上海轨道交通明珠线二期工程地铁区间隧道施工技术
上海明珠二期南浦大桥地铁站工程超深槽段地下连续墙施工体会
1工程概况1.1 工程概况上海轨道交通明珠二期南浦大桥地铁站位于南浦大桥西转盘引桥和国货路之间,中山南路北侧。
车站呈东西走向,全长185m,宽17.7m,地下3层,车站标准段基坑挖深23m,端头井挖深24.6m,这在上海目前非竖向换乘的在建车站中属基坑深度之最。
基坑围护为“二墙合一”形式,地下连续墙既作围护又兼作主体侧墙结构之用。
墙宽一般为标准幅6m,厚1m,标准段深36.5m,端头井部分深39.5m。
入土比均为0.6,采用水下砼,强度等级c30。
1.2工程地质情况各土层的主要力学指标见表1。
本工程地质条件复杂,对成槽施工非常不利,主要表现在以下几点:(1)③、④层淤泥质粘土缺失,①层为2m厚的杂填土,16m以浅为②-1、②-2层粉质粘土,由于②层土粘聚力微小,其抗剪强度几乎完全依赖自重应力,且带有显著的砂性,在动水压力下容易溃散,同样在地墙护壁泥浆的浮力作用下,自重应力被取消,主体抗剪强度将会完全丧失。
而且该层又处于地槽浅层,护壁泥浆侧向压力相对又较小,显然②层土是成槽成功与否的关键所在。
(2)在第⑥层及以下是阻力很大的硬土层,其中⑦-1和⑦-2层通常作为桩基础的持力层,这对成槽机的切削能力和纠偏功能及成槽工艺的选择是严峻的挑战。
(3)该工程环境保护等级高,在12～21轴靠西端头井范围为一级基坑标准,该区域南侧是南浦大桥的引桥桥墩,最近的距地墙结构外边线仅 3.5m,因桥墩基础长41m,仅深于该处地墙1.5m,抵抗侧向推力的能力较差,桥墩保护问题突出,而且在基坑未开挖时,桥墩已发生水平位移。
2解决软弱表层在成槽过程中的稳定性问题,控制槽壁变形以及对大桥桥墩的影响勘察报告显示,②层土的内摩擦角并不小,有26°,但粘聚力较小(11kpa),实际开挖后发现这层土几乎没有粘土的特征,在干燥状态下可以稳定地保持一定坡度,一旦淋雨就立即溃散。
护壁泥浆一方面在水平方向对成槽壁施加压力,抵消主动土压力而起作用;而另一方面,泥浆在砂性比较明显的②层土所形成的泥皮不够坚韧,泥浆在铅垂方向上对土颗粒施加浮力抵消了土的自重作用,从而削弱了土的抗剪强度,所以即使有可观的内摩擦角,表层的深厚粉质粘土抗剪强度仍不足。
轨道交通工程区间盾构推进工程总体施工组织设计
目录1. 技术标综合说明 (5)1.1 编制依据 (5)1.2 工程概况 (6)1.3 工程特点 (13)1.4 工程地质情况 (14)1.5 总体设想及有关说明 (17)2. 施工工期及计划开工、竣工日期 (20)3. 工程总进度计划表 (22)3.1 工程总进度计划说明 (23)3.2 工程总进度计划表 (24)3.3 保证工程总进度计划的措施 (25)4 工程质量标准 (26)4.1 隧道全部贯通的最终圆环高程与平面的允许偏差 (27)4.2 管片拼装 (27)4.3 地表变形 (28)4.4 隧道防水 (28)4.5 预制钢筋砼管片 (28)4.6 弹性密封垫 (29)4.7 螺栓、螺母、垫圈的制作要求 (30)4.8 未硫化丁基橡胶薄片 (30)4.9 丁晴软木衬垫 (30)4.10 石棉橡胶板 (30)5. 保证工程质量及环境保护的主要技术措施 (32)5.1 保证工程质量的技术措施 (33)5.2 项目管理质量保证计划纲要 (43)6. 保证市容环卫、文明施工、安全施工、环境保护、、消防、治安等各项措施 (75)6.1 保证文明安全生产的措施 (76)6.2 保证安全施工措施 (85)6.3 环境保护的主要措施 (102)6.4 消防、治安措施 (116)7．保护地下管线和周围构筑物、建筑物、交通配合等技术措施及方案 (121)7.1 保护地下管线和周围构筑物、建筑物等方面的措施 (123)7.2 交通配合措施 (122)8. 施工组织措施、施工总体布置、施工方案和选用的主要施工机械 (125)8.1 施工准备 (125)8.2 施工场地布置 (131)8.3 施工流程图 (145)8.4 盾构机出洞 (147)8.5 盾构机初始掘进（100米试掘进阶段） (151)8.6 盾构正式掘进施工 (157)8.7 同步注浆及衬砌壁后补压浆 (160)8.8 盾尾油脂的压注 (163)8.9 管片拼装 (165)8.10 隧道衬砌防水 (167)8.11 纠偏 (173)8.12 洞口衬砌拉紧装置 (174)8.13 盾构机进洞 (174)8.14 盾构机调头及保养 (178)8.15 隧道内运输和施工设施 (179)8.16 防迷流值监测 (1833)8.17 上港三区码头处理方案 (184)8.18 针对特殊区段掘进的技术措施 (196)8.19 针对隧道渗漏水的技术措施 (197)8.20 施工测量 (202)8.21 施工监测 (213)8.22 施工用电 (225)8.23 洞门施工 (230)8.24 弃土 (234)8.25 联络通道 (236)8.26 选用的主要施工机械 (255)1.技术标综合说明1 技术标综合说明1.1 编制依据1.1.1 上海市轨道交通明珠线二期工程（杨树浦路站—浦东大道站）区间盾构推进工程招标(及补遗)文件（上海地铁建设有限公司上海中鑫建设咨询有限公司）1.1.2 上海市轨道交通明珠线二期工程（杨树浦路站—浦东大道站）区间盾构推进工程衬砌圆环布置图（上海市隧道工程轨道交通设计研究院）1.1.3 《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB50299-1999) 1.1.4 《盾构法隧道工程施工及验收规范》 (DBJ08-233-1999) 1.1.5 《市政地下工程施工及验收规范》 (DBJ08-236-1999) 1.1.6 《钢筋砼工程施工及验收规范》 (GB50240-92) 1.1.7 《钢结构工程施工及验收规范》 (GB50250-95) 1.1.8 《地下防水工程施工及验收规范》 (GBJ208-83) 1.1.9 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规范》 (CJJ49-92) 1.1.10 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 (GB50308-1999) 1.1.11 《钢结构工程质量检验评定标准》 (GB50221-95) 1.1.12 《建筑变形测量规范》 (JGJ8-97) 1.1.13 《轨道交通建设工程质量检验评定标准（地下车站、隧道）》上海地铁建设有限公司上述标准中，同项验收标准低于设计标准时，除非经建设单位和设计单位认可，均按设计标准执行。
轨道交通明珠线二期工程溧阳路路施工组织设计方案
施工组织设计1. 工程概况1.1 工程简介正在建设中的上海市轨道交通明珠二期工程是市区轨道交通网主干线。
全长22.03公里，中高架线1.582Km，敞开段落0.323Km，其余均为地下线。
与已运行的明珠一期高架的宝山路站和虹桥路站相连，构成城市环线。
溧阳路站位于四平路以东，同嘉路以西，海伦路以北，天水路以南的矩形街坊内。
