关于我国支线机场建设发展的思考与建议

关于我国支线机场建设发展的思考与建议

支线机场是我国机场体系中重要的组成部分。近年来，新增支线机场的数量持续增长，支线机场的建设发展成为业内外关注的焦点。本文分析了我国支线机场近年来的建设发展趋势和经营现状，并进一步提出了对我国支线机场建设发展的思考和几点建议，以期突破或者解决当前我国支线机场在经营发展方面遇到的瓶颈和困难。

标签：支线机场；建设发展

截止到2016年底，我国共有颁证运输机场218个，比2015年底增加8个。2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%；货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。其中，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场有77个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%；年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的4.2%。年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。从以上的数据我们可以看出全国大部分的民航旅客和货物运输都集中在北京、上海和广州等枢纽机场。全国大部分机场业务量非常小，机场运营连年处于亏损的状况，国内对于上述旅客吞吐量数量较小的机场通常称之为支线机场或者小机场。虽然我国大部分支线机场经营状况不佳，但地方支线机场的建设发展对于促进地方经济，带动地方就业，完善航线网络方面却起到了不可替代的作用，我国支线机场的建设发展成为了诸多专家学者的研究课题。

一、关于支线机场或者小机场的定义

支线机场或者小机场在国际上没有明确的定义。最早国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的地方城市机场。小机场主要是从业务量的角度来进行定义的，主要是指机场空运量较小，年旅客吞吐量、货邮吞吐量较少的机场。经过多年的探索和发展，中国民航在2006年出台了《民用航空支线机场建设标准》，对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。至此我国对于支线机场有了明确的定义，主要从机场业务量以及机场航班、航程两个角度考虑。

二、我国支线机场建设发展状况

（一）我国支线机场建设的发展趋势

近年来，我国机场数量一直呈上升趋势。门户机场、枢纽机场、干线机场的数量和规模比较稳定，政府主要加大支线机场的建设力度。自2010年底至2016

年底的六年时间，我国颁证的运输机场的数量从175个增加到218个，增加了43个，新开航的机场主要是支线机场。例如2010年新增加机场分别是：内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江共9个机场，从定义的角度来说均属于支线机场范畴；2016年新增机场分别为山西临汾、湖北十堰、福建三明、海南琼海、青海果洛、内蒙古乌兰察布、内蒙古扎兰屯、海南三沙、云南沧源共8个机场，新增机场同样属于支线机场范畴。民用运输机场“十三五”发展规划中同样强调了打造以枢纽机场为核心的区域机场群，加大支线机场建设力度。

（二）我国支线机场的经营現状

航空服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。有研究表明，每新增100万航空旅客，就会直接创造800到1100个工作岗位，机场还可以改变经济区位，带动配套的第三产业的发展，促进经济发展。支线机场的建设和支线航空的发展对当地经济的带动作用是巨大的。反过来，由于地理位置以及在整个机场体系中的地位，支线机场的业务量通常比较小，运营常年处于亏损状态，常年依靠政府补贴才能运转。2016年民航局预计对全国范围内152个机场进行高达13.1亿元的补贴，2017年民航局预计补贴的小机场的数量增加到163个，补贴预算也增加到了14.3亿元。我国支线机场的经营状况不容乐观，机场收入主要依靠主营业务收入，而主营业务收入主要依赖旅客吞吐量和货邮吞吐量，而支线机场普遍存在的问题就是业务量太小，机场管理部门对于机场经营创收方面缺乏主动性，绝大多数思路还是依靠国家的补贴，给国家和地方政府带来较为沉重的负担。

三、我国支线机场建设发展的思考

尽管当前我国绝大多数机场经营处于亏损的状况，需要国家民航局进行补贴才能运转。但是我们也可以看到地方支线机场对于平衡区域发展，带动地区经济发展发挥的重要的作用。例如位于海南省琼海市的博鳌机场在复航的第33天，该机场旅客吞吐量突破10万人次。大大推动了当地旅游经济的发展。

（一）从完善我国机场体系建设的角度出发明确支线机场的定位

支线机场是区域机场体系建设中重要的组成部分。明确支线机场的定位，有利于明确支线机场在区域机场航线网络建设中发挥的作用，有利于明确机场的建设发展思路。支线机场应明确定位服务于区域内哪个或者哪几个枢纽机场，作为中转站为其输送客源；支线机场应明确开辟区域内与其他支线机场的直达航线，其服务和价格要能够在与铁路运输竞争中具备一定的竞争力；明确支线机场在区域机场体系中货运发展中的定位，打造客运与货运业务共同发展的有利局面。

（二）支线机场的建设发展应该与当地经济发展相结合，因地制宜

支线机场对于促进地方经济具有一定的推动作用，反过来支线机场的建设发展也离不开地方经济的发展。2017年年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场

有141个，这141个机场的发展思路应该是不同的，要因地制宜。支线机场最重要的业务数据就是旅客运输量和货邮运输量，所以对于支线机场的建设发展重要的因素就是航线开辟得成功与否。开设与区域内其他枢纽机场之间的航线时应考虑到当地居民出行特点、当地的特色经济、当地居民以及外地居民最常出现的目的地、枢纽机场已开通的航线、地面陆路交通等因素。四、我国支线机场建设发展的几点建议

支线机场建设和发展是一项复杂的系统工程，需要民航局、地方政府、机场管理方、航空公司等共同努力和推进。而支线机场如何经营得好对于减轻民航局和政府负担，对于加快我国由民航大国向民航强国发展的进程，对于促进地区经济发展平衡具有非常重要的作用。针对如何促进我国支线机场发展的建议如下。

（一）重视航线开辟，打破区域界限，增加机场管理当局在航线开辟中的话语权

区域机场体系是一个整体，应当从整体的角度统筹规划设计航线网络，充分发挥支线机场在枢纽航线网络中的地位和其在地方经济发展中的作用，增加机场管理当局特别是支线机场管理当局在航线开辟中的话语权。航线与航班时刻是影响机场业务量高低的重要因素，航线设计合理、航班时刻分配恰当，支线机场在航空业务运营中就具有较大的竞争力，特别是与陆路运输竞争。

（二）重视机场货运与非航业务开发，转变经营思路，提高机场管理当局业务开发的主动性

当前，大部分支线机场还是主要依靠民航局的补贴维持机场运营，这样“等、靠、要”的思想占大多数。如能改进机场的收入分配制度，将机场员工的收入与机场的的收入挂钩，将大大提高机场管理当局对于机场业务开发的主动性。支线机场的货运业务量较低，这与我国电商行业快速发展的大背景是不匹配的。机场管理当局应结合当地经济发展特色，重视机场货运业务和非航空性业务的开发，将机场经济与地方特色经济紧密结合起来，拓展机场业务，可以不断提高机场的经营效益并促进当地经济发展。

（三）提高支线机场的服务质量，提升与陆路运输的竞争力

由于支线机场开辟航线往往涉及的航程是在800～1500公里以下，特别是800公里航程以下的航线经营受到我国快速发展的高速铁路的冲击比较大。本身支线机场的业务量就小，再加上高速铁路的冲击，支线机场的发展受到了比较大的挑战。在这种情况下，就必须采取措施提升与陆路运输特别是高铁运输的竞争力，不但要提高机场服务质量，缩短旅客在机场办手续的时间，而且还要制定合理的票价，完善机场周边的陆路交通方式的基础设施建设等，充分把航空运输快速、便捷的特点发挥出来。

（四）重视机场运营管理人才的培养和引进，提升机场建设与管理水平