关于我国支线机场建设发展的思考与建议
促进首都机场集团支线机场持续健康发展的思考
为促进首都机场集团公司下属支线机场的持续健康发展，民航局、各级地方政府高度关注，采取多种有效举措，给予了大力支持和帮助。
各支线机场对未来的发展充满信心，全力探寻新发展思路，积极创新运营模式，取得了明显的成绩。
由于历史和现实等多方面的综合因素影响，首都机场集团旗下的支线机场都面临着巨大的挑战。
笔者认为，只要我们能解放思想、转变观念，抓住机遇、明确定位，紧密依托政府，凝聚发展合力，加强市场营销，创新运营管理，就一定能找到支线机场持续健康、快速发展的有效途径。
结合集团支线机场发展的实际情况，笔者从支线机场与区域经济的关系、支线机场发展面临的困难和支线机场的发展思路三个方面，谈谈自己的看法。
一、支线机场与区域经济的关系民航是国民经济的重要组成部分，是拉动经济增长的先行官，对经济社会的发展发挥着特殊重要的作用。
机场作为民用航空的基础设施，是民航运输的重要一极，在促进地区经济繁荣和社会发展方面，同样有巨大的经济价值。
以北京市为例，据统计2008年首都机场对北京市G D P总量增长的拉动作用是8.2％。
机场给一个地区带来的经济效益，既包括直接效益和间接效益，同时也包括诱发效益和催化效益。
机场对当地经济的直接效益是指所有驻场企业创造的产出和就业，包括航空器运行、旅客服务、行李处理、航油供应、机务维修以及直接为满足机场运营的所有商业活动等。
机场对当地经济最直接的贡献就是机场本身创造的收入和为当地提供的就业机会。
2008年，首都机场集团下属的27家支线机场收入超过2.6亿元，直接雇佣员工超过3000人，加上9家干线机场，直接雇佣员工超过5万人。
机场对当地经济的间接效益是指为机场提供服务的相关行业对于社会经济发展的贡献。
例如航空运输承运人和航空物流企业，以及依附于机场的旅馆、餐饮、娱乐、零售、客货代理企业等，这些企业还吸纳了大量的本地居民就业，创造了可观的收入。
它们都以航空运输企业和旅客为市场对象，其生存发展都与机场休戚相关。
支线机场改革方法
支线机场改革方法
支线机场改革的方法可以从多个方面进行，具体如下：
优化管理机制：确保管理机制能够跟上支线机场的发展速度，包括调整组织机构、采用多元化用工模式、改革全员绩效考核办法、创新班组管理要求等。
这有助于提升企业效益。
拓展航线网络：在航空均等化服务理念的指导下，加快支线、边远地区民用运输机场的规划布局，并加大资源调配力度，对支线短板精准施策。
这样可以丰富和完善航线网络结构。
强化财政支持：建议加大对支线财政、补贴、航权时刻资源等方面的支持力度。
具体来说，可以通过统筹中央、地方财政拨款，持续加大补贴总额，对重点城市、重点运输企业、重点航线进行倾斜。
同时，鼓励地方政府以购买公共服务的方式，对重点航企、航线进行培育、扶持。
优化运营管理：可以鼓励国产支线客机运营，拓展降本增效空间。
国产民机研发制造尚处在起步阶段，实际运营过程中仍存在诸多问题，需要持续改进和优化。
提升服务质量：通过培训和指导，提升支线机场员工的服务水平，确保旅客的出行体验。
同时，利用科技手段，如人工智能、大数据等，提升机场的运行效率。
总的来说，支线机场改革需要从管理机制、航线网络、财政支持、运营管理和服务质量等方面入手，这样才能更好地适应市场需求，提升机场的效益。
支线机场如何实现高质量发展研讨材料
支线机场如何实现高质量发展研讨材料一、浅析我国支线机场的发展现状及存在的问题（一）发展现状自改革开放以来，我国在航空领域方面得到了快速发展，尤其是在民航事业中，机场的建设规模、建设数量、年吞吐量等得到了快速提高，能满足人们的航空运输需求。
在整个航空系统中，各个机场都是航空网络中的节点，虽然干线机场营运规模大、营运能力强。
但也有一定的限制性，通常为跨省、跨国运输，而在小型支线城市则不在营运范围内，导致航空运输网络不完全。
因此，发展支线航空具有十分重要的意义，有利于完善航空运输体系，整体推动航空运输业快速发展。
目前，我国在支线机场概念的研究上，将业务规模小、年吞吐量在50万人次以内的短程机场定义为支线机场。
截止2014年底，我国共有小型支线机场153个，仅西部支线机场就有88个，占比一半以上。
由此可见，西部支线机场的市场竞争比较激烈，大多机场都存在亏损的问题。
因此，本文以西部某支线机场问题，对发展中存在的问题进行分析，从而解决实际问题。
（二）存在的问题（1）机场亏损严重。
近些年来，我国西部支线机场数量得到了快速增加，市场竞争比较激烈。
由于支线机场的运量比较小，在激烈的竞争下导致客源分散、自然上座率低，存在入不敷出的问题。
同时，随着西部铁路、公路事业的发展，占据了大批客源，使得飞机乘客总量锐减，难以实现经济效益。
（2）缺少正确的管理模式。
当支线机场处于正常运转时，其成本种类比较多，包括人工成本、管理成本、维护成本、折旧成本、贷款成本等，整体成本比较高。
而现有的客源量有限，缺乏正确的管理理念和方法，導致收支不成比例，常常需要补贴来维持运行。
（3）受当地经济的制约。
西部地区的经济发展水平较低，很多产业正处于起步状态，导致居民的收入水平低，无法承担航空运输费用。
同时，地方政府资金较少，缺少财政资金支持，难以保障支线机场正常运转。
二、探究我国支线机场的发展路径（一）提高支线机场营销能力第一，支线机场的运量比较小，市场竞争激烈，会影响机场的自然上座率。
我国支线机场建设与效益分析_范珏
一、发展支线航空的必要性
（一）发展支线航空是建设小康社会 的需要。