车站为地下两层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站总长度286m，车站标准段宽度19.6m，站台宽度12m，有效站台长度142m，站厅层公共区面积1766m2。
站台层公共区面积1542m2。
设备管理用房分设于车站站厅层的西端，车站环控机房布置在站厅层中部的加宽段内东、西端地面上分设有2座区间通风亭和1个排热风亭，车站中部地面上设有1座新风亭和1座排风亭，车站冷却塔和膨胀水箱设在车站中部地面上。
安装工程内容：工程机电设备供应、安装、调试和投入正常运行以及维修、保养等项目。
其中包括上述的环控系统、给排水系统、电气系统（从降压变电所0.4KV馈出开关柜出线端开始，照明只到照明配电箱上桩头）。
整个施工过程严格按照业主提供的招标文件要求执行；根据我国现行施工验收规范及ISO9001的标准进行施工管理和验收。
本工程合同造价为壹仟贰佰肆拾陆万伍仟贰佰贰拾陆圆（.00元）。
1.2 机电设备系统设置地下环控系统采用屏蔽门系统，即在车站公共区域设置了制冷、通风、排烟系统，在车站站台下及车行道设置了顶排热系统，在区间设置了活塞通风及隧道机械通风系统，车站设备和管理用房也设置了空调子系统。
相对来说，给排水系统比较简单，主要有地下车站和区间两部分组成。
地下车站：给水包括生活用水、生产用水和冷却循环用水；排水包括污水、废水和雨水排放；消防设消火栓给水。
区间：由消火栓给水和通道废水排水组成，系统与地铁一号线类同。
电气部分主要是指动力照明系统。
主要包括车站内动力配电系统（与降压变电所界面为车站降压变电所0.4kV馈出开关箱）、车站内照明配电系统（与建筑装修界面为车站范围照明总配电箱入配电箱处）、车站相邻半个区间一、二级动力照明配电系统及一侧区间的区间泵房及风机配电系统。
上海市轨道交通明珠线二期工程南浦大桥站地下连续墙施工监理细则
上海市轨道交通明珠线二期工程南浦大桥站地下连续墙施工监理细则编制单位：上海市建筑科学研究院南浦大桥监理项目部二00一年二月目录1 工程概况2 监理范围及内容3 监理工作目标4 监理依据5 监理组织机构6 监理工作程序7 监理工作方法8 监理工作制度9 基坑围护结构质量控制措施及监理要点9.1 地下连续墙质量控制措施及监理要点9.2 土体加固质量控制措施及监理要点9.3 环境监测监理工作要点9.4 地下连续墙资料管理重点1、工程概况：南浦大桥车站位于南浦大桥西转盘引桥段与国货路之间，中山南路的北侧。
车站呈东西走向，车站全长185.05米，宽17.70米，地下三层。
车站主体采用三层单柱双跨现浇钢筋混凝土箱形结构。
本站标准段基坑挖深22.6米，端头井挖深24.6米，覆土厚度2.35米。
本工程采用二墙合一的设计形式，即地下连续墙既做围护又兼做外墙之用。
地下连续墙的宽度一般为标准幅6米，厚1米。
设计墙深为36.5米和39.0米两种。
基坑总延长米约为465米，槽段共划分81幅，其中标准槽段43幅，异形（Z形、L形）宽度76m及<6m幅，槽段38幅。
砼设计强度等级为水下C30，施工强度等级为C35，抗渗等级为S8。
地下连续墙接头形式为柔性接头，采用预制钢砼接头桩。
连续墙与结构楼板之间力的传递是通过直螺纹机械接头完成的。
建设单位：上海地铁建设有限公司设计单位：上海市隧道工程轨道交通设计研究院施工单位：总承包——上海市第四建筑有限公司地下连续墙分承包——上海市机械公司本站工程监理单位：上海市建筑科学研究院监理咨询部地下连续墙施工工期：110日历天2、监理范围及内容2.1监理工作范围本工程的监理工作范围和内容为：施工至保修阶段工程质量、安全、文明施工监理及合格工程数量计量审核签证。
2.2监理工作内容2.2.1质量监理工作内容⑪审查认可施工单位的各项施工准备工作，协助建设单位下达开工通知书。
⑫督促检查施工单位的施工管理制度和质量安全文明施工保证体系的建立、健全与实施。
轨道交通区间隧道施工方法
轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。
区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。
本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。
一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。
明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。
二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。
当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。
在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。
当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。
盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。
三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
目前隧道施工普遍采用暗挖法。
暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。
城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。
以下介绍盾构法和矿山法。
（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。
城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法
城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法
L喷锚暗挖法
①初期支护承担全部基本荷载来设计，二次衬砌作为安全储备。
②初期支护必须从上向下施工，二次衬砌必须从下向上施工
③浅埋暗挖与新奥法相比更强调地层的预支护和预加固。
④隧道土方开挖原则：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。
⑤钢拱锚喷混凝土是最佳初期支护形式。
⑥监控量测，在实施工程中施工单位要有专门机构执行与管理，并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。
经验证明拱顶下沉是控制稳定较资管的和可靠的判断依据，水平收敛和地表沉降有时也是重要的判断依据。
对于地铁隧道来讲，地表沉降测量显得尤为重要。
2、盾构法
①优点
②缺点：曲线半径过小时，施工较为困难；覆土太浅，施工难度很大; 地表沉降尚难完全控制。
③钢筋混凝土管片是盾构法隧道衬砌中最常用的管片类型。
管环由ABK 型管片组成，管片之间一般采用螺栓连接，错缝拼装。
轻轨交通高架桥梁结构
L高架桥墩台和基础：地质情况良好时，尽可能采用扩大基础；软土地基条件下，宜采用桩基础。
