高速列车_TGV_150
法国TGV动车组(中国CRH5)
法国TGV动车组(中国CRH5)TGV概述TGV是法文单词的缩写，翻译过来是高速列车的意思。
它有数代，每一代又有好几种车型。
TGV计划开始于20世纪60年代。
当时，法国国家铁路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。
最初，这项计划被认为是走上了技术的“死胡同”。
当时的业内人士以为，钢制轮轨系的技术已经研究到底了，应该是转移到磁悬浮或喷气动力式研究的时候了，因此，这项计划在一开始没有得到任何政府投资。
SNCF对TGV的构想是在列车保持兼容现有铁路设施的条件下开发高速铁路系统。
这样做，有利于最大程度利用现行的铁道，特别是城市中心的铁路设施。
而现在如果在这些城市中心新建高速火车系统，如火车站等，代价是让人无法接受的。
另一个好处是在现行铁路的基础上，用TGV列车达到部分高速铁路的目标，逐渐改进现有铁道系统，一步一步地实现铁路高速化。
历史TGV是法文中Train àGrande Vitesse的缩写，翻译做英文是高速列车的意思。
单单谈TGV 是没有意义的，因为它有数代，每一代又有好几种车型。
TGV计划启动于1960年法国国家铁路局认识到要于日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度，别无它法。
TGV 001，首代试验型TGV列车出现了。
这是一种采用蒸汽涡轮动力的非电力机车。
（具体情况可到Tgv的历史中去看看）首条运营的TGV线路开通于1981 年，在巴黎和里昂之间运行。
TGV列车最早的原形是TGV001。
它以蒸汽涡轮为动力，在1972年11月8日创造了时速318公里的世界纪录。
这种车在试验中曾175次跑出超过300公里的时速。
70年代后期，法国在巴黎到里昂之间铺建了一条全新的线路。
1981年9月27日，该线的第一部分开通投入运营。
开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。
明亮的橘红色的流线型TGV列车名噪一时。
而仅仅在几个月前，TGV即以380公里的时速打破了世界纪录。
法国高速列车(TGV)
法国高速列车(ＴGV)概述1９７1年，法国政府批准修建东南线TGV(巴黎至里昂，全长4１７公里，其中新建高速铁路线389公里）,19７6年10月正式开工，1９８3年9月全线建成通车。
ＴGＶ高速列车最高运行时速27０公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的３小时50分缩短到２小时,客运量迅速增长,预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营,证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到３00公里。
1９9３年,法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔,穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连,是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV 高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但ＴGＶ高速列车的通行范围已达592１公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划,法国将在２1世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序,法国TＧV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
１、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万,自20世纪60年代起,联结巴黎-第戎－里昂的铁路运量就已达到饱和状态,当时曾考虑过加修复线等多种方案,经详细的技术经济分析后,最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长４17 公里，南段275 公里于１9８１年９月投入运营,北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－ＰＳＥ型动车组允许最高速度为2７0 公里/小时,超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时,旅行速度为213 公里/小时。
法国高速列车(TGV)
法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
和谐号资料
速度——CRH1：CRH1A的最高速度为200km/h，CRH1B（单组动车有16节车厢）可以开到250km/h，CRH1E是跑长途的卧铺动车，的最高速度250km/h而且持续时间长，有一次D314。
CRH2系列——CRH2A和CRH2B,CRH2E的最高速度都是250km/h，CRH2E 是卧铺跑长途的动车，持续开250km/h的时间没有CRH1E长。
(注:CRH2C是高速动车,在此忽略)动车组现行编组——CRH系列动车组其实都是按照8节编组进行生产的，只是型号分成了CRH1,CRH2,CRH3和CRH5等，而且生产厂家也不同。
动车组运行初期，由于列车的车次比较少，对于大部分的车次就安排了两列车组进行重联运行，主要是为了增加运量。
目前，随着动车组车次的逐步增加，以及经过一段时期的运行，部分车次不必安排重联车体，因此就把一些车次改成了单车组运行，剩余的车体用于预备车或者轮换车体。
这和发行站票是没有关系的，主要就是客运量决定的。
以下是我找的较为详细的材料，我看着也头晕。
中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。
原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5（暂无CRH4，据说是忌讳4 不吉利）几种型号。
CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000CRH2，南车四方[/url}联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：4M+4T车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：610客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：4800编组重量及长度：204.9m，345t车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s头车车辆长度（mm）：25700中间车辆长度（mm）：25000车辆宽度（mm）：3380车辆高度（mm）：3700空调系统：准集中式空调系统转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤14转向架轮径（mm）：860/790转向架固定轴距（mm）：2500受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：300kW启动加速度（m/s2）：0.406制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800CRH3，China Railway Highspeed3中国引进Siemens AG 技术（部分进口）生产的时速300KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为蓝本，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。
高速列车
CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？会不会走上中国汽车产业的老路——市场失去了，技术却没有换到？中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？带着这些疑问，记者日前走访了铁道部、CRH的生产厂家等相关部门，探寻CRH诞生背后的秘密。
我国拥有世界运行速度最高的高速列车
线路参数
专线特点
建设背景
先进技术
建设历程
影响
运营情况
京津城际列车与铁路的运行状况
展开பைடு நூலகம்
编辑本段高铁时代
高速列车
高速列车一般指时速在200公里以上的火车。20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达200公里。
CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？会不会走上中国汽车产业的老路——市场失去了，技术却没有换到？中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？带着这些疑问，记者日前走访了铁道部、CRH的生产厂家等相关部门，探寻CRH诞生背后的秘密。
中国铁路争议中面临选择
中国铁路争议中面临选择
从时速160公里提高到时速200公里以上，是一次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外型、系统集成等都要因为这40公里时速的提升而做出质的改变。早在上世纪90年代，中国就已经开始摸索制造高速列车，但始终没有从根本上解决问题。
高速铁路概论-第一讲-高铁概述详解
1.3 世界高速铁路发展状况 一、高速铁路的发展历史
法国TGV-A型高速列车创造515.3km/h世界最高记录的实况 （1990.5.18）
1.3 世界高速铁路发展状况
一、高速铁路的发展历史
• 1964年，日本铁路新干线的运营（最高时速200km/h） ，标志着铁路高速技术进入实用化阶段；
• 1980年以后，法国、德国、意大利、西班牙、英国、比 利时、瑞士、俄罗斯等国都先后开始兴建高速铁路，其 最高时速已经达到300~350km/h。
1.1 高速铁路与高速列车定义 四、高速铁路与既有线的衔接模式
• 通达方式（高速列车由高铁→既有线） • 跨线方式（快速列车由既有线→高铁） • 换乘方式（采用在衔接点换乘）
1.2 高速铁路的技术经济特征 高速铁路与公路、航空相比，其主要技术经 济优势表现在：
• 1、速度快； • 2、安全性好； • 3、列车运行准点率高； • 4、输送能力大； • 5、全天侯；
此后列车试验速度不断刷新：1981年2月法国TGV试验速度达到380 km/h ；
1988年5月德国ICE把这一速度提高到406.9 km/h； 1988年底，法国人创造了482.4 km/h的新纪录； 1990年5月18日法国再次刷新了自己的纪录，法国TGV-A型高速列车把试 验速度提高到515.3 km/h； 2003年12月2日，日本磁浮列车试验速度达到了581 km/h。 2007年4月3日进行超高速列车（TGV）新型“V150”列车的行驶实验，时 速达574.8km，打破了17年前创下的时速515.3km的有轨铁路行驶世界纪录。
1.2 高速铁路的技术经济特征 高速铁路与公路、航空相比，其主要技术经 济优势表现在：
• 6、环境污染小； • 7、能耗低； • 8、经济效益好； • 9、舒适性好； • 10、不占用土地面积少； • 11、外部运输成本低。
TGV简介
TGV简介一列位于普瓦捷附近的TGV列车建造TGV的设想始于1960年代，之前日本新干线已于1959年动工。
当时法国政府热衷于采用气垫列车或磁悬浮列车，而法铁则开始研究基于传统轨道的高速列车。
在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引。
但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。
第一款原型机车TGV001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。