经国务院审议通过自2009年7月1日 起实施的《民用机场管理条例》（中华 人民共和国国务院令第553号）明确，民 用机场是公共基础设施。作为公共基础 设施，支线机场是人们出行需要的重要 交通条件，西部地区中小机场和支线航 空的公益性特征更为明显，更强调提高 航空服务的普遍性，为老少边穷地区提 供经济发展的均等机会。
二、“十 一五 ”我 国 支 线 机 场 布局原则
为了实现我国由世界民航大国向 民航强国的历史性跨越，“十一五”期 间支线航空作为优先重点发展的领 域 。机 场 建 设 规 划 按照东 部 提 升、中 部加强、西部加密的方针，扩充大型机
本，节省各种支出；④提高运输管理水 平，实现运输合理化；⑤提高运输的技 术水平。国际集装箱多式联运从根本 上改变了传统运输的交接界限。
（三）发展支线航空是完善综合 运输体系的需要。
随着我国经济社会的发展以及飞机 技术和性能的提高，航空运输在现代综 合交通运输体系中的比重逐步提高。航 空运输的发展离不开支线航空的发展， 支线航空在综合运输体系中的地位和作 用，主要体现在它能够向干线航线输送 客货源，依托枢纽航线网络创造的整体 经济和社会效益，对于完善民航航线网
四、支线航空效益分析
（一）支线机场运营收益与成本 构成。
我国支线机场的收益构成主要包 括三 部 分：来自政 府 的 收 入（机 场 建 设 费 的 返回、政 府 资本 金 投 入、运 营 补贴）、机场主营业务收入（对航空公 司收取的飞机停机费和起降费、旅客 过 港 费、安 检 费 等）和 机 场 非 航 空 业 务收入（候机楼商业租赁、广告、停车 场、房地产、机场酒店等收入）。
关于支线机场发展的几点思考
关于支线机场发展的几点思考根据中国民航XX年出台的《民用航空支线机场建设标准》，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800---1500公里范围内，存在“两短一少”特征，一少是指年旅客吞吐量少，两短是指航程短和短程航班。
在全国175个运输机场中，有130个支线机场处于亏损状态。
如何促进支线机场发展事关民航强力建设目标能否实现的现实问题。
一、支线机场发展普遍存在的问题一是*不够重视，认识有偏差。
认为机场投资大，回报率低，只有投入，没有产出，不能为其直接赢利，相反跑航班，包飞机要支出大量的资金。
因此对机场不够重视，很难列为*预算。
二是由于当地的旅游、矿产等资源短缺，经济发展缓慢，人民收入低，消费生活水平不高；三是支线机场投入规模大，风险性高，航班少，时刻差，票价高，流量小，客座率低，航空公司无利可图。
因此，不愿将有限的运力投入到支线飞行。
目前，虽然有一少部分支线机场摸索了一些成功运作经验，且取得了明显成效，但因各支线具体情况及当地经济环境的差异，大部分支线机场仍处于艰难的境地。
如何走出困境？应该建立起一套有效的营销运行机制。
二、解决办法（一）营销航空公司、确保有航班飞行。
对于机场而言，航空公司就是我们的上帝。
因此，机场应该将营销航空公司做为自已的主攻目标。
游说航空公司，光靠上门说是不够的，航空公司要的是实实在在的利润，给航空公司一定的优惠政策，如减免一定比例的起降费，为航空公司驻场人员提供办公场所，住宿方便；主动帮助航空公司协调，争取航班时刻，全力帮助航空公司开展市场销售等。
或者采取承包航班或模拟航空的形式，以减轻航空公司压力。
同时，加强与航空公司合作：一是建立飞行基地，派飞机住场。
这是最佳的一种模式，可彻底解决运力的不足问题，开发航班航线有了切实保障。
问题是要找到愿意合做的航空公司，机场、当地*要提供全力支持和后勤保障。
二是开通中转航班实行支线连干线（省会）。
支线机场改革方法
支线机场改革方法一、引言随着我国航空业的快速发展，支线机场在国民出行和区域经济发展中的作用日益凸显。
然而，部分支线机场在运营管理、服务质量、安全保障等方面仍存在不足。
为提升支线机场的整体运行水平，推进机场改革势在必行。
本文将从支线机场改革的重要性、策略、实施与评估等方面展开论述，以期为我国支线机场改革提供有益借鉴。
二、支线机场改革的重要性1.提升机场运行效率：通过改革，优化航班运行计划，提高航班正常率，降低航班取消率，从而提升机场的整体运行效率。
2.满足旅客需求：改善机场基础设施，提高服务质量，为旅客提供更加舒适的出行环境，满足旅客多样化需求。
3.促进区域经济发展：支线机场的发展与改革将有助于提升地区交通运输能力，促进人员、物资、信息的流动，进一步推动区域经济的繁荣发展。
三、支线机场改革的策略1.完善机场基础设施：加大投资力度，改善机场跑道、滑行道、航站楼等设施，提升机场运行条件。
2.提高服务质量：关注旅客需求，提升机场餐饮、购物、出行咨询等各项服务水平，营造舒适的候机环境。
3.优化航班运行计划：科学制定航班计划，合理安排航班时刻，提高航班正常率。
4.加强航班安全保障：强化安全管理，确保飞行安全，提升机场安全保障水平。
5.推动机场智能化发展：运用现代信息技术，实现航班信息实时查询、自助值机、智能安检等功能，提升旅客出行体验。
四、支线机场改革的实施与评估1.制定改革实施方案：结合机场实际情况，制定具体的改革计划，明确改革目标、措施、时间表等。
2.落实改革措施：各级政府部门、机场管理机构、航空公司等协同推进改革，确保改革措施落地生根。
3.监测改革成效：通过设立监测指标，定期对改革成效进行评估，为持续优化改革策略提供依据。
4.持续优化改革策略：根据监测结果，及时调整改革措施，持续推动支线机场改革向纵深发展。