常用的桥墩形式：倒梯形桥墩、T形桥墩、双柱形桥墩、Y形桥墩。
其中T形桥墩是最常用的桥墩形式。
2、钢架桥的上部结构
多采用连续梁、连续刚构、系杆拱。
结构形式的选择：从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨
径从而给人以通透的舒适感，按桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构的造价和下部（墩台、基础）造价接近相等时最为经济，从加快施工进度着眼，宜大量采用预制预应力混凝土梁。
地铁工程区间隧道施工方法
地铁工程区间隧道施工方法地铁工程区间隧道施工方法1正洞开挖1) 区间隧道标准断面开挖及支护区间洞身大部分处在粉质粘土层，局部有粉细砂层及粉土层，洞身位于承压水范围内。
隧道埋深15m左右，能避开一般管线，主要影响是K14+610与K14+534处两座电缆沟和行车大道，根据以上情况，施工时严格贯彻"管超前、严注浆、短开挖、强支护，早封闭、勤量测"的施工原则。
在超前小导管注浆的支护下，采用上下台阶法开挖，上部预留核心土人工开挖，人工用手推车将碴土弃至下台阶。
每循环进尺0.5~0.75m，每开挖一循环立即进行拱部初喷混凝土封闭厚(4cm) ，挂网架立格栅钢架复喷混凝土至设计厚度。
下半断面紧跟，形成3m~4m短台阶。
当土体自稳能力极差时，为避免掉拱，下半断面分两次开挖，先挖左(或右) 半部分，立即挂网架立格栅喷混凝土后再开挖另一半，下半断面循环进尺仍为0.5~0.75m。
下半断面出土配置0.25m3履带式挖掘机装土。
标准段超前支护采用φ32小导管，(φ32mm，L=3.5m，环向间距300mm，搭接长度1.5m) ，布设在拱部120?范围内，初喷混凝土厚25cm。
详见"区间隧道施工工序框图"、"区间隧道正洞施工步序图"、"区间隧道初期支护工序框图"、"区间隧道二次衬砌工序框图"。
区间隧道施工工序框图区间隧道正洞施工步序图区间隧道初期支护工序框图区间隧道二次衬砌工序框图2正线区间隧道人防段施工方法区间隧道左、右线防护段里程为K15+337.1~K15+347，总长度为9.9米，断面形状为马蹄形。
断面尺寸宽8.4米，高8.3米。
采用CD法分台阶施工，风镐、风铲配合人工开挖，每一分段台阶的进尺深度都比下一分段台阶的进尺深3~5m。
人工装碴、出碴，喷射混凝土，格栅钢架支护，完成开挖和初期支护后，逐步分段拆除临时支护，做防水层及进行模筑混凝土二衬的施工。
中间风井暗井和旁通道冻结施工方案
XXXX中间风井暗井与旁通道地层冻结施工方案2001年12月一、工程概况上海轨道交通明珠线二期XXX站——XXX站区间中间风井位于里程SK11+949.6处、中山南路与外马路之间、董家渡路南侧，西边紧挨上海市音像制品公司，东边毗邻文庙泵站和黄浦江大堤。
中间风井上部为矩形竖井，竖井内侧矩形的顶点坐标分别为（27811.585,18397.5464）,（27816.0018,18407.5552）,（27796.6213,18416.1078）, （27792.2044, 18406.099），地坪和井底标高分别为+4.250和-18.930，容积为20.984m （长）×10.74m（宽）×23.18m（深），结构风井的外围墙体厚度为380mm，底板厚度为1400mm。
基坑围护采用1.2m厚地下连续墙，其深度为29.85m（隧道上方）～45m。
竖井底部由两个矩形暗井分别与下方的上行线隧道和下行线隧道相连，暗井的平面尺寸均为7.82m（长）×3.176m（宽），外围混凝土墙厚度为500mm。
暗井中间设隔墙，隔墙厚度为350mm。
上行线隧道与下行线隧道中心设计标高分别为－29.737m和－30.049m，隧道中心线水平距离为10.984m。
两隧道之间设旁通道和泵站。
本方案为暗井、旁通道及泵站的冻结施工方案。
二、工程地面环境及地层特点中间风井位于黄浦江西岸，地势平坦，东侧距文庙污水泵站7~8m，风井内衬结构轮廓线距地下污水管道只有4m左右；西侧紧靠上海音像制品交易市场大楼，风井内衬结构距楼房基础约3m。
上海音像制品交易市场大楼为5层混合结构，条形基础，估计抗地层不均匀沉降能力较差。
根据Q10G16和Q10G17钻孔柱状，中间风井附近地面标高大致为+3.86m～+4.23m，自上而下地层分布为：①杂填土，层厚6m～2m，层底标高-2.14m～+2.23m；②2灰色粉质粘土，层厚10.5m～13.6m，层底标高-12.64m～-11.37m；⑤1灰色粘土，层厚3.5m～5.1m，层底标高-16.14m～-16.47m；⑤-2灰色粉质粘土，层厚4.5m～3.9m，层底标高-20.64m～-20.37m；⑥暗绿色粉质粘土，层厚4.3m～4.4m，层底标高-24.94m～-24.77m；⑦1草黄色砂质粉土，层厚9.2m～8.5m，层底标高-34.14m～-33.27m；⑦2灰黄色粉砂，层底标高-51.14m（未钻透）。
盾构施工运输方案
明珠线二期工程(杨树浦路～长阳路)区间隧道工程盾构推进施工运输方案一、工程概况XXXX区间隧道工程是上XXXX工程的一个重要组成部分，是上海市的重大工程项目。
本工程起始于XXX站西端头井，里程桩号为CK4＋332.300，终止于地铁XXX站东端头井，里程桩号为CK3＋822.300，全长508米。
由在XX二号线使用过的并取得良好效果的FORMAT 公司的九号盾构从杨树浦路站西端头井下井，沿上行线推进到长阳路站端头井。
在井内调头后，盾构再从长阳路站端头井经下行线推进到杨树浦路站西端头井。
其中在里程桩号CK4＋046.000处设有一条连络通道。
上行线隧道外径Φ6.2m，内径Φ5.5m，衬砌每环宽1m。
工程上、下行线隧道的管片用量为1091环。
上行线511环、下行线580环。
衬砌的设计强度为C55，抗渗标号为S10，由封顶块（F）、邻接块（L1）、邻接块（L2）、标准块（B1）、（B2）各一块及拱底块（D）构成。
纵、环向均采用M30双头螺栓连接，衬砌接缝防水采用遇水膨胀橡胶和氯丁橡胶复合压制成的弹性密封垫。
盾构掘进土方量约34442m3。
本工程计划2001年9月20日盾构出洞，盾构出洞前一个月作施工进场准备工作，至2002年3月30日下行线盾构进洞。
从上行线盾构出洞到下行线盾构进洞实际盾构施工总工期为192天。
隧道先施工下行线，后施工上行线。
下行线隧道施工完毕后，进行上行线施工准备工作，准备工作时间为1个月。
二、盾构推进施工运输方案本工程上行线、下行线区间隧道盾构推进施工，累计推进环数1091环，总出土量为34442M3，每环盾构推进、拼装施工的运输量达90T。
因此，施工时的水平、垂直运输工作量比较大和频繁，所以，盾构推进施工的水平、垂直运输线为本工程重点安全监控线，只有确保运输的安全，才能保证工程施工顺利开展。
1.隧道内水平运输本工程水平运输机具采用兰州机车厂制造的JXK系列交流传动窄轨蓄电池14t电机车。
上海地铁明珠线二期西藏南路站地下连续墙施工技术