但随着1973年能源危机爆发，石油价格高涨，燃气涡轮发动机因此被弃用。
TGV转而使用电力机车，电力通过架空线从法国新建的核电站输送而来。
GV001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。
TGV001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。
TGV001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。
TGV001的外观和内饰由法国出生的设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。
TGV列车改用电力牵引后，原先的设计也随之进行了巨大的调整。
第一款电力牵引原型机车于1974年完成，被称为“泽比灵斯（Zébulon）”。
泽比灵斯进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,00 0公里。
1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV—法国高速铁路东南线随之开始建造。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。
1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。
TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
正在驶离巴黎里昂公园站的TGV双层列车从那以后，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，198 9年动工、1993年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007年运营）。
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析法国高速动车组列车（Train à Grande Vitesse，简称TGV）是法国国家铁路公司SNCF运营的一种高速铁路列车。
TGV列车以其高速、高效和舒适的特点而闻名，并积极推动了法国及其周边国家的铁路发展。
本文将对法国高铁TGV动车组列车机车运用进行分析。
首先，TGV列车机车运用的优势是高速。
TGV列车可以以每小时300公里的速度行驶，这种高速度使得TGV列车在短时间内能够覆盖长距离。
例如，从巴黎到马赛的距离约为775公里，乘坐TGV列车只需约3小时，而乘坐传统列车则需要6小时以上。
高速的特点使得TGV列车在长距离旅行和商务出行方面具有竞争优势。
其次，TGV列车机车运用的优势是高效。
TGV列车以其高频次、准点率和短时间的停站时间而著名。
TGV列车每日多次运行，提供了灵活的出行选择。
此外，TGV列车在出发和到达城市的火车站都位于市中心区域，因此乘客能够方便地进行换乘和接驳。
高频次和准点率使得乘客能够根据自己的时间表和需求自由选择出行时间，而短时间的停站时间使得列车能够尽快地到达目的地。
再次，TGV列车机车运用的优势是舒适。
TGV列车提供了豪华、宽敞和舒适的座椅，以及满足各种需求的服务设施。
列车内设有餐车、儿童游乐区、无障碍设施等，使得乘客能够在旅途中享受到高品质的服务和舒适的环境。
此外，TGV列车还设有WIFI和充电插座等现代化设施，为乘客提供了便捷和实用的服务。
此外，TGV列车机车运用面临着一些挑战。
首先，TGV列车运营的投资成本高。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，包括购买先进的列车、改造铁路轨道、建设车站等。
这些高昂的成本可能限制了TGV列车的扩张和发展。
其次，TGV列车需要依赖完善的铁路基础设施。
虽然法国是高速铁路的领导者之一，但一些地区的铁路网络可能不够完善，无法支持TGV列车的运营。
此外，高速铁路还需要满足严格的安全标准和法规，这也增加了运营的复杂性和成本。
欧洲之星
1.百科名片欧洲之星列车欧洲之星（Eurostar）是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站（2007年11月14日后改为此站）与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。
这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使用相同的轨道，目前在英国境内正在兴建一段与TGV同样标准的新轨道，这个预计2007年完工的两阶段计划被称为海峡隧道连接铁路（Channel Tunnel Rail Link）。
目录展开编辑本段欧洲之星的简介欧洲之星高速列车（Euro Star)是欧洲首列国际列车,它的设计是针对一项著名的工程：英吉利海底隧道(英吉利海底隧道从1987年7月动工,历经7年的时间终于在欧洲之星1994年5月正式通车)。
它穿越英吉利海底隧道并把伦敦、巴黎和布鲁塞尔三个首都都连接起来，欧洲人首次可以从英国搭乘火车快速地到达欧洲大陆,设计者们更大限度地提高了欧洲之星的载客量,使一列欧洲之星可以达到2架大型波音客机的载客量,而且旅途舒适便捷,从而使乘客可以与情人共度浪漫春宵，不用再忍受搭乘飞机时的诸多不便。
欧洲之星在法国境内和隧道中，由25KV/Hz交流接触网供电，在英国则通过受电靴从第三轨上集电的直流750V的系统下运行，在比利时由直流3KV电网供电。
编辑本段欧洲之星路线每天有9-15班欧洲之星往返于伦敦至巴黎及伦敦至布鲁塞尔。
由于营运公司以最低旅途时间为吸引乘客的卖点，每天至少有一班直达列车往返于三城之间。
其余班次在往返巴黎及布鲁塞尔时，列车会在在里尔、加莱弗和丹站-法国北部（Calais-Fréthun）及阿萨福德国际火车站-英国（AshfordInternational）三站会稍作停留。
除了连伦敦、巴黎和布鲁塞尔三城之间的班次外，还有往返伦敦至巴黎迪斯尼乐园的列车及到法国南部的季节性列车。
夏季有一班列车往返伦敦至Ashford-AvignonCentre。
