
来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。
甬温线四电系统集成工程于2008年8月18日正式开工，此项目历时约9个月。
正是在中国通号的集中采购下，佳讯飞鸿（300213.SZ）、世纪瑞尔（300150.SZ）和特锐德（300001.SZ）以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。
在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统（CTC）。
该公司一位人士昨日对本报记者表示，事故发生前，他们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。
卡斯柯公司网站显示，甬温客专全线共计17个CTC控制车站，其中14个站为中心控制模式（集控站），3个站采用分散自律模式。
这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的，并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估，9月17日开始试运行。
卡斯柯公司的相关人士表示，可能是列控系统出现问题导致了列车故障。
高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP（列车自动控制防护系统），另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC（列车控制中心系统）。
ATP 以控制列车运行和接受停止运行信号，ATP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。
根据另外一家设备供应商和利时公司的说法，和利时为两辆列车提供了车载ATP系统。
事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。
至于地面的列车控制系统是否由中国通号下属的通号院公司提供，记者尚未得到确认。
通号院网站显示，该公司亦参与了这条铁路的建设。
记者昨日致电其总工程师张苑，但对方拒绝了记者的采访要求。
通号院的资料显示，由该公司研发的CTCS-3级列车运行控制系统已经用于武广高铁。
“不管发生什么情况，只要与监控通信系统失去联系7秒钟，列车就会制动，列车时速超过305公里，系统就会报警，超过310公里就会制动。
在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好，系统全程都有限定的时速。
”在京沪高铁开通前，京沪高铁项目部常务副总经理、通号院院副院长宋晓风在接受媒体采访时表示。
“7·23”事故令中国通号的上市之路横生不测。
本报此前曾报道，中国铁路通信信号股份有限公司（下称“通号股份”）将2011年初在京正式挂牌。
此举意味着中国通号整体上市将提速。
通号股份去年12月在京创立，公司注册资本45亿元，主要发起人为中国通号，重组后进入新公司的资产、人员超过母公司总资产和人员的98%。
通号股份股东之一包括去年新成立的央企国新控股。
中国通号新闻发言人杨万智昨日在接受《第一财经》采访时表示，事故发生以后，已经安排一些专家和技术人员，在所从事施工和建设项目的线路上进行保障安全的工作，包括上海、北京、济南铁路局，包括上海北京的调度中心，还有上海、济南和北京的核心网机房等地，进行技术支持、故障分析、攻关整治方面的工作。
相关阅读调度集中系统供应商：初步判断列控故障可能为事故原因甬台温客运专线的供应商之一卡斯柯信号有限公司（下称“卡斯柯”）正逐渐因动车追尾事故浮出水面。
7月25日下午，卡斯柯上海总部的一名负责客户服务的人士接受《第一财经日报》记者采访时说，事故发生地所在的甬台温客运专线下辖的调度中心及车站，所用的调度集中系统（CTC）均是由卡斯柯提供的。
至于造成此次事故的原因，他说，可能是两列动车的列车运行控制系统出现故障造成的。
“事故发生前，我们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息，如果得到预警，这套系统就会通过从事发现场发回的信息，再通过逻辑运算，对当时的状况做出判断，但当时系统上并没有收到预警。
”甬台温客专全线共计17个CTC控制车站，其中14个站为中心控制模式（集控站），3个站采用分散自律模式。
这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的，并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估，9月17日开始试运行。
成立于1986年的卡斯柯，是中国铁路第一家中外合资企业，由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币。
卡斯柯的官方网站显示，包括京沪高铁、沪宁城际、沪杭客专等多个线路的交通信号系统均是由卡斯柯提供的。
其中沪宁城际全线共包含24个CTC车站、7个TDCS车站。
初步统计显示，在国内的铁路交通项目中，仅卡斯柯提供的就有100多个，占据该行业近60%的市场份额。
同时，卡斯柯还将扩张的触角伸向城市轨道项目，包括上海、北京、天津、大连、长春等多个城市的轨道交通线路的交通信号系统都由其提供，其中仅上海就包括上海地铁1号线、3号线、4号线、10号线、12号线、13号线等多个地铁线路。