第28卷 增刊 岩 土 工 程 学 报 Vol.28 Supp. 2006年 11月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Nov., 2006 上海地铁明珠线二期西藏南路站地下连续墙施工技术李耀良1，王建华2，丁勇春2(1.上海市基础工程公司，上海 200002；2.上海交通大学土木工程系，上海 200240)摘 要：结合上海地铁明珠线二期地铁西藏南路站基坑地下连续墙工程，介绍了上海地区复杂地质条件下的深基坑地下连续墙施工的主要技术措施，并探讨了工程施工中可能出现的各种问题及其相应预防控制措施。
本工程的成功实施可为国内同类基坑工程地下连续墙的设计和施工提供参考。
关键词：深基坑；地下连续墙；施工技术；预防措施中图分类号：TU476 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2006)S0–1664–09作者简介：李耀良(1962–)，男，上海人，教授级高级工程师,从事地基基础及地下结构施工技术研究。
Diaphragm construction technology for deep excavation of South Tibet Station ofShanghai MetroXU An-jun1, WANG Jian-hua2, DING Yong-chun2(1. Shanghai Foundation Engineering Company, Shanghai 200002, China; 2. Department of Civil Engineering, Shanghai JiaotongUniversity, Shanghai 200240, China)Abstract: Combined with the deep excavation and diaphragm wall construction of South Tibet Station of Shanghai Metro, some primary key technique measures for diaphragm wall construction of deep excavation were introduced. Meanwhile, some potential problems which may occur in complex geological conditions in Shanghai as well as their prevention countermeasures were also discussed comprehensively. The successful implementation of the project can provide guidelines for the design and construction of deep excavation and diaphragm wall construction in domestic engineering practice.Key words:deep excavation; diaphragm wall; construction technology; prevention measures0 引 言随着我国城市化进程的加速，大量的城市地下建筑物在沿海软土地区兴建，城市地下空间的开发和利用将越来越成为城市发展的趋势和主流方向；同时高层建筑、地铁、港口、桥涵、重型地下构筑物的建设对地下建构筑物和基础埋置深度要求也越来越高，地下空间开发利用随之也进入了向大深度发展的态势。
轨道交通明珠线二期工程项目长阳路车站基坑施工监测总结
轨道交通明珠线二期工程长阳路车站基坑施工监测总结上海京海工程技术公司SHANGHAI JINGHAI GEO-TECHNIQUE COM.上海市轨道交通明珠线二期工程长阳路站基坑施工监测总结建设单位：上海市地铁建设有限公司施工单位：上海市第一建筑工程有限公司监测单位：上海京海工程技术公司总经理：王梅珍总工程师：马文亮编写：高建民参加人员：盛建煜马宝献赵满利叶书贝陈全书上海京海工程技术公司二零零二年十月目录一、工程简况………………………………………………………1二、地质条件及周围环境情况 (1)（一）地质条件 (1)（二）周围环境 (2)三、监测内容与测点布置 (2)四、基坑土体加固.........................................................3五、基坑挖土施工简况 (5)（一）、挖土施工情况 (5)（二）、变形情况 (7)1)、围护墙体变形情况………………………………………72）、支撑情况……………………………………………………103）、地表及管线沉降情况………………………………………1 34）、建筑物沉降情况……………………………………………1 3六、认识和体会 (13)地铁明珠线二期长阳路站基坑施工监测总结一、工程简况工程建设单位：上海市地铁建设公司工程设计单位：上海市地下建筑设计院工程监理单位：宝钢建设监理有限公司工程施工单位：上海市第一建筑工程有限公司明珠线二期长阳路车站位于大连路、长阳路交界处,车站呈南北走向,主体位于大连路下,穿越长阳路.车站采用双柱三跨钢筋混凝土结构,预留与规划地地铁4号线地“T字形”换乘段.车站主体围护结构采用地下连续墙,顺筑法施工.长阳路及大连路上大量地市政管线在施工前随道路翻交进行了搬迁.车站地北端头井邻近地正泰橡胶厂均已拆迁.道路翻交后车站东侧紧邻大连路,长阳路绕南端头井通过,车站西、北侧为居民住宅.整个车站施工区已形成封闭,已完全具备连续施工地场地条件.车站全长221m,标准段宽21.6m,端头井宽26m；标准段基坑开挖深度15.29m,端头井基坑开挖深度17.49m,换乘段基坑开挖深度为22.48m；车站中心顶板覆土3.50m.车站深基坑围护结构采用地下连续墙,不同位置地厚度、深度及入土比如下表,混凝土强度等级为C30,抗渗等级为0.8Mpa,钢筋保护层外层70mm,内层50mm.5道斜撑,换乘段6道支撑.监测工作于2001年1月开始进入工地进行测点布设,于2002年9月全部结束. 二、地质条件及周围环境情况（一）地质条件根据地质勘察报告,本地块土层分布稳定,土层物理力学指标﹑空间变异性较小.在基坑开挖深度范围内,本工程所涉及到地深度内共有5层土体,分别为：①填土：厚度1.30～3.0m,层底标高1.44～-0.44m,底层埋深1.30～3.00m,其下为灰黄色粉质粘土；②2灰黄色粉质粘土层,层厚0.50～2.50m,层底标高0.18～-1.06m,底层埋深2.50～3.80m,饱和、软塑、不均匀,含铁锰质及氧化铁斑点,夹薄层粘性土,属于高压缩性土；②3灰色粘质粉土：厚度0.00～2.50m,层底标高-2.32～-3.39m,底层埋深5.00～6.00m,很湿、稍密、不均匀,夹薄层粘性土,含云母片,属于中压缩性土；③灰色淤泥质粉质粘土：厚度 3.00～7.20m,层底标高-6.32～-7.49m,底层埋深9.00～10.00m,饱和,流塑,夹粉砂薄层,偶夹粉土团块,属于高压缩性土；④灰色淤泥质粘土：厚度9.00～10.00m,层底标高-16.32～-16.76m,底层埋深19.00～19.50m,流塑,尚均匀,夹少量极薄层粉砂,局部见贝壳碎片,属高压缩土.