法国高铁TGV列车制动方式和制动机种类认知
法国高铁TGV列车制动方式和制动机种类认知首先，电动制动是TGV列车主要采用的一种制动方式。
TGV列车的牵引系统是通过电动机提供动力，因此可以利用电动机的回馈电能来进行制动。
当司机将制动电阻器接入电动机电路时，电动机变为发电机工作，将列车的动能转化为电能，通过电路系统将多余的电能消耗掉，从而达到制动的目的。
这种制动方式具有快速响应、灵活可靠的特点，可以实现对列车速度的精确控制。
其次，电阻制动是TGV列车制动系统中的一部分。
当列车速度较高时，电阻制动可以通过接入大电阻器来将列车的动能进行转化，从而减缓列车的速度。
电阻制动具有较高的制动效果，能够在较短的时间内降低列车的速度。
此外，空气制动也是TGV列车制动系统的重要组成部分。
空气制动主要通过气缸和制动鞋进行操作，当司机操作把手时，气缸会产生一定的气压，使得制动鞋通过制动机构来对车轮进行制动。
空气制动具有制动力大、可靠性高的特点，也是常用的制动方式之一在实际应用中，TGV列车一般采用电动制动作为主要的制动方式，其他两种制动方式则用作辅助制动。
通过不同制动方式的组合应用，可以更有效地控制列车的速度和停车距离，提高制动的安全性和可靠性。
此外，TGV列车的制动机种类主要包括管线空气制动、电磁制动和电阻器制动。
管线空气制动通过操纵阀门控制气压来对车轮进行制动，是一种常见的制动方式。
电磁制动则是通过磁力作用来对车轮进行制动，具有响应速度快和制动效果好的特点。
电阻器制动是通过将电动机变为发电机，将列车的动能转化为电能，通过耗散掉多余的电能来实现制动。
综上所述，法国高铁TGV列车采用的制动方式主要包括电动制动、电阻制动和空气制动，其制动的机种主要包括管线空气制动、电磁制动和电阻器制动。
这些制动方式和机种的组合应用，可以更有效地实现对列车速度和停车距离的控制，确保列车制动的安全性和可靠性。
国外400_km
国外400 km/h以上高速铁路综合试验研究张可新，徐宁，白鑫（中国铁道科学研究院集团有限公司铁道科学技术研究发展中心，北京100081）摘要：介绍国外400 km/h以上高速铁路综合试验的相关情况，分析国外高速铁路综合试验对我国更高速度高速铁路综合试验的参考意义。
针对日本新一代ALFA-X试验车、德国新型Velaro Novo试验车以及法国V150试验车的高铁综合测试项目，分析国外高速铁路综合试验开始前的车辆设计和线路准备工作、试验内容及试验目的。
国外高速铁路综合试验测试了400 km/h 以上试验速度条件下的新型车辆和基础设施的安全性、可靠性及舒适性，并对高速铁路新装备、新技术、新理念的应用进行了验证，其试验结果可为我国高速铁路技术创新及更高速度综合试验提供有价值的参考。
关键词：高速铁路；速度400 km/h；综合试验；基础设施；车辆技术中图分类号：U29-3 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）02-0020-11 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.25.0030 引言随着高速铁路技术不断进步、装备水平不断提高，铁路客运向更高速度、更安全舒适、更节能环保、更经济合理等方向发展，而更高速度是世界高速铁路重要研究发展方向。
截至2022年底，我国铁路营业里程达到15.5万km，其中高铁4.2万km。
目前我国高速铁路正在推进CR450科技创新工程，已针对性地研发了大量的新技术、新材料、新工艺、新装备（简称四新），试验验证是科技创新过程中的重要阶段，因此需要通过高速铁路综合试验对四新在更高试验速度下的适配性进行验证，以实现我国400 km/h高速铁路的商业运营，并为轮轨极限试验速度探索奠定基础。
日本、法国、德国等持续进行过多次突破速度400 km/h的高速铁路综合试验，其运用的新技术及试验方法，可为我国推进更高速度铁路创新技术提供有价值的参考。
瓦朗斯高速列车(TGV)火车站
瓦朗斯高速列车(TGV)火车站
AREP
【期刊名称】《建筑创作》
【年(卷),期】2005(000)010
【摘要】该站位于距离瓦朗斯10km的平原上．也是瓦朗斯城、罗芒斯和唐埃尔米达志三者之间的三角地区。
覆盖了5个行政区：德龙、阿尔代什·沃克吕兹．伊泽尔、南阿尔卑斯。
【总页数】5页(P79-83)
【作者】AREP
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】TU2
【相关文献】
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4.埃维纽高速列车(TGV)火车站 [J], AREP
5.巴黎蒙巴那斯高速列车(TGV)火车站 [J], AREP
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高速火车发展历史
高速火车发展历史高速火车发展历史法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，１９８１年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速３８０公里的新记录。
１９９０年，第二代TGV列车又以５１５．３公里的火车时刻表时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的３７５公里火车时刻表时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。
１９７２年法国完成了编号为TGV００１的原型列车，最高火车时刻表时速３１８公里。
１９８１年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速３８０公里的记录。
１９９０年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGVAtlantigue以５１５．３公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。