（马纪朝陈益刊）监控、供电设备供应商：设备正常事故和我们无关7月23日温州动车追尾事故发生后，三家被指为事故发生线路提供相关铁路安全设备的上市公司在昨日一早宣布临时停牌。
这三家公司均为深圳证券交易所创业板上市公司，分别是佳讯飞鸿（300213.SZ）、世纪瑞尔（300150.SZ）和特锐德（300001.SZ）。
在昨日早上的公告中，三家公司均表示，公共传媒出现相关信息，可能对公司股票交易价格产生较大影响，因此申请临时停牌，待披露澄清公告后复牌。
《第一财经日报》经多方查阅资料获悉，包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔、特锐德等在内的多家上市公司，确为事故发生线路的相关系统和设备供应商。
其中，今年5月份刚刚在创业板上市的佳讯飞鸿为发生事故的甬台温客运专线提供了“MDS多媒体指挥调度系统”和“应急救援指挥系统”。
据佳讯飞鸿今年4月的招股意向书，所谓“MDS多媒体指挥调度系统”，是一个融合语音通信、数据通信和视频通信的多媒体指挥调度系统，“能够集指挥调度、视频监控、视频会议和数据接入等功能于一体，构建出一个声影并茂的指挥调度网络。
”所谓应急救援指挥系统，则是一个“完整的应急救援指挥平台”。
该平台可以提供有线、无线、卫星等多种传输接入手段，实现应急抢险过程中的语音、数据和动图的高质量、远距离的双向传送，为应急抢险提供指挥手段。
佳讯飞鸿在其招股书中称，在指挥调度通信领域，2009年该公司在铁路领域占据48%的市场份额，是国内市场占有率最高的企业。
招股书还显示，佳讯飞鸿不仅为甬台温客专提供上述相关系统，同时也为青藏铁路、京九铁路以及沪宁高铁、广深港高铁等众多高速铁路建设项目提供产品。
去年12月在创业板上市的世纪瑞尔，主营业务为向铁路用户提供行车安全监控系统软件产品及相关服务，涉足铁路综合监控系统(含通信监控系统)、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统等领域。
其在去年11月发布的招股说明书中称，世纪瑞尔的主要产品应用于铁路行车安全监控领域，主要产品包括铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统、铁路综合监控系统平台等，自设立以来，公司累计实施了近400个铁路行车安全监控项目。
招股书显示，世纪瑞尔在2008年中标甬台温客运专线的“铁路综合视频监控系统”和“铁路通信监控系统”，合同金额为2195.47万元。
在世纪瑞尔的招股书中，该公司将上述“铁路综合视频监控系统”和“铁路通信监控系统”均视为铁路行车安全监控产品，并声称公司的上述产品“在整个铁路市场拥有优势地位，市场份额处于领先地位”。
作为首批创业板上市公司，特锐德也参与了甬台温客运专线的建设。
据特锐德招股说明书披露，其主营业务为220kV及以下变配电设备的设计、制造及相关的技术服务，主营产品为户外箱式变电站、户外箱式开关站和户内开关柜，主要为铁路、电力、煤炭等行业的用户提供高可靠性的专业变配电成套设备及相关技术服务。
记者查阅其公司历年招投标记录发现，在全国铁路客运专线建设高峰期的2008年，电力远动箱变共招标3.70亿元，其中特锐德中标2.57亿元，占全部招标总额的69.46%。
而在其所有销售客户中，“中铁电气化局甬台温项目部”赫然在列，跻身其2009年上半年前五名，中标金额为704.2万元。
而据佳讯飞鸿的招股书，甬台温客运专线的“防灾安全监控系统”则为一家名为“今创安达”的非上市公司中标，今创安达公司还同时中标福线、郑西线、福厦线等多条高速客运专线铁路的防灾安全监控设备供应，是所有中标“防灾安全监控系统”线路最多的公司之一。
记者登陆今创安达公司主页发现，“甬台温线防灾安全监控系统工程”被该公司作为“成功案例”放在网站首页上。
今创安达在官方网站披露：2009年7月，我们承接甬台温防灾安全监控系统集成任务，于2009年10月投入使用完成该线的施工、建设，与正线“四电”设备同时投入运营。
该公司还称：“甬台温线防灾系统共包括风、雨、异物等三个监控子系统，可实现风速、雨量、异物侵限等灾害（不包括雷电监测）的监测和控制，为铁路安全运营提供保障。
”世纪瑞尔昨日发布澄清公告，称公司为甬台温客运专线提供的铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统产品在追尾事故发生时运行正常，公司上述产品与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联。
因媒体出现或影响公司股价的报道，世纪瑞尔周一申请临时停牌。
特锐德于昨日午间发布公告称，作为甬温线铁路箱变供应商，未发现此次动车追尾事故与公司提供的产品有关。
特锐德称，甬温线动车追尾事故发生后，公司第一时间派售后服务人员深入现场，进行了设备相关的巡查并确认，为该铁路所提供的电力设备产品稳定运行，未出现任何质量问题；未发现公司产品与该动车追尾事故相关。
公司截至目前也未收到任何与该事故相关的协助调查的通知或要求；公司未因该事故的影响而出现异常状况，目前运行正常佳讯飞鸿公告称，经核实，公司为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统。
但是列车运行控制由多个系统构成。
公司提供的调度通信系统是用于传递语音调度命令的设备；应急救援指挥通信系统是处理突发事件时，用于传递指挥通信信息的设备，均不参与列车运行控制。