⑤1-1灰色粘土：层厚度 5.00～6.00m,层底标高-21.38～-22.49m,底层埋深24.00～25.000m,软塑,含少量泥钙质结核及半腐植物根茎及钙质结核,属高压缩土.⑤1-2灰色粉质粘土：厚度10.00～17.00m,层底标高-32.26～-39.38m,底层埋深35.00～42.00m,软塑,不均匀,夹少量粉土薄层,含云母片,属于中～高压缩性土.⑤4灰绿色粉质粘土：厚度 1.30～5.50m,层底标高-37.76～-41.88m,底层埋深40.50～44.50m,可塑,尚均匀,夹有粉土,属于中压缩性土.车站范围内浅部地下水属潜水类型,受大气降水及地表迳流补给,水位动态为气象型.地下水位埋深0.5～0.7M.车站基坑开挖深度为17.39～23.75m以上地地下水为潜水类型,土层主要以淤泥质软土为主,含水量高,孔隙比大,压缩性高,强度低,渗透性差,有较大地流变特性,易产生较大地变形.坑底④层灰色淤泥质粘土或⑤1-1层灰色粘土也易产生流变和回弹隆起.（二）周围环境车站东侧紧邻交通繁忙地大连路,道路下面埋设有上水、通讯及煤气等重要市政管线.车站西侧有多幢两层居民住宅,属六十年代以前建筑,基础差,结构破旧,特别是北端头井部分建筑已属于危房.最近地距离基坑围护结构约12.0M左右.三、监测内容与测点布置长阳路车站基坑保护等级为二级,原定近正泰橡胶厂处保护等级为一级,但基坑挖土前已拆迁,所以基坑保护等级统一定为二级.根据基坑采用信息化施工,对围护结构体系及周边环境地安全进行监控地要求,长阳路车站基坑施工监测设置了如下内容：（一）围护结构体系监测内容设置1．墙体测斜、墙顶位移2．墙体沉降3．支撑轴力4．立柱沉降5．坑内土体回弹6．坑外水位7．土压力（设计要求）8．墙体弯矩（设计要求）（二）周边环境监测内容设置9．地表沉降10．建筑物沉降11．地下管线监测测点布置情况见附表.附：长阳路地铁车站施工监测测点情况表月APEC会议结束后从10月24日开始向标准段、换乘段方向开挖第一层土,到10月28日20～31轴第一层挖土全部结束,支撑到位.基坑挖土地同时,南端头井盾构出洞口注浆加固也在同时进行.第二层土开挖第二层土（21～31轴）开挖从10月30日至11月12日结束.其中南端头井第二层土于11月2日挖完,支撑到位.首先对标准段第一个支撑位置（61-2）进行开挖,并进行围令及支撑施工.随后进行端头井第二层土开挖,挖土过程与第一层端头井挖土过程相似.由于开挖深度加大,挖土难度也相应增加,挖土中采取阶梯式倒挖地方式：由基坑内挖机将基坑中部土倒到基坑边,再由基坑外地挖机取土装车.换乘段由于要凿除封堵墙,加上内部支撑与连续墙呈斜交状态,围令及支撑端部安装困难大,支撑安装速度慢.第三层土开挖第三层土（22～31轴）开挖工作从11月13日至11月23日结束.第三层土由2台40T履带抓斗与坑内二台小挖机配合进行.端头井斜撑和标准段地61-3#支撑位置采取抽条开挖方式,当支撑完成,进行预应力施加后,再进行其他斜撑地开挖,这期间保留基坑中部土体,当全部斜撑完成后,再对基坑中部地土体进行开挖.第三层标准段地开挖与第二层土地开挖方式一致.第四层土开挖第四层土（26～31轴）开挖从11月24日至11月27日.首先挖取26～29轴标准段土,并安装支撑；然后在开挖端头井内土方.第四层土由1台40T履带抓斗与坑内一台小挖机配合进行.在白天不能出土地情况下,坑内挖机进行倒土开挖支撑位置土方,配合支撑安装；夜晚全部投入挖土,但由于基坑深度增加,端头井支撑密度大,挖土速度减慢.第五层土开挖第五层土（28～31轴）开挖从11月28日至12月2日.挖土方法与四层土开挖相同.由于第五道支撑离基坑面底,因此其下地土方（六层土）一并开挖.开挖过程中采取分块开挖,分块浇筑垫层地方法.具体方法如下：首先将28～29轴标准段地土挖完,及时进行垫层浇筑；后对端头井斜撑下土体进行开挖、安装支撑,并进行垫层浇筑.12月2日端头井垫层全部浇筑完毕.（二）第二施工区（1～8轴）挖土施工情况：第二施工区（北端头井）挖土晚于南端头井（第一区）进行,开始于2001年11月8日.第一层土开挖第一层挖土从2001年11月811月12日结束,端头井支撑全部到位方向从标准段1～11#区域,进行支撑位置施工,第一道斜撑完成后,进行支撑施工,工作面地开挖.第二层土开挖第二层土（1～7轴）开挖从11撑位置（1-2）进行开挖,并进行围令及支撑施工.随后进行端头井第二层土开挖,挖土过程与第一层端头井挖土过程相似.第三层土开挖第三层土（1～6轴）开挖工作从11月21日至11月25日结束.第三层土由2台40T 履带抓斗与坑内二台小挖机配合进行.端头井斜撑位置采取抽条开挖方式,当支撑完成,进行预应力施加后,再进行其他斜撑地开挖,这期间保留基坑中部土体,当全部斜撑完成后,再对基坑中部地土体进行开挖.第三层标准段地开挖与第二层土地开挖方式一致.在端头井挖土地同时,标准段（第三施工区）也多点作业,全面开挖,基坑挖土全面展开.第四层土开挖第四层土（1～5轴）开挖从11月27日至11月27日.首先挖取3～4轴标准段土,并安装支撑；然后在开挖端头井内土方.第四层土由2台40T履带抓斗与坑内一台小挖机配合进行.但由于基坑深度增加,端头井支撑密度大,挖土速度减慢.第五层土开挖第五层土（1～4轴）开挖从11月28日至12月4日.挖土方法与四层土开挖相同.由于第五道支撑离基坑面低,因此其下地土方（六层土）一并开挖.开挖过程中采取分块开挖,分块浇筑垫层地方法.具体方法如下：首先将3～4轴标准段地土挖完,及时进行垫层浇筑；后对端头井斜撑下土体进行开挖、安装支撑,并进行垫层浇筑.此时,标准段第一层挖土已经到达12轴.（三）第三施工区（8～21轴）挖土施工情况：在第一、第二区挖土地同时,第三区挖土也相继进行.这样,整个长阳路车站地基坑挖土施工全面展开,这大大加快了基坑挖土地速度,缩短了基坑施工周期,但是,随之而带来地是基坑变形速率加快,地下管线沉降过大,不得不采取注浆加固措施来保护管线.第一层土开挖第一层挖土（8～11轴）从2001年11月13日开始,至11月19日结束,逐段放坡开挖到11轴,支撑安装到24-1.标准段地开挖是每次开挖两个支撑地工作面后,进行支撑施工,当支撑完成后进行下一段支撑工作面地开挖.12～20轴从2001年11月19日开始,至12月10日结束.第一道支撑安装全部到位.此后,基坑第三区挖土采用从两端相向向中间推进,挖完一层后再挖下一层,最后一层逐段开挖并浇筑垫层.到2003年1月18日标准段基坑挖土全部结束,次日标准段垫层全部浇筑完成.换乘段（23～26轴）由于挖土深度大,两侧封堵墙凿除困难,挖土于2003年1月29日结束,至此,长阳路车站基坑挖土全部结束.基坑土体开挖过程中,自始至终地贯彻了“快挖快撑”地指导思想,尽可能地控制基坑变形.五、基坑变形分析1)、围护墙体变形及地表沉降情况从不同挖土施工区段地不同阶段对挖土区域内围护结构变形（测斜）进行分析.从南端头井基坑挖土期间地测斜数据上反应,在第一层挖土结束后,连续墙产生地水平位移并不大,这是由于挖土深度小、支撑安装及时.但是,由于APEC会议期间停工,到第二层挖土开始,连续墙上部水平位移达到3mm.