法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGVPSE），由巴黎至里昂运行３小时５０分，火车时刻表时速２６０公里。
大西洋线（TGVAtlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,火车时刻表时速３００公里，载客由第一代３６８人提高到４８５人。
后续线路包括TGVNord、TMST、PBKA。
TGVNord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。
另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。
TMST由巴黎至伦敦。
PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。
德国高速火车称为ICE（InterCityExpress）。
１９７９年试制成第一辆ICE机车。
１９８２年德国高速火车计划开始实施。
１９８５年ICE的前身InterCityExperimiental首次试车，以３１７火车时刻表时速公里打破德国火车１５０年来的记录，１９８８年创造了火车时刻表时速４０６．９公里的记录。
１９９０年一台机车加１３辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速火车试运行，火车时刻表时速为３１０公里。
１９９２年德国火车以２９亿马克购买了６０列ICE列车，其中４１列运行于第六号高速火车，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行火车时刻表时速２００公里。
从国外高铁养修管理谈国铁修制模式
从国外高铁养修管理谈国铁修制模式张伯敏【摘要】借鉴国外高铁运用维修的成功经验,深入分析我国铁路运用维修管理存在的问题.在此基础上,结合我国铁路运营管理特点,提出我国铁路的运用与维修模式.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2009(000)003【总页数】2页(P1-2)【关键词】高速铁路;运用与维修;综合维修;修程修制【作者】张伯敏【作者单位】上海铁路局嘉兴车务段【正文语种】中文【中图分类】F51 国外高铁用修管理的启示世界高速铁路以日本新干线、德国ICE和法国TGV技术和运营管理的代表。
1964年世界上第一条高速铁路-日本东海道新干线正式投入运营，时速达到210km/h；2007年法国最新型的AGV-150高速列车，在巴黎－思科拉斯堡高速线上创造了地面交通运输系统试验速度574.8km/h的世界记录。
伴随着高速铁路速度快速发展的同时也带来了运输设备的安全用修矛盾。
1.1 世界发达国家铁路的运修管理高铁轨道设备磨损较快，更新周期短。
所以，对高铁线桥、牵引供电、通信信号三类固定设备维修普遍采用综合维修“天窗”进行。
(1)用修分开。
对高速客运专线，采用0:00－6:00列车全部停运，其中0:00-3:00安排维修时间；3:00-6:00为检查时间。
对客货共线、列车密度较大的线路，白天开行高速旅客列车，夜间开行货车，安排在3:30-6:00间一线封锁作业，另一线行车。
(2)养修分类。
把固定设备养修分为线路大修和日常维修两类。
线路大修主要是更换钢轨、轨枕及更新道床。
作业时必须封锁线路，并严格按照运行图上规定的作业时间进行。
日常维修则包括按周期进行的计划维修和随时进行的紧急补修；紧急补修是对行车引起的轨道变形及时整修到规定标准，使线路保持良好的状态。
(3)科学养修。
为了检查和测定线路上的轨道状态和电气设备的性能，每天后半夜行车停运，在“天窗”内开行电气试验车和轨道监测车组成的综合试验列车，并将测试的数据统计计算处理后，提供编制维修计划的依据。
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TGV 150 : The Test Train
The test train (the two platforms tested on the test train)
Duplex TGV
Running direction
AGV range
Instrumented active pantograph
Moderne Schienenfahrzeuge
38.Tagung
TGV 150 : The objectives
Explore for the first time the speeds beyond 500 kph
measure and validate under real-life conditions : Aerodynamic, Acoustic, Dynamic and Vibratory phenomena To continue to explore (modelisation & measurements) the field of very high speed
TGV 150 : Test campaign for 2007 new world record TGV 117 : Test campaign for 1990 world record
Campagnes d'essai à haute vitesse et projet V150 Runs at Very High Speeds : TGV 150 vs TGV 117
AGV motor Bogies Weight : 8400 kg with motors
Gear box : 116,7 km/h per 1000 rpm
Main measurements : On Board
350 sensors on board for Safety, Monitoring and Investigation
Command / control traction system East TGV equipment (concentred power) AGV equipment (distributed power)
Electrical measurements (voltage, power, etc..)