五、案例分析1.成功案例介绍：以某一成功实施支线机场改革的机场为例，介绍其改革过程及取得的成果。
浅谈支线机场建设与发展
浅谈支线机场建设与发展xx（xx荷花机场总经理）近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。
与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。
下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法：一、支线机场所面临的现状国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。
这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。
2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16."8亿元（不含地方航班补贴）。
亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。
支线机场的亏损主要是由低客源引起。
没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。
这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之一。
"2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。
据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。
机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。
以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。
在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。
支线机场发展的困难与对策
The difficulties in developing regional airports and
the countermeasures
作者： 高迎丰 湛凤鸣 李士炅 冯伟 张庭耀 徐建民 赵玉明
作者机构： 民航第25期中青班
出版物刊名： 民航管理
页码： 64-69页
主题词： 支线机场 机场发展 机场布局 干线机场 枢纽机场 机场建设 网络 运营
摘要：支线机场是我国民航机场布局网络的重要组成部分。
近年来，国内一些地区支线机场的建设和运营取得了一些成就，但总体来讲，尚处于发展的初级阶段，支线机场的发展与运营存在诸多难题，亟待研究解决。
伴随国家以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络的初步完成，支线机场的建设是今后一个时期发展的重点。
如何解决我国支线机场发展中存在的问题，明晰其存在的困难，剖析根本原因，寻找解决途径与方法，是目前机场建设与发展的重要课题。
中国支线机场航线发展的分析与建议
表３中，Ａ类机场，其航班量不足每周 ２ 班，机场航线数量２ 条，说明这些机场仍 未建立起定期航班，航空运输处于萌芽状 态。Ｂ 类机场，其航班量超过每周２ 班，但 仍不足每日１班，航线数量平均在４条以下， 说明这些机场虽然建立了定期航班，但航空 需求不足，导致运输的通畅性较差。Ｃ类机 场，其航班量超过每日 １ 班，但不足每日２ 班，航线数量平均在 ４ 条以上，说明这些机
2010. 5(Vol. 113)
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特别关注： 探索中小机场的科学发展之路 文 ／ 鱼海洋 胡华清 张兵 肖练军 （中国民用航空局航空安全技术中心）
中国支线机场航线发展的分析与建议
Analysis of and proposals for Chinese regional airports' route development
随 着 ２００８ 年初《全国民用机场布局 规划》经国务院批准发布，着眼 于未来航空运输发展的中长期机 场布局规划的讨论和研究成为热点。截至 ２００８年底，我国共有１６６个民用机场，其中 约一半是支线机场，研究探索支线机场发 展的有效模式很有必要。本文结合 ２０００ 年 — ２００７ 年我国境内不含港澳台地区的航线 航段数据，对我国支线机场的航线发展特 点展开分析，按照航班通畅程度，将国内支 线机场划分为五类，并从航线规划角度提 出了发展支线机场的建议措施。
民航大学与中航工业签署战略合作协议
CAUC and AVIC sign strategic cooperation agreement ４月 １８日，中国航空工业集团公司与中国民航大学在北京签署战略合作框架协议。双 方将建立长期、全面的战略合作关系，在科技合作与交流、人才培养和基地建设等方面进 行深入的合作。
对民航支线机场的发展前景的探讨
对民航支线机场的发展前景的探讨摘要：中国的民航事业还处于新的发展阶段，要使机场建设以及周边地区经济得到充分的发展，这面临着很多各个方面的问题。
而支线机场作为国家机场体系的重要组成部分，其发展情况对整个民航事业的发展有很大的影响。