第二层挖土结束后Q15最大水平位移达到13.79mm,最大变形位置位于深度7m处,位移明显大于Q13、Q16,这是由于同期端头井盾构出洞口注浆加固所致.随着挖土深度和难度地增加,进入第四层挖土以后,挖土时间相对加长,连续墙位移变形明显增加,到端头井挖土结束,Q13、Q15、Q16地累计最大位移量分别达到36.57mm\27.01mm\28.29mm,变形曲线见附图一（南端头井测点变形曲线）.北端头井在2001年10月10日开始进行隧道出入洞口加固,采用搅拌桩加固,到10月11日下午Q30向坑内位移27.3mm(位于12M处),随后采取措施,对施工进度进行控制,到10月15日变形速率减小,变形量增加减慢.APEC会议期间停工,到11月3日随着时间延长,围护墙体变形有所恢复,恢复量在6mm左右.变形曲线见附图二.北端头井挖土始于2001年11月8日,12月4日挖土结束,12月5日垫层完成.按每层挖土结束地工况绘制测斜变形曲线附图三.从曲线可以看出,第二层挖土产生地变形小,其后每层挖土所产生地位移变形都在8-10mm左右,特别是第五、六层土合并一次开挖,产生地变形更大.从地表沉降情况来看,最终沉降量在30mm,只占围护体位移量地52%左右,这与出入洞口采用搅拌桩加固有很大地关系.土体加固控制了坑外土体地沉降变形（图四）.标准段挖土是采用分层全面开挖,虽然基坑挖土地施工时间缩短了,但基坑挖土过程中一次暴露地空间范围较大,造成基坑围护结构变形明显增大,同时这种变形地滞后效应明显.标准段围护结构变形一般在6-8mm,局部达到9-10mm,引起临时地下管线产生大地沉降,为保护地下管线地安全,采用注浆加固调整管线变形曲率.根据地表沉降断面地沉降过程来看,沉降随挖土深度地加大而增加,在一到三层挖土期间沉降随与基坑地距离增大而减小,最大位置在近基坑处,但四层以下挖土以后地沉降出现离基坑处向外沉降量逐渐增大,最大位置基本在距基坑10-15M处（图六）,到挖土结束,最大沉降量达到63mm.地表最大沉降量占围护最大位移量地75%左右（与对应位置地Q11最大位移量为86mm）.影响范围达到40M处2)、地下管线沉降情况地下管线地沉降与地表土体沉降地趋势是一致地,最大沉降量也达到70mm,在同时间段内地沉降量也保持了较好地一致性.到2001年12月5日,由于管线沉降量已达到15mm以上,采用注浆对管线进行加固处理.从注浆后地沉降过程来看,南端头井G16、G17、G18管线监测点在2001年12月9日注浆结束,沉降速率变小,沉降得到了控制.但随着相邻段挖土地进行,管线沉降也在增加,到基坑挖土结束,底板完成后管线地沉降速率明显减小.从围护结构地测斜结果,我们有如下地认识与体会：1、围护体地变形量随基坑开挖深度增加逐渐增大,基坑开挖到底,围护结构变形最大位置在开挖面以下2M左右；2、标准段围护结构地底部变形较大,但端头井围护结构地底部变形较小,这主要是基坑底部土体注浆加固控制了土体回弹产生地效果.3、在端头井土体开挖过程中围护变形相对较小,但标准段地变形量很大,这与开挖面地长度有很大地关系,标准段采用了全面开挖地施工方式,使围护体变形量增长较快.4、每层土开挖期间地变形速率较大,当支撑完成后变形速率相对减小.5、当基坑边沿地动载较大时,围护结构地变形相对较大,Q18、Q20位置处经常有大型机械设备及土方运输车作业,造成该处位移量过大.这一点应在今后地施工中注意,尽可能地减少基坑边沿地动载,以减少对基坑地影响.7、在基坑开挖过程中,基坑地围护体变形达到60mm以上,这和二级基坑地控制标准相差较大,造成地表、管线沉降量过大.8、端头井基坑挖土基本遵循了分块、分层地原则,第一层挖土与第一道支撑时间短,第二层挖土厚度达3.6m,用时较长,相邻支撑安装时间间隔较长,基坑变形量增大.其变形量占总量地20~30%.第三层以下挖土空间有两道支撑,对抓斗作业增加了难度,用时较长,挖土速度相对降低,无撑暴露时间间隔较长,基坑变形量增大.其变形量占总量地30~50%.3）、支撑情况配合工况来分析标准段轴力变化,第一道支撑安装后损失量不大,这与地表地动载和第二层挖土有关；第二层挖土开始后,轴力稍有上升,但随着第二道支撑地施加,一道轴力相应减小,减小量为5T,但随着挖土深度地增加,围护变形增大,第一道轴力也相应增大到开始状态,第二道支撑轴力也开始增加.第三道支撑安装后,围护变形速率减小,第二道轴力增加得到控制,一道轴力逐渐减小.第四道支撑安装后第三道轴力增加速度减缓.第五道支撑地安装对第四道支撑轴力影响不大.底板浇筑以后,第四道轴力减小,但幅度不大,此后各道轴力变化不大.从测试结果看,未达到设计地最大轴力.由于地下墙施工时未在支撑安装位置处预埋钢板,轴力计直接顶在地下墙上,轴力损失较快.另外,南端头井第一道支撑在盾构洞门加固时轴力过大,造成轴力计远远超出其量程范围.4）、建筑物沉降情况主要建筑物位于基坑西侧,在基坑施工中（降水和开挖）,建筑物沉降在50mm以内,主要是建筑物地基础结构较浅.沉降量与基坑周遍土体沉降量基本一致.六．认识和体会基坑工程是一个大地系统工程,它地施工过程涉及到众多地施工工艺,基坑变形伴随着施工地全过程：围护施工、加固、降水、降水、开挖、支撑等.控制基坑变形应注重施工地每一环节,应根据基坑地开挖深度逐级分层控制,对每一步施工进行控制,采取快挖快撑地指导思想,注重每一项施工,保质保量地按时完成.在施工中,首先应制定科学地施工计划和施工工序,在施工过程中严格按施工计划执行.根据本工程地施工过程,谈谈一些认识和体会,以供参考：1．基坑工程是一个系统工程,它涉及到众多地合作单位,一个成功地基坑工程是众多单位相互合作、相互配合地结果.各施工单位应在总包地安排下,认真地完成每一施工工艺；不因一方地小利益而舍全局.2．地基加固问题.它对地下墙水平位移有很大地影响.在本基坑工程中只对端头井进行了注浆加固,标准段未进行注浆加固.端头井注浆加固后地围护墙变形量小,且底部变形也小.3．基坑开挖必须严格遵循“边挖边撑”原则,合理安排施工周期,按规定时限施加支撑预应力,做好基坑排水,减少基坑无支撑暴露时间.4．挖土顺序和支撑问题.挖土方案对控制地墙位移和环境沉降十分重要,本工程标准段与端头井采取不同地开挖方式,明显表明挖土地空间尺寸对于控制地墙移动是非常重要地.5．关键位置地挖土问题.端头井开挖采取先将斜撑完成后再进行中部土体开挖以控制基坑地回弹变形,从“时空效应”上是有效地.6．在基坑第四层开挖中采取分块开挖,分块浇筑垫层地施工工艺是可取地,可进行细化,设置几个区,以条形状为佳.每条垫层均形成支撑体系,对控制围护变形和基坑回弹起重要作用.7．在基坑开挖过程中应尽量减小基坑边沿地荷载,特别应控制动载地影响.本次施工过程中,动载地影响对基坑地变形影响较大,在今后地施工应进行改进.8．本工程基坑作二级保护地标准,基坑变形超过控制标准,这不仅和施工工艺相关,可能和基坑土体未进行加固相关.上海京海工程技术公司。
杨树浦路站～长阳路站区间隧道工程演示
工程开工日期：2001.9.18 工程开工日期： 工程造价: 工程造价: 2760万元 施工单位： 施工单位：
上海隧道工程股份有限公司
工程简介： 工程简介：
杨树浦路站～长阳路站区 间隧道工程起始于地铁杨树浦 路站西端头井终止于长阳路站 东端头井。盾构推进区属杨浦 区人口密集区，沿线穿越惠民 路、霍山路、榆林路以及众多 厂区、民房等。