Running direction
Laboratory coach (upper deck) VIP coach
Instrumented active pantograph
M2
IWS ACC Y , ACC Z
R8
R4
IWS ACC Y, ACC Z ACC Y ACC Z
R1
ACC Y ACC Z
Temperature Pressure sensor
In partnership with RFF & SNCF
Speed and Track Profiles
TGV 150 Operation
500 km/h
320 km/h
25
Test Domain TGV 150
Runs at Very High Speed : TGV 150 vs TGV 117
Runs at Very High Speed and High Cant Deficiency : TGV 150 vs TGV 117
Maximum Cant Deficiency during test Insuffisances maxi en essais
250 TGV 100 Fev 1981 TGV 117 Mai 1990 200 TGV 88 Déc 1988 TGV 150 Avr 2007
In partnership with RFF & SNCF
Main measurements : Track Side (1/2)
Several track sections Z (m) instrumentation : 0,4 m Track 1
0,35 m
Platform and track support structures behaviour
A history of speed in France…
1972 Gas turbine unit TGV001 achieved 318km/h (197.6 mph) 1981 PSE16 achieved 380km/h (236 mph) 1988 PSE88 (Atlantique prototype) achieved 408.4 km/h (253.8mph) 1989 TGV Atlantique reached 482 km/h (300 mph) 1990 World record of 515.3 km/h (320.3 mph) 2007 New world record of 574.8 km/h (357.2 mph)
Wheel/rail contact forces Trainset dynamics behaviour (Accelerations, Comfort) Aerodynamic Acoustic Pantograph dynamic and electrical behaviour Disk Brake, Motor, Gearbox and Axle box Temperature
Paris Pressure sensor
Strasbourg
Track1 Track2
Meteo Accelerometer Ballast accelerometer Vertical displacement Wheel Load
Meteo
Pressure sensor on acoustic barrier
To demonstrate ALSTOM's technical competence in very high speed based on 25 years of experience To promote and test in very extreme conditions our two very high speed Alstom platforms In partnership with RFF & SNCF Moderne Schienenfahrzeuge
Q-R
y y
Q-R
y
y
y
Pass By Noise
Paris
Strasbourg
In partnership with RFF & SNCF
Main measurements : Track Side (2/2)
Viaducts, Bridges and other structures behaviour Structures dynamic behaviour Vertical and torsion solicitation Aerodynamic solicitation
Y (m) 3m
BALLAST
SOUS-COUCHE COUCHE DE FORME
0,35 m 0,20 m 0,50 m
Acc ZZ' Acc ZZ' Acc ZZ'
Acc X,Y,Z Acc X,Y,Z
Piste
Platform and support dynamic behaviour Platform aerodynamic solicitations Aerodynamic under and along train Exterior Noise
y
0,70 m
Type LIMONS
Vertical ZZ' accelerometer X, Y, Z accelerometer Wheel Load sensor (strain gauge)
Acc X,Y,Z
ETANCHEITE PAR GEOMEMBRANE
ARGILE DU GAULT
Interior Rail
1.66
1.33
150
1.00
100
0.66
50
0.33
0 300
0.0
350 400 450 500 550 600
Vitesse (km/h) Speed (kph)
Moderne Schienenfahrzeuge
38.Tagung
Lateral Acceleration (m/s)
Cant Deficiency (mm) Insuffisance de dévers (mm)
1500
1000 721
500
408 288 202 120 62 18 6,2 1,7 574
0 400 410 420 440 450 460 480 500 510 520 530 540 550 560 570 Vitesse (km/h) Speed (km/h) Campagnes d'essai précédentes TGV 117 Projet V150 TGV 150
M1
ACC Y ACC Z
Laboratory coach (lower deck)
VIP coach
Pressure sensor
Axle box Temperature Motor and Gearbox Temperature Brake disk Temperature
Interior Microphone Exterior Microphone Surface Microphone
2 TGV Trailer bogies
2 TGV Motor bogies
2 AGV bogies