我们要充分发挥各方面的积极性，从而实现民航事业的全面、协调、可持续的发展。
关键词：支线机场；民用航空；发展前景；探讨1概述我国地大物博，幅员辽阔，一直以公路、铁路以及航空作为主要的交通运输方式。
但是随着国民经济的快速发展，以及西部大开发等战略的实施，对交通运输能力的要求也越来越高。
近年来，高速公路，高速铁路等交通方式快速发展，对航空运输的要求也越来越高。
民航产业也成为代表国家整体竞争力的重要产业之一。
我国民航已经初步形成了以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络，其他支线机场的建设也就成为了未来发展时期的重点课题之一。
近些年来，国内某些支线机场的建设取得了一些成就，但是从总体来看，国内民航支线机场建设还处于初步发展的阶段，存在很多的问题，等待我们去解决。
本文就针对民航支线机场的未来发展前景，进行一番探讨。
支线机场的概念是相对于枢纽机场或者干线机场而提出来的，主要是指承担省内或者跨省区短途航空运输业务的机场，支线机场一般位于中小城市。
支线机场一般具有“机型小”、“航程短”等特点，起着为干线航线集散客源的作用。
而支线机场往往投入高，也具有较大的风险，回报却相对较低。
这就导致支线机场的盈亏难以平衡。
支线机场及支线航空市场的建设是一项系统工程，其价值在于对整个航空网络所起的作用。
2发展机遇“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济方式转变的重要时期，国内外的形势也会发生新的变化。
我国的民航产业具有大众化、多样化、增长快速的特点，民航业将面临新的历史机遇期。
区域发展的战略将得到深入地实施。
西部大开发、振兴东北老工业基地、加大对革命老区、民族地区和贫困地区的扶持力度等政策对民航业发展与民航资源配置地优化，起到重要的推进作用。
支线机场看法
浅谈支线机场的发展关于对发展我省支线机场的一点看法河北省发展和改革委员会《关于报送民航机场有关情况的紧急通知》收悉后，我逐条逐句进行了认真阅读和思考，通过学习使我看到了国家及省领导对发展我省支线机场是多么的重视，因此，不由我作为一个河北机场民航人，按照要求谈一点自己的浅显看法，不对之处，予以指正：1、目前看支线机场大多是亏损的，但综合各方面考虑建设这些支线机场是不是必要的，对当地经济社会发展产生了哪些作用？答案是肯定的，是非常必要的。
目前看，虽然支线机场大多是亏损的，但是，我们不能用静止的眼观看问题，更不能因为亏损就认为没有建设的必要。
任何事物的发展，都有一个由低到高、由弱变强的过程。
纵观自然界的春夏秋冬和人类历史，我们就会发现，无一不是从无到有、由小到大。
试想一下，如果没有春天的种子，哪会有秋季的果实；如果不经过炎热的夏季耕耘与浇灌，哪会有冬季食物与温暖。
就拿新中国民航发展来说吧，新中国成立之初，民航客货机运输才有多少架，现在又有多少？如果没有民航业的发展，难道我们靠坐火车到世界各地进行外交？可想而知！现在到了二十一世纪，在高速发达的今天，我们对外经济、文化交流日益频繁，一座城市离开航空业的发展，又将如何？城市要发展，离不开航空业；航空业的发展，又与城市密不可分，紧密相连。
机场是一座城市文明的窗口，是现代化的标志，是通向五湖四海的桥梁与纽带。
一个城市要发展、要壮大，没有快捷、便利、高效、优质的服务不行。
新加坡总面积不足秦皇岛四区四县，但航空业发展举世瞩目，还有日本、西欧、美国等无一不重视航空业的发展，据资料统计，美国每年平均1人乘坐10次飞机，而我国却平均每年10人乘坐1次，由此可以看出，作为仅有百年历史的航空业潜藏着巨大的发展市场，航空运输有着其他交通工具不可替代的作用。
综合各方面考虑，建设支线机场是必要的，对当地经济社会发展不论是现在还是将来，都会产生着积极的促进作用。
2、现在支线机场的标准和规模如何？是否过于超前？现在支线机场的标准和规模如何？我认为，还不够。
我国支线航空产业发展的思考
我国支线航空产业发展的思考随着我国经济的不断发展和人民生活水平的提高，航空运输行业也迎来了快速发展的时代。
在这个大背景下，支线航空产业作为航空运输体系中的重要组成部分，也扮演着越来越重要的角色。
目前我国的支线航空产业仍面临着诸多挑战和问题。
本文将结合目前的形势，对我国支线航空产业的发展进行思考，提出一些解决问题的建议。
我们需要明确支线航空产业的意义和作用。
支线航空产业是指连接城市和乡村、边远地区的航空运输业务，覆盖了一些常规航空公司难以盈利的航线。
支线航空承担着服务国家战略需求、促进地方经济发展、改善人民生活和实现民航强国的重要责任。
在我国经济转型发展的新形势下，支线航空产业对实现经济多元化发展和提升地方生产力水平具有重要意义。
目前我国支线航空产业还存在一些问题。
首先是航线布局不合理。
当前我国支线航空航线的运力集中在一些热点城市上，而对于乡村和边远地区的需求得不到满足，这导致了一定程度上的市场空白。
其次是机场和设施建设滞后。
一些地方的机场和设施建设滞后，无法满足航空扩张的需求，这也制约了支线航空的发展。
再次是行业监管不到位。
支线航空产业监管的不到位导致了市场乱象，同时也影响了企业的健康发展。
针对这些问题，我们需要采取措施予以解决。
首先是优化航线布局。
要充分考虑到城市与乡村、边远地区的航空需求，合理规划航线并逐渐建立起完善的网络，以满足广大群众对于航空出行的需求。
其次是加大对机场和设施建设的投入。
要加大对机场和设施建设的投入，改善各地机场的硬件设施，提升航空安全和服务水平。