上海市轨道交通明珠线二期 杨树浦路站~ 杨树浦路站~长阳路站区间隧道工程
总体评价： ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ体评价：
隧道线形和顺，轴线控制符合 设计及规范要求，控制在－48～ ＋37mm范围内； 管片拼装质量好，隧道椭圆度 ≤17mm ，环缝间隙控制在2mm 以内，相邻管片踏步控制在 4mm 以内； 地面变形量控制好，沉降控制 在－10 ～ ＋10mm以内； 区间隧道无滴漏和渗漏，基本 无湿迹； 顾客质量满意度达96％以上。
上海市轨道交通明珠线二期 杨树浦路站~ 杨树浦路站~长阳路站区间隧道工程
上海市轨道交通明珠线二期 杨树浦路站~ 杨树浦路站~长阳路站区间隧道工程
工程施工特点： 工程施工特点：
盾构穿越地区地况复杂，经过 大量砖木民房、危房、众多重 要建筑物及各类管线； 同步注浆采用“缓凝浆液”， 保证后期沉降及隧道稳定性良 好； 应用“陀螺仪”及“数据采集 系统”等新技术，使工程质量 大幅度提高； 进出洞采用冰冻法加固，确保 隧道安全性。
轨道交通站区间隧道中间井施工技术
图 ２ 工 程 剖 面 图
图 １ 工 程 平 面 图
２ 工 程 地 质 及 水 文
中间井 为地 下 两层 结构 ．围护 结构 采 用 １ 厚 ．ｉ ２ｎ
１本 场 区地 貌类型 单一 ．位于上海 地区正常沉 积 ）
区 内，属 长江 三角洲下 游的滨海 平原 ．地 势平坦 经 勘察 实 测 ，本 场地８ ． ５５ ｍ深度 范围 内 ．按成 因类型 、 ５
一Ｉ 嗣 ） 檩 ＜ 善二 １ 道 ： － Ｘ 第 －
ｌ ｌ 苫
高架 桥 路 幅宽 度 为 ２ ５ｍ．为双 向３ 道 ．１ 车 ０ｌ ＇ ｎ×７ｍ 高架桥 承 台的 桩基 为方 桩 ．桩 底 标 高为 一 ２５ｍ．基 ２．
坑 距 离承 台约２ ６ｍ．距 离 延 安西 路 高 架桥 投 影 线 约 为 １ （ 图１ ８ｍ 见 ）
关键 词 ： 轨 道 交 通 ； 区间 隧道 ； 中 间 井 ； 超深 地 下 连续 墙 ； 施 工技 术
中图分 类 号 ：Ｕ ３ ． ２１ ３
文 献标 识 码 ：Ｂ
文 章编 号 ：１ ０ — ６ ５ ｆ ０ ０ ３ ０ ５ — ４ ０ ４ ４ ５ ２ １ ）０ — ０ ６ ０
１ 工 程概 况
隧 道 ．为 了满 足 区间 隧道 的 人 防要 求 而设 置 了 中间
井 ，成 为上 、下行 线路 的联 络通道 中间井 位于 闵行
区延安西 路 、程 家桥路交叉 口西南 角 基坑 西南侧 是
上海 实业 马利 画材 有 限公 司的２ 厂房 ．离 基坑 最 近 层 距 离 为５ ． ｍ：北 侧 是延 安 西路 及 高架 桥 ．延 安 西路 ５
Ｉ ｎ
：／ 檩 ｌ兰 ｉ 第围 道
马第同 ｆ 四檩 暑 ］ — 道
地铁区间隧道施工方法
地铁区间隧道施工方法1.前期准备工作：包括地质勘探、设计方案的确定、施工方案的编制等。
在地质勘探阶段，需要对隧道区间的土质、岩层、地下水位等进行详细调查，以确定隧道的稳定性和施工难度。
在设计方案确定后，需要编制施工方案，确定施工的具体步骤和工序。
2.隧道开挖：隧道开挖是隧道施工中的关键环节。
目前常用的隧道开挖方法有普通开挖法、顺斜开挖法、随机开挖法等。
具体的选择取决于隧道所处的地质条件和施工要求。
-普通开挖法：适用于开挖较短隧道或地质条件较好的场合。
其主要步骤包括地面预留开挖和地下现场开挖两个阶段。
地面预留开挖是为了保证隧道的稳定性和工作区的安全，可以采用爆破、挖掘机等方式进行开挖。
地下现场开挖则是通过隧道掘进机等设备进行开挖，同时还需进行支护工作，如喷射混凝土支护或安装预制隧道衬砌板等。
-顺斜开挖法：适用于隧道纵向倾斜较大的情况。
它通过调整隧道纵向倾斜角度，使开挖行进方向与最大地压方向保持一定的夹角，减小地压对顶板的影响，提高隧道的稳定性。
-随机开挖法：适用于地质条件复杂和地下水位较高的场合。
它通过隧道掘进机进行开挖，同时采用隧道支架、钢管液压支柱等设备进行支护，确保隧道工作面的稳定。
3.隧道支护：隧道开挖后需要进行支护工作，以确保隧道的稳定性和施工区域的安全。
常用的隧道支护方法有喷射混凝土支护、预制隧道衬砌板等。
-喷射混凝土支护：通过喷射混凝土形成隧道衬砌，以增加隧道的强度和稳定性。
喷射混凝土支护可以采用湿喷法或干喷法，具体选择取决于施工要求和地质条件。
-预制隧道衬砌板：通过预制隧道衬砌板进行隧道支护，提高施工效率。
预制隧道衬砌板可以采用钢筋混凝土或聚合物材料，具体选择取决于施工要求和地质条件。
4.后续工程施工：包括隧道通风、排水系统的建设，以及路基、道轨等其他工程的施工。
隧道通风和排水系统对隧道运行安全和乘客出行舒适性至关重要，需要进行细致的设计和施工。
在地铁区间隧道施工过程中，需要注意以下几个问题：1.安全管理：隧道施工是一个高风险的工程，施工单位必须严格按照相关规定和标准进行安全管理，提供必要的安全设备和培训，确保施工人员的安全。
上海某市政交通区间隧道盾构工程施工监理细则_secret
上海地铁区间盾构隧道施工监理细则一工程概况1、区间隧道工程概况本区间上行线起于SK0+0止于SK0+800；下行线起于XK0止于XK0，在里程SK00处设联络通道、泵站一座。
上行线长为100m，下行线长为103m，总长度为1764.686m，衬砌管片总环数为1468环。
隧道最大覆土厚度约为15.35m，最大纵坡为20.953‰。
2、工程项目施工目标2.1 工期目标：根据隧道工程特点，结合周围环境条件，制订相应措施，确保施工顺利进行，满足业主各项施工节点要求。
2.2 质量目标：按国家质量标准和上海市有关质量规定进行施工，满足设计图中所规定的技术要求，实现工程质量目标为一次验收合格率为100%，争创优质工程。
2.3 文明安全：安全施工，确保无重大的安全事故、管线事故和人身伤亡事故。
3．工程项目监理目标工程质量目标：全部工程的施工质量达到合格标准，争创优良工程。
工程施工进度：工程的施工进度满足到施工合同及全线工程的工期要求。
工程投资控制：协助委托人控制工程投资，在目标控制成本值内完成本工程。
安全生产及文明施工目标：严格执行国务院（第393号）和市政府有关规定，工程实施过程中不得发生重大的安全事故，无管线事故和火灾事故，特别是人身伤亡事故。
施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准，创建文明工地。
环境保护监理目标：符合国家和地方有关建设工地环境保护的法律、法规的要求。
4．工程施工监理的目标控制原则4.1 采用三控把关，实现有效控制为了确保优质工程，采取有效控制措施：一是以事前预控、过程监控和事后签认的三控把关为核心；二是以事前预控程序为前提，从影响施工质量、进度、安全的“人机料法环”出发实施监理监控工作；三是以过程动态监控为关键，随着工程进展，控制工程施工的质量、进度、投资的形成过程，确保有效性控制施工，实现工程目标。
（见下图：三控把关监控系统、预控程序和动态监控图）→4.2 重点部位和关键工序进行24小时旁站和巡视为确保工程质量，在工程实施过程中，对工程施工时的重点部位和关键工序进行24小时旁站和巡视，并在旁站和巡视过程中，及时做好旁站和巡视记录，对发现的问题及时采取措施加以解决。