再次是加强行业监管。
要加大对支线航空产业的监管力度，严格执行相关规定和标准，健全行业准入和退出机制，促进行业的良性发展。
在发展支线航空产业过程中，我们还需要充分发挥科技创新的作用。
随着科技的不断进步，各种新技术的应用对支线航空产业的发展起着至关重要的作用。
利用航空无人机技术，可以实现一些偏远地区的货物运输和急救救援任务，这对于支线航空产业的发展具有积极的促进作用。
支线机场建设推进情况汇报
支线机场建设推进情况汇报
近年来，我国支线机场建设取得了长足的进步，不断推进机场基础设施建设，
提升服务水平和航班运营能力。
下面就支线机场建设推进情况进行汇报。
首先，支线机场基础设施建设方面，各地积极推进机场跑道、停机坪、航站楼
等基础设施建设，不断完善机场设施。
例如，某省某市支线机场扩建项目已完成土地征拆工作，目前正在进行场内道路和停车场建设，预计年底前完工投入使用。
另外，某省另一支线机场新建工程已进入主体施工阶段，预计明年初竣工，将有效缓解该地区机场容量不足的问题。
其次，支线机场航班运营能力提升方面，各地着力增加航线开通和航班频次，
拓展支线机场航空网络。
例如，某市支线机场新增了至周边城市的多条支线航班，提升了地区与周边城市的航空连接能力。
同时，某省支线机场加大对支线航空公司的支持力度，鼓励开通更多支线航线，促进地区经济发展。
此外，支线机场服务水平提升方面，各地不断优化机场服务流程，提升旅客候
机体验。
例如，某市支线机场引进了自助值机、自助行李托运等智能化设备，缩短了旅客候机时间，提升了旅客出行效率。
另外，某省支线机场加强了航班延误信息发布和应急保障能力建设，提升了机场应对突发情况的能力，保障了航班正常运营。
总的来看，我国支线机场建设在基础设施建设、航班运营能力提升和服务水平
提升等方面取得了显著进展，为地区经济发展和旅客出行提供了有力支持。
未来，我们将继续加大对支线机场建设的投入力度，推动支线机场建设取得更大进步，为地区航空运输事业发展贡献更大力量。
我国支线航空产业发展的思考
我国支线航空产业发展的思考我国支线航空产业的发展一直是一个备受关注的话题。
随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，越来越多的人开始选择航空作为出行工具，这也为支线航空产业的发展提供了机遇。
当前我国支线航空产业还存在一些问题和挑战，需要我们进行深思熟虑。
我国支线航空产业的基础设施建设还不够完善。
支线航空主要面向的是二、三线城市以及乡村地区，这些地区的机场设施相对较为简陋，无法满足支线航空运营的需求。
我们需要加大对这些地区机场的投资力度，改善其设施设备，提高运营效率，以提升支线航空的服务质量和竞争力。
我国支线航空产业的运营模式还有待优化。
目前，一些支线航空公司的经营压力较大，运行不稳定。
这与支线航空的运营特点有关，二、三线城市的市场规模较小，而且运力利用率低，造成了成本高、收入低的困境。
我们需要改变传统的支线航空运营模式，探索更加灵活、高效的商业模式，如加强与其他航空公司的合作，拓展中转运输业务等，从而实现运营规模的扩大和成本的降低。
我国支线航空产业的人才培养也需要加强。
目前，我国支线航空人才储备不足，技术水平和服务意识也有待提高。
我们需要加大对支线航空人才的培养和引进力度，建立科学合理的人才培养机制，加强对人才的培训和教育，提高其专业素质和综合能力。
还需要加强行业与高校、科研机构的合作，共同研究支线航空相关问题，促进技术的创新和进步。
我国支线航空产业的国际竞争力还有待提升。
目前，国际支线航空市场已经形成了一定的规模和体系，我国支线航空产业在国际市场上的竞争力还相对较弱。
我们需要加大对支线航空产业的政策支持和鼓励力度，提高其国际化经营水平，开拓国际市场，吸引更多的国际航空公司来我国进行合作和运营。
还需要通过加强国际合作与交流，借鉴其他国家支线航空产业的先进经验，提高我国支线航空产业的整体竞争力。
我国支线航空产业具有较大的发展潜力和市场需求，但也存在一些问题和挑战。
为了推动支线航空产业的健康发展，我们需要加大基础设施建设、优化运营模式、加强人才培养和提升国际竞争力等方面的工作。
国家级中心城市支线航空业发展路径分析
国家级中心城市支线航空业发展路径分析随着国家经济的发展和城市化进程的加快，支线航空业在国家级中心城市的发展变得愈发重要。
支线航空业作为城市连接空中交通的重要组成部分，对于促进区域经济的发展、提高城市的国际竞争力以及改善人民生活水平有着重要的作用。
为了更好地促进国家级中心城市支线航空业发展，本文将从需求分析、市场定位、政策扶持等方面进行深入分析，提出相关发展路径。
一、需求分析国家级中心城市支线航空业的发展首先要从需求出发，充分了解市场需求，才能更好地制定发展策略。
随着城市化进程的不断加快，人们出行需求大幅增长，特别是对于中小城市之间的快速出行需求，这为支线航空业的发展提供了广阔的市场空间。
随着旅游业的蓬勃发展，人们跨城市旅行的需求也在不断增加，这些都为支线航空业的发展提供了良好的市场机遇。
二、市场定位针对国家级中心城市支线航空业的市场定位，首先要明确支线航空业的核心竞争力所在。
支线航空业主要以快速、便捷、高效的空中交通方式为竞争优势，定位应以满足城市中心的高效快速出行需求为主，同时也要兼顾到城市周边中小城市之间的出行需求。
不同的市场要采取不同的定位策略，以满足不同的出行需求。
三、政策扶持为了促进国家级中心城市支线航空业的发展，政府应该出台一系列的扶持政策。
首先可以通过增加航空运力、提高航班频次等方式，提高航空运输能力，满足不同城市之间的出行需求。
其次可以在税收、航空燃油价格等方面给予支持，降低企业成本，增强企业竞争力。
同时也要通过航空交通规划、空域资源优化等方式，为支线航空业提供更好的营商环境。
四、发展路径为了更好地促进国家级中心城市支线航空业的发展，应该从以下几个方面着手：1. 优化航线网络：通过不断优化航线网络布局，增加中心城市与周边中小城市之间的航班频次和运力，满足不同城市之间的出行需求。
2. 提高服务质量：提高服务质量和航班安全性，充分利用现代科技手段提升航空运输效率和服务水平，提高乘客满意度。
我国支线航空产业发展的思考
我国支线航空产业发展的思考随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，民航产业成为了我国交通领域的重要组成部分。
随之而来的是支线航空产业的快速发展，支线航空以其灵活的航线布局和便捷的服务备受人们的青睐。
在这样的背景下，我们有必要对我国支线航空产业发展进行深入思考，挖掘其潜力和未来发展的方向。
我们需要关注支线航空产业所面临的挑战和问题。
目前我国支线航空产业发展不平衡、不充分的状况比较突出，一方面是市场需求增长速度较快，另一方面受限于机场基础设施和规模经济效应，支线航空公司开展运营的成本较高。
支线航空产业面临着航线资源分配不合理、机队规模较小、运力利用率不高等问题。
这些问题对支线航空产业的健康发展构成了一定的制约。
我们需要深入思考如何解决上述问题，促进我国支线航空产业的健康发展。
要加大对机场基础设施的投入，提高机场服务水平和效率，降低支线航空公司的运营成本。
要加强航线资源的合理配置和调整，通过政策引导和市场化的手段，鼓励支线航空公司加强合作，提高运力利用率。
政府可以推出一些激励政策，鼓励航空公司引进大型支线飞机，提升运力规模和市场竞争力。
可以适当减免相关税收，提供低息贷款等政策支持，吸引更多的资金和人才投入支线航空产业，促进产业的创新和发展。
我们也需要从国际经验中汲取借鉴，加强我国支线航空产业的国际合作与交流。
世界上许多国家的支线航空产业发展较为成熟，具有一定的发展经验和技术积累。
我国可以通过与这些国家的航空公司开展合作，引进先进的管理经验、航空器材和技术，加强企业间的交流合作，提高我国支线航空产业的国际竞争力。
还可以通过开展国际航线服务，提升我国支线航空产业的国际形象和市场份额，开拓国际市场。
我们还需要关注我国支线航空产业的未来发展方向。
随着科技的不断进步和社会的快速发展，支线航空产业也将迎来更多的机遇和挑战。
我国可以通过引进更加节能环保、智能化的飞机技术，提高飞机的燃油效率和运营成本，同时也可以加大对人才培养的投入，培养更多的航空技术人才和管理人才，推动支线航空产业向智能化、现代化方向发展。
我国支线航空产业发展的思考
我国支线航空产业发展的思考【摘要】我国支线航空产业是我国民航业务中的重要组成部分，在经济发展和民生改善中发挥着重要作用。
但目前我国支线航空产业仍面临诸多挑战，如机场建设不足、飞机技术落后等。
随着我国经济不断发展，支线航空产业面临着巨大的发展机遇。
制定科学有效的发展策略是十分关键的。
与国际市场相比，我国支线航空产业还存在一定差距，需要不断提升自身实力。
未来，我国支线航空产业有望迎来更加广阔的发展空间，对经济的影响也将越来越显著。
要加强政策引导，加大投入力度，推动我国支线航空产业持续健康发展，为民航事业的繁荣作出更大贡献。
【关键词】我国支线航空产业、发展、背景、重要性、现状分析、挑战、机遇、发展策略、对比、未来发展趋势、经济影响、建议。
1. 引言1.1 我国支线航空产业发展的背景我国支线航空产业是我国民航业中的一个重要组成部分，支线航空航班通常指的是覆盖区域相对较小、载客量较少的航班。
随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，支线航空市场需求逐渐增加。
目前，我国支线航空产业发展正处于快速扩张的阶段。
随着我国城市化进程的加快，各地区经济的融合和发展，我国支线航空产业作为连接各地的重要交通工具，发挥着不可或缺的作用。
支线航空航班的增加，不仅方便了人民群众出行，也促进了各地区之间的经济往来和交流。
我国支线航空产业的发展也得益于我国政府对民航业的支持和鼓励。
政府出台了一系列支持政策，包括降低航空燃油税、简化航空运输管理手续等，以促进支线航空产业的发展。
在这样的背景下，我国支线航空产业正迎来前所未有的机遇和挑战。
如何有效地发展支线航空产业，提高服务质量，满足人民群众出行需求，是当前亟待解决的问题。
1.2 我国支线航空产业的重要性我国支线航空产业的重要性不容忽视。
支线航空是连接各地区的重要交通工具，是促进地区经济发展、增加地区就业机会、促进旅游业繁荣的重要载体。
支线航空可以快速便捷地连接起那些偏远地区和交通不便地区，为这些地区的发展提供了便利条件。
我国支线航空产业发展的思考
我国支线航空产业发展的思考随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，航空业在我国的发展也日益迅速。
随着航空市场的逐步饱和，大型航空公司开始将目光转向支线航空业务，开发支线航空市场。
支线航空作为航空业发展的重要领域，具有广阔的发展前景，也为我国航空业发展带来了新的机遇和挑战。
我们有必要对我国支线航空产业的发展进行深入思考，并提出切实可行的发展方向和策略。