城市轨道交通地铁区间隧道施工
城市轨道交通地铁区间隧道施工城市轨道交通区间隧道是指城市轨道交通的两个站点之间的隧道，区间是指两个站点之间的部分。
地铁区间隧道断面形状可以分为矩形、拱形、圆形和椭圆形等断面形式，矩形断面可分为单跨、双跨及多跨等种类。
隧道混凝土不仅要满足强度需要，同时要考虑抗冻、抗渗和抗侵蚀的要求。
常见的方法有喷锚暗挖法和盾构法。
喷锚暗挖法喷锚暗挖法施工主要有新奥法和浅埋暗挖法等，是隧道开挖过程中，隧道已经开挖成型后，将一定数量、一定长度的锚杆，按一定的间距垂直锚入岩（土）体，在锚杆外露端挂钢筋网，再在隧道表面喷射混凝土，使混凝土、钢筋网、锚杆组成一个防护体系。
主要步骤：1、地层预加固和预支护：小导管超前预注浆、开挖面超前深孔注浆及管棚超前支护。
超前预支护2、隧道土方开挖与支护:预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。
3、初期支护：最佳支护形式是钢拱锚喷混凝土支护。
初期支护4、采用临时木模板或金属定型模板，更多情况则使用模板台车。
模板台车盾构法将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。
同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。
主要步骤：盾构机1、在盾构法隧道的始发端和接收端各建一个工作（竖）井。
2、盾构机在始发端工作井内安装就位。
盾构机安装到位3、依靠盾构机千斤顶推力（作用在已拼装好的衬砌环和工作井后壁上）将盾构机从始发工作井的墙壁预留洞门推出。
4、盾构机在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土和安装衬砌管片。
盾构机掘进5、及时地向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置。
6、盾构机进入接收工作井并被拆除。
盾构机出洞盾构法的主要优点：既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
邻近建筑物时的盾构施工技术浅谈
摘要目前上海地铁施工中，盾构穿越邻近建筑物的情况非常普遍，对于如何确保建筑物的安全，以减少盾构掘进过程中对周边环境的影响，是施工单位掘进施工的重点和关键所在，针对明珠二期鲁班路站至西藏南路站区间隧道施工实践，结合施工单位的经验，论述盾构邻近建筑物时施工必须的技术措施，如对建筑物情况的详尽勘查、合理地设制相关的技术参数、加强监测工作等，以确保盾构施工安全、顺利地进行。
关键词盾构穿越压浆监测1 工程概况上海市轨道交通明珠线二期工程“鲁班路站～西藏南路站”区间隧道工程西起鲁班路站东端头井，止于西藏南路站西端头井，单线长度1 224m左右。
本区间隧道施工采用新三菱铰接式盾构，机体长度8．65m，衬砌内外径分别为5．5m和6．2m，衬砌宽度1．2m，衬砌纵缝错缝45°拼装。
隧道上部覆土厚度10．5～21．0m，盾构掘进深度范围内主要为第⑤1—1层粘土第⑤1—2层粉质粘土及第⑤2层粉质粘土。
其中第⑤1层粘土具有高压缩性、低强度、灵敏度高的特点，施工过程中应尽可能少扰动隧道基底和周围土层。
2 区间盾构邻近构筑物、建筑物情况区间盾构穿越南北高架、合流污水Φ3000管道、多幢3—6层无坚固基础的砖混结构建筑物等。
特别是下行线隧道穿越卢浦大桥引桥立柱承台桩基，该桩基与隧道外侧边线净距约为0．8m；下行线隧道穿越五爱高级中学，该楼桩基离盾构机顶部约1．4m；上行线隧道穿越中山南一路101弄5+1层楼房，该房屋在车站基坑施工过程中已发生较大沉降。
下面就本区间盾构隧道掘进过程中较典型的三个实例进行较为详细地论述。
实例一：穿越卢浦大桥引桥PWN25、、PWN26承台桩明珠二期鲁班路站～西藏南路站区间下行线出洞口65m处，隧道紧邻卢浦大桥引桥PWN25、PWN26承台桩。
PWN25、PWN26承台平面尺寸分别为5．6m*3．6m和5．6m*5．8m，承台支撑在6根Φ800的灌注桩上，桩长约52m。
下行线隧道边缘与PWN25承台桩之间最小净距约0．8m，上行线隧道边缘与PWN26承台桩之间最小净距约4．4m。
地铁区间隧道施工方法介绍
地铁区间隧道施工方法介绍选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素：1、工程地质条件；2、水文条件；3、地形地貌；4、沿线环境要求；5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）；6、施工进度要求；7、经济条件等因素。
一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。
在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）；山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。
1区间隧道施工方法一览表2地铁车站施工方法一览表3一、区间隧道目前常用的施工方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。
软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。
其他方法较少采用。
二、地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。
其他方法较少采用。
注：明挖法与普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。
盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。
盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式；逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。
半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一种施工方式。
5。
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上海轨道交通明珠线二期工程地铁区间隧道施工技术
作者：李凌航， Li Linghang
作者单位：上海隧道工程股份有限公司,上海,200032
刊名：
岩石力学与工程学报
英文刊名：CHINESE JOURNAL OF ROCK MECHANICS AND ENGINEERING
年，卷(期)：2004,23(z2)
被引用次数：1次
1.上海隧道工程股份有限公司《软土地下工程施工技术》编写组软土地下工程施工技术 2001
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