我们需要认识到支线航空业发展的重要性。
支线航空是指连接大城市与小城市或者地区的航空运输服务，是航空公司的重要业务之一。
支线航空业的发展可以促进地方经济的发展，增加的航空运输服务的供给，方便人民的出行。
支线航空业对于维护国家的统一和促进地区间的互联互通也具有积极的意义。
在我国，支线航空业发展情况不容乐观，不少小城市和地区没有直航航班，对于人民出行带来了不便。
支线航空业的发展是我国航空业发展的重要组成部分，需要引起政府和相关部门的高度重视。
我们需要认识到支线航空业发展所面临的挑战和问题。
支线航空业的发展面临着多方面的挑战和问题，包括市场需求不足、运营成本高、航班安全隐患等。
一方面，由于一些小城市和地区的经济发展水平不高，对于航空运输需求较小，不少支线航空航班难以保证盈利。
支线航空的运营成本较大，包括飞机采购成本、机场费用、燃油费用等，对于支线航空公司的经营造成了一定压力。
支线航空的航班安全问题也需要引起重视，一些小城市和地区的机场条件较差，给飞行安全带来了一定隐患。
我们需要认真分析支线航空业发展所面临的挑战和问题，并提出有效的对策和措施。
针对支线航空产业发展所面临的问题和挑战，我们需要采取一系列切实可行的措施。
政府部门需要加大对支线航空业的扶持力度，采取有效的政策措施，提高对支线航空业的重视程度。
可以通过对支线航空公司给予财政补贴、减免机场费用、降低燃油税等方式，减轻支线航空公司的经营成本，增加支线航空业的盈利空间。
政府部门还可以提出一些激励政策，鼓励大型航空公司开发支线航空市场，提高支线航空航班的航班密度和覆盖范围。
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关于我国支线机场建设发展的思考与建议支线机场是我国机场体系中重要的组成部分。
近年来，新增支线机场的数量持续增长，支线机场的建设发展成为业内外关注的焦点。
本文分析了我国支线机场近年来的建设发展趋势和经营现状，并进一步提出了对我国支线机场建设发展的思考和几点建议，以期突破或者解决当前我国支线机场在经营发展方面遇到的瓶颈和困难。
标签：支线机场；建设发展截止到2016年底，我国共有颁证运输机场218个，比2015年底增加8个。
2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%；货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。
其中，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场有77个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%；年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的4.2%。
年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。
从以上的数据我们可以看出全国大部分的民航旅客和货物运输都集中在北京、上海和广州等枢纽机场。
全国大部分机场业务量非常小，机场运营连年处于亏损的状况，国内对于上述旅客吞吐量数量较小的机场通常称之为支线机场或者小机场。
虽然我国大部分支线机场经营状况不佳，但地方支线机场的建设发展对于促进地方经济，带动地方就业，完善航线网络方面却起到了不可替代的作用，我国支线机场的建设发展成为了诸多专家学者的研究课题。
一、关于支线机场或者小机场的定义支线机场或者小机场在国际上没有明确的定义。
最早国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的地方城市机场。
小机场主要是从业务量的角度来进行定义的，主要是指机场空运量较小，年旅客吞吐量、货邮吞吐量较少的机场。
经过多年的探索和发展，中国民航在2006年出台了《民用航空支线机场建设标准》，对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。
至此我国对于支线机场有了明确的定义，主要从机场业务量以及机场航班、航程两个角度考虑。
二、我国支线机场建设发展状况（一）我国支线机场建设的发展趋势近年来，我国机场数量一直呈上升趋势。
门户机场、枢纽机场、干线机场的数量和规模比较稳定，政府主要加大支线机场的建设力度。
自2010年底至2016年底的六年时间，我国颁证的运输机场的数量从175个增加到218个，增加了43个，新开航的机场主要是支线机场。
例如2010年新增加机场分别是：内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江共9个机场，从定义的角度来说均属于支线机场范畴；2016年新增机场分别为山西临汾、湖北十堰、福建三明、海南琼海、青海果洛、内蒙古乌兰察布、内蒙古扎兰屯、海南三沙、云南沧源共8个机场，新增机场同样属于支线机场范畴。
民用运输机场“十三五”发展规划中同样强调了打造以枢纽机场为核心的区域机场群，加大支线机场建设力度。
（二）我国支线机场的经营現状航空服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。
有研究表明，每新增100万航空旅客，就会直接创造800到1100个工作岗位，机场还可以改变经济区位，带动配套的第三产业的发展，促进经济发展。
支线机场的建设和支线航空的发展对当地经济的带动作用是巨大的。
反过来，由于地理位置以及在整个机场体系中的地位，支线机场的业务量通常比较小，运营常年处于亏损状态，常年依靠政府补贴才能运转。
2016年民航局预计对全国范围内152个机场进行高达13.1亿元的补贴，2017年民航局预计补贴的小机场的数量增加到163个，补贴预算也增加到了14.3亿元。
我国支线机场的经营状况不容乐观，机场收入主要依靠主营业务收入，而主营业务收入主要依赖旅客吞吐量和货邮吞吐量，而支线机场普遍存在的问题就是业务量太小，机场管理部门对于机场经营创收方面缺乏主动性，绝大多数思路还是依靠国家的补贴，给国家和地方政府带来较为沉重的负担。
三、我国支线机场建设发展的思考尽管当前我国绝大多数机场经营处于亏损的状况，需要国家民航局进行补贴才能运转。
但是我们也可以看到地方支线机场对于平衡区域发展，带动地区经济发展发挥的重要的作用。
例如位于海南省琼海市的博鳌机场在复航的第33天，该机场旅客吞吐量突破10万人次。
大大推动了当地旅游经济的发展。
（一）从完善我国机场体系建设的角度出发明确支线机场的定位支线机场是区域机场体系建设中重要的组成部分。
明确支线机场的定位，有利于明确支线机场在区域机场航线网络建设中发挥的作用，有利于明确机场的建设发展思路。
支线机场应明确定位服务于区域内哪个或者哪几个枢纽机场，作为中转站为其输送客源；支线机场应明确开辟区域内与其他支线机场的直达航线，其服务和价格要能够在与铁路运输竞争中具备一定的竞争力；明确支线机场在区域机场体系中货运发展中的定位，打造客运与货运业务共同发展的有利局面。
（二）支线机场的建设发展应该与当地经济发展相结合，因地制宜支线机场对于促进地方经济具有一定的推动作用，反过来支线机场的建设发展也离不开地方经济的发展。
2017年年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，这141个机场的发展思路应该是不同的，要因地制宜。
支线机场最重要的业务数据就是旅客运输量和货邮运输量，所以对于支线机场的建设发展重要的因素就是航线开辟得成功与否。
开设与区域内其他枢纽机场之间的航线时应考虑到当地居民出行特点、当地的特色经济、当地居民以及外地居民最常出现的目的地、枢纽机场已开通的航线、地面陆路交通等因素。
四、我国支线机场建设发展的几点建议支线机场建设和发展是一项复杂的系统工程，需要民航局、地方政府、机场管理方、航空公司等共同努力和推进。
而支线机场如何经营得好对于减轻民航局和政府负担，对于加快我国由民航大国向民航强国发展的进程，对于促进地区经济发展平衡具有非常重要的作用。
针对如何促进我国支线机场发展的建议如下。
（一）重视航线开辟，打破区域界限，增加机场管理当局在航线开辟中的话语权区域机场体系是一个整体，应当从整体的角度统筹规划设计航线网络，充分发挥支线机场在枢纽航线网络中的地位和其在地方经济发展中的作用，增加机场管理当局特别是支线机场管理当局在航线开辟中的话语权。
航线与航班时刻是影响机场业务量高低的重要因素，航线设计合理、航班时刻分配恰当，支线机场在航空业务运营中就具有较大的竞争力，特别是与陆路运输竞争。
（二）重视机场货运与非航业务开发，转变经营思路，提高机场管理当局业务开发的主动性当前，大部分支线机场还是主要依靠民航局的补贴维持机场运营，这样“等、靠、要”的思想占大多数。
如能改进机场的收入分配制度，将机场员工的收入与机场的的收入挂钩，将大大提高机场管理当局对于机场业务开发的主动性。
支线机场的货运业务量较低，这与我国电商行业快速发展的大背景是不匹配的。
机场管理当局应结合当地经济发展特色，重视机场货运业务和非航空性业务的开发，将机场经济与地方特色经济紧密结合起来，拓展机场业务，可以不断提高机场的经营效益并促进当地经济发展。
（三）提高支线机场的服务质量，提升与陆路运输的竞争力由于支线机场开辟航线往往涉及的航程是在800～1500公里以下，特别是800公里航程以下的航线经营受到我国快速发展的高速铁路的冲击比较大。
本身支线机场的业务量就小，再加上高速铁路的冲击，支线机场的发展受到了比较大的挑战。
在这种情况下，就必须采取措施提升与陆路运输特别是高铁运输的竞争力，不但要提高机场服务质量，缩短旅客在机场办手续的时间，而且还要制定合理的票价，完善机场周边的陆路交通方式的基础设施建设等，充分把航空运输快速、便捷的特点发挥出来。
（四）重视机场运营管理人才的培养和引进，提升机场建设与管理水平当前我国的民用航空运输业中，航空公司招聘人才的要求较高，大部分航空公司规划类、核心业务人才都需要硕士研究生以上的学历水平，与机场相比，航空公司的人才在知识素养和能力方面较高。
机场的业务决定了机场提供的很大一部分是一线的地面服务岗位，工作强度较大，工作时间往往也是不固定的，因此机场的招聘对学历要求相对较低。
同时，由于工作强度大，工作环境机场员工上升的空间非常有限，机场的人才流动性也比较大。
从机场长远的建设发展来看，这是极为不利的。
因此机场管理当局应当重视机场管理层次人才队伍的培养和建设，这样才能够大力提升机场的建设与管理水平。
支线机场如何建设发展能够提升其业务量，增加其经营收入是一个长久的问题，需要全行业共同努力。
支线机场建设发展得好可以给国家减轻十几个亿的经济负担，是一件利国利民的大好事，值得我们民航人不断的探索发展，找到适合各机场的建设发展